Последние семь лет российский рынок авиатранспортных услуг сохраняет положительную динамику, которая отражает процесс восстановления отрасли после структурных перемен 1990-х. Рост российской экономики и увеличение доходов населения не в последнюю очередь сказываются на частоте совершаемых авиаперелетов. Современные условия ведения бизнеса и развитие туристической инфраструктуры способствуют увеличению уровня загруженности компаний на существующих рейсах и развитию новых маршрутных линий. В среднем в период 2000-2006 гг. российские авиапредприятия ежегодно увеличивали объемы перевозок пассажиров на 10% при росте экономики страны в среднем на 6.7% в год.

Кроме того, темпы роста российского рынка авиаперевозок значительно опережали динамику мирового рынка. В 2006 г. пассажирооборот российской гражданской авиации повысился на 9.6% и достиг 93.9 млрд пкм. За год авиакомпании перевезли 38 млн. пассажиров, что на 8.3% больше показателя 2005 г. Российский рынок грузовых перевозок воздушного транспорта развивается более умеренными темпами. За год авиакомпании перевезли всего на 1.8% больше грузов и почты. Низкий темп роста грузового рынка во многом имеет причиной сокращение перевозок грузов на внутренних линиях (-1.8%), в то время как на международных направлениях в 2006 г. прирост показателя составил 6%.

По данным ТКП, пассажирооборот российских авиакомпаний в 2007 г. вырос на 18.1%, составив 110.98 млрд пкм. Основной прирост годового показателя вновь произошел за счет увеличения международного трафика (+21.4%). Тем не менее, темпы роста внутренних перевозок оказались весьма высокими. Так, по данным ТКП, за год российские авиакомпании на внутренних линиях перевезли более 24.2 млн. пассажиров, что на 16.7% выше уровня 2006 г.

Также стоит отметить существенный рост грузовых операций, который, в отличие от роста пассажирских перевозок, в последние годы проходил менее уверенными темпами. За год грузооборот увеличился на 17% до 3.4 млрд ткм. На международных линиях грузооборот вырос на 20.7%, на внутренних - на 6.7%.

Таким образом, прошлый год стал седьмым годом роста российского авиатранспортного комплекса. Можно отметить значительное увеличение производственных показателей российских компаний. Тем не менее, основной рост рынка вновь определили крупнейшие компании отрасли, отрыв которых от остальных предприятий с каждым годом становится все заметней. Высокая доля на рынке перевозок крупнейших компаний обусловлена эффективной и достаточно агрессивной маршрутной стратегией и общеотраслевыми процессами передела рынка в пользу наиболее крупных и системных перевозчиков. В этой связи темпы роста первой десятки лидеров отрасли выше среднеотраслевых. Именно крупные компании в первую очередь обеспечивают общий рост объемов отрасли, генерируют новые пассажиропотоки.

В дальнейшем динамика рынка, по всей видимости, продолжит определяться крупнейшими компаниями отрасли. Если говорить об увеличении объема работ крупных авиакомпаний, то их росту будет способствовать не только общий рост рынка, но и ряд структурных факторов, в частности, перераспределение пассажиров от более мелких компаний. Существование большого количества авиакомпаний в России - явление временное. С каждым годом парк российской авиации стареет, а провести его модернизацию большинство авиакомпаний просто не в состоянии ввиду невысоких доходов. Таким образом, сокращение операторов воздушного транспорта будет продолжаться. Отдельные региональные перевозчики, представляющие интерес для более крупных авиакомпаний, рано или поздно будут поглощены, других же просто вытеснит растущая конкуренция.

Прогнозы развития

Развитие российского рынка авиаперевозок в последние годы определяется сильными макроэкономическими показателями России. Высокие темпы роста ВВП, отражающие рост деловой активности, повышают спрос на внутренние и международные перевозки командированных сотрудников. Вместе с тем, растущие доходы населения являются еще более сильным драйвером роста российского транспортного сектора. В последние пять лет опережающие темпы роста доходов населения привели к повышению доступности авиаперелетов, что является одним из главных условий для увеличения мобильности населения. В соответствии с нашими расчетами за 2000-2007 гг. номинальные зарплаты населения, применяемые в расчете коэффициента доступности, выросли более чем в 6 раз, в то время как среднегодовой тариф перевозок на внутренних линиях увеличился немного более чем в 2 раза.

Таким образом, авиационный транспорт с каждым годом становится доступнее, на фоне чего повышается авиационная мобильность населения. Впрочем, даже с учетом сохраняющегося седьмой год роста пассажирооборота, российский рынок пока еще имеет высокий потенциал. На данный момент уровень авиационной мобильности российского населения значительно уступает развитым странам. Так, для сравнения: коэффициент мобильности российского населения по итогам 2007 г. (без учета перевозок иностранными компаниями) составил 0.32, или другими словами - российский гражданин в среднем совершает один перелет раз в три-четыре года. В развитых странах этот показатель находится в пределах 2.5 для США и 1-3.2 для стран западной Европы. Таким образом, с учетом масштабов территории России можно ожидать, что при условии сохранения темпов роста российской экономики количество ежегодно совершаемых перелетов резидентов будет расти. По нашим оценкам, уже к 2015 г. рост российского коэффициента авиационной мобильности населения может составить до 0.7, что позволяет ожидать увеличения годового объема перевозок до 98.7 млн. человек.

Дополнительно необходимо отметить тесную привязку как значения показателя мобильности, так и темпов роста рынка к изменению ВВП. Наша модель предусматривает соотношение ежегодного темпа роста российского рынка авиаперевозок к темпам роста ВВП на уровне 1.6, в то время как большинство прогнозов для развивающихся рынков базируется на показателе 1.8-2.0.

Проблемы развития российской индустрии авиаперевозок. Несмотря на заложенный потенциал роста российского рынка авиаперевозок, отрасль сталкивается с рядом проблем, свойственных процессу перехода к дерегулированию экономики государством. Примерно с такими же проблемами сталкивался авиатранспортный комплекс и других стран (в частности США, Китая). Тем не менее, как показывает практика, решать проблемы самостоятельно авиакомпании не в силе, поэтому развитие российского авиатранспортного комплекса во многом будет определяться активностью государства.

Дефицит провозных мощностей. Основной флот российских авиакомпаний (около 60%) формируют самолеты отечественного производства разработки 1960-1970-х гг. Для многих авиапредприятий морально и физически устаревшая техника является единственным средством труда. Всего по состоянию на начало 2006 г. в Государственном реестре зарегистрировано около 3.3 тыс. самолетов, способных работать на магистральных и региональных авиалиниях. При этом в реальности эксплуатируется всего порядка 1.5 тыс. самолетов, или менее половины от зарегистрированных единиц. Остальные самолеты либо находятся на консервации, и при текущих уровнях цен на авиатопливо введение их в эксплуатацию не является целесообразным, либо были разобраны на запчасти для технического обслуживания эксплуатируемого парка. Существующего задела авиационной техники явно недостаточно. С каждым годом парк российской авиации стремительно стареет, поскольку его модернизация происходит слишком медленно. Дальнейшее старение российского авиационного парка может стать серьезным препятствием для роста отрасли. По прогнозу ФАВТ, летная годность большинства самолетов российских авиакомпаний, эксплуатируемых сегодня, закончится в 2015 г., а ежегодное выбытие самолетов из парка в ближайшие 5-8 лет составит 110-115 единиц. На этом фоне, по прогнозам ФАВТ, в период до 2015 г. для сохранения темпов роста пассажирских перевозок российским авиакомпаниям потребуется 650-900 новых воздушных судов, из которых 50% приходится на магистральные лайнеры. Тем не менее, обновление парка для российских авиакомпаний является весьма сложной задачей. Внутреннее производство авиационной техники (последние годы не превышающее 20 единиц в год) недостаточно для обновления флота, ввоз же иностранной техники осложнен высокими таможенными барьерами (в среднем 18% НДС, 20% - таможенные пошлины). На этом фоне логично предположить, что государство ослабит таможенное законодательство, по крайней мере касательно ввоза отдельных видов самолетов, как это произошло в 2007 г., когда были сняты барьеры по ввозу дальнемагистральных лайнеров большой вместимости. В пользу данного сценария говорит и тот факт, что отечественные производители физически не способны в ближайшей перспективе полностью удовлетворить все потребности авиакомпаний по необходимым типам воздушных судов. Так, по оценкам Министерства транспорта, в ближайшие годы российским перевозчикам потребуются самолеты 50-ти типоразмеров, в то время как стратегией развития отечественного авиастроительного комплекса предполагается создание самолетов лишь 11-ти типоразмеров.

В случае сохранения текущих барьеров, основным способом обновления авиационного парка для отечественных авиаперевозчиков останется покупка ранее эксплуатируемой техники, которая не сильно омолаживает парк самолетов и не решает проблемы авиационной безопасности.

Высокая топливная составляющая в расходах авиакомпаний. Проблема старого флота тесно связана с высокими топливными затратами российских компаний. По данным отраслевых ведомств, около 60% ежегодного пассажирооборота формируется посредством использования самолетов устаревших образцов. Именно это объясняет высокую долю расходов отечественных авиакомпаний на закупку топлива в общей структуре расходов. Топливная составляющая отечественных авиакомпаний составляет 30-50% от совокупных издержек по сравнению с 26% у иностранных авиакомпаний. С учетом эластичности спроса на авиаперевозки по цене, операционные результаты авиакомпаний чувствительны к уровню цен на авиатопливо. Ниже мы представляем матрицу зависимости стоимости акций анализируемых компаний от отклонений фактических цен на нефть от наших прогнозов. Впрочем, стоит отметить ряд важных условий, защищающих крупные российские авиакомпании от ключевого риска отрасли - роста цен на нефть. Во- первых, рост нефтяных цен косвенно влияет на уровень доходов населения России. Во- вторых, дефицит провозных мощностей на внутренних линиях и большая доля потребителей отрасли в лице командированных и следующих на отдых людей в совокупном объеме перевезенных пассажиров снижает чувствительность к повышению цен. Таким образом, обладая данными преимуществами, российские компании в отличие от мировых аналогов способны в большей степени отразить эффективность работ в краткосрочном периоде, чему также будет способствовать модернизация авиационного парка, сокращение нетопливных расходов и развитие собственных сетей. Тем не менее, возобновление резкого рост цен на авиатопливо может сказаться на объемах выполняемых работ.

Топливозаправочный комплекс. Проблема неэкономичности российской техники не единственный фактор, влияющий на уровень топливных расходов. Также большие трудности авиаторам создает отсутствие единого метода ценообразования, что является следствием монопольного положения продавцов авиатоплива на многих российских аэродромах. Кроме того, в отличие от иностранных конкурентов российские авиапредприятия лишены возможности хеджирования рисков роста цен на топливо вследствие отсутствия внутренней инструментальной базы. В результате этого возникают абсурдные ситуации, когда стоимость топлива на внутреннем рынке превышает цены в иностранных аэропортах, а возможность производить заправку судна не на территории России имеют только крупнейшие компании, осуществляющие международные рейсы.

Кадровый дефицит. Сокращение трудоспособного населения - проблема, свойственная российской экономике в целом. При этом для авиатранспортной отрасли данная проблема является наиболее острой, так как действующее законодательство ограничивает возможности принятия иностранных граждан в штат летного персонала. Между тем, уже сейчас порядка 30% летного состава - работники старше 50 лет. Кроме того, ежегодно сокращается профессиональный уровень подготовки молодых кадров, что накладывает на авиакомпании бремя дополнительных расходов по доучиванию/переучиванию летного персонала. В этой связи расходы на персонал становятся весомой долей общей статьи расходов авиакомпаний, и, по всей видимости, в ближайшее время на фоне увеличения авиатранспортных работ они будут расти опережающими темпами. Дальнейшее же обострение кадрового дефицита может стать серьезным ограничителем роста рынка, и решить данную проблему без участия государства авиакомпании не в силах.

Аэропортовые сети. На начало 2006 г. в России насчитывалось 383 аэропорта (1 302 в 1992 г.), 69 из которых являются международными. Процесс сокращения аэропортовой базы в России не совсем логичен, так как u1086 около 60% территории страны не доступны другим видам транспорта. По оценкам ФАВТ, в результате полного или сезонного закрытия аэропортов без круглогодичного доступа к авиаперелетам остается около 12 млн. человек. Действующая аэропортовая сеть также находится в плачевном состоянии. Искусственным покрытием обеспечены лишь 59% взлетно-посадочных полос аэродромов, значительная часть которых создавалась более 20 лет назад и требует ремонта или замены. Многие российские аэропорты в настоящее время не способны к приему современных ТС. Технический уровень большинства аэропортов не позволяет ускорять процесс приема/отправки самолетов, что необходимо для интенсификации использования воздушного средства, влияющего на срок окупаемости инвестиций авиакомпаний в ТС. В последнее время государство предпринимает все попытки по реформированию аэропортовой деятельности. Минтранс предложил принципиально новую для России схему аэропортовой сети: предполагается на базе крупных аэропортов создать транспортные узлы - хабы. Всего в России может появиться около десяти таких аэропортов. Хабы будут выполнять функцию транзитного аэропорта, каждый из которых будет замыкать на себе региональные маршруты более мелких аэропортов, а магистральные сообщения будут налажены между хабами. Подобная схема позволит создать более комфортные условия для пассажиров, увеличив пропускную способность авиационной транспортной системы.

Пока же основной поток пассажиров проходит через московский узел, а развитие региональных аэропортов обусловлено связью с Москвой, рейсовые сообщения с которой обеспечивают более 60-70% ежегодного объема внутренних перевозок.

Конкуренция с иностранными компаниями. Потенциал роста российского рынка притягивает к нему иностранные авиакомпании, которые в силу ограничений имеют возможность участвовать лишь в перевозках российских и транзитных пассажиров на международных линиях. Тем не менее, развитая международная сеть иностранных авиаперевозчиков и более высокое качество обслуживания с каждым годом способствуют появлению все большего числа российских клиентов. В этой связи российским авиакомпаниям требуется особо уделять внимание вопросам обслуживания пассажиров и сотрудничества с иностранными конкурентами в целях расширения международной географии....