Мы ни секунды не сомневаемся, что вы цените свое время как один из самых дорогих продуктов современной экономики. Но если зачем-либо вам доведется подолгу бывать недалеко от аэропорта "Внуково" (например, купите там садовый участок), вы заметите среди взлетающих и приземляющихся самолетов частого гостя - средних размеров лайнер со стройным фюзеляжем и "клювастым" носом. Это тяжелый бизнес-джет Legacy производства компании Embraer. За годы бурного роста деловой авиации Legacy сделался этаким бразильским сюрпризом, незаметно потеснив прославленных конкурентов в престижном секторе дальних маршрутов и салонов высокой комфортности. Как обычно бывает в авиации
(и не только в ней), в основе успеха лежит точный расчет и разумный риск.

Не плагиат

Если бы бразильская компания Embraer не приняла участие в конкурентной битве ведущих мировых производителей самолетов административно-делового класса, ей, думается, и без того было бы неплохо на белом свете. Но конъюнктура сложилась так, что наличие в производственной программе сколь-нибудь серьезного пассажирского самолета почти обязывало его производителя развить конструкцию в бизнес-джет. Примеров тому можно найти немало, хоть бы тот же Boeing Business Jet. Но рынок вряд ли принял бы самолет с сомнительной репутацией, поэтому именно о ней бразильцы думали в первую очередь.

Когда в 1989 г. совершил первый полет региональный лайнер Embraer ERJ-145, ни у кого из авиационных специалистов не было сомнений, что самолет, сошедший с заводских стапелей молодой бразильской компании, не является ее "ноу-хау" в полной мере. И это звучало как комплимент. В современных условиях, когда технический облик гражданского самолета в целом сложился, изобретать велосипед совершено ни к чему. Скромная авиастроительная компания, известная прежде лишь небольшими турбопропами да легкими учебно-боевыми военными самолетами, переживала период роста и становления на мировом уровне, но для создания реактивного лайнера ей нужен был опыт, а времени не было. Поэтому в Embraer совершенно правильно решили обратиться к практике заимствования и применили в проекте нового самолета готовые конструктивно-технологические решения, в том числе - элементы фюзеляжа турбовинтового EMB-120. К проектным работам помимо собственного КБ привлекли сторонние организации, да и строили, что называется, всем миром, а на заводе в Сан-Жозе-дос-Кампос машины только собирали.

Чтобы оценить красоту игры, важно понимать, насколько эффективной должна быть интеграция многочисленных зарубежных субподрядчиков и как точно должны быть просчитаны все риски проекта. Ведь, если компания заказывает двигатели для серии из, допустим, полусотни самолетов, сделать это она должна заранее, когда самолеты существуют еще только в чертежах и расчетах. И так во всем, что нужно для

производства. Если у вас еще нет достаточного опыта, а в штате конструкторского бюро больше половины молодых специалистов, есть смысл не гнушаться чужими разработками. Собственно говоря, подобным манером работают сегодня все, а оригинальничают только Берт Рутан да ОКБ Сухого.

Совпадение?

Идея создать на основе регионального лайнера бизнес-джет витала в воздухе и полностью соответствовала мощным амбициям Embraer. Нужно было лишь выждать, когда ERJ-135, укороченный вариант "145-го", станет на крыло и снищет твердую репутацию простого и надежного воздушного работяги. Час решения пробил в 1999 г., когда программе бизнес-джета был дан зеленый свет, а сам он получил имя Legacy ("Наследие"). Новый самолет должен был стать конкурентом Gulfstream G350, Falcon 2000, Challenger 604 и Hawker 4000. Одним словом, войти в элиту флота деловой авиации по дальности, вместимости и комфорту.

Главные изменения коснулись, разумеется, салона и топливной системы, вместимость которой была увеличена установкой дополнительных баков. Отлично отделанный салон вмещал 10 - 16 пассажиров в наиболее комфортабельном варианте Executive и до 19 в версии Corporate Shuttle, предназначенной для корпоративных перевозок. Отличительной особенностью самолета с самого начала был высокий

уровень оснащения в базовой комплектации, не характерный для большинства производителей. В Embraer справедливо рассудили, что потенциальные покупатели в общем-то едины в предпочтениях, а продавать полсамолета в виде опций не совсем корректно.

Но оснащенность была далеко не единственным конкурентным преимуществом Legacy. Главным было соотношение цена/качество. Практически покупатель получал самолет с салоном "в полный рост" примерно как у G450, но вдвое дешевле. Приличная "пан-европейская" дальность в 6 тыс. км (причем даже с полной нагрузкой), большой багажник с доступом из салона, два туалета, удобная кухня, современная цифровая авионика - и все это по откровенно демпинговой цене в $19 млн. Покупателям и конкурентам было о чем призадуматься.

И как-то так сложилось, что новая машина пришлась по душе покупателям из Европы, России, Азии и Ближ-него Востока. Разумеется, главным рынком сбыта оставались США, но там хватало своих производителей, а рынки деловой авиации остальных регионов мира как раз в эти годы начали расти как на дрожжах. А тут и Legacy подоспел. Совпадение? Нет. Процессом же не астрологи руководили, а бизнесмены. И сегодня на рынок США идет 40% Legacy, половина продаж приходится на Европу и 10% на остальные страны.

Кроме чрезвычайно низкой для своего класса цены и "лакомой" стоимости летного часа к числу сильных сторон Legacy относят также надежность и, что называется, оборотистость, то есть малое время подготовки к очередному вылету. Для бизнес-джета, созданного на базе регионального пассажирского самолета, это вовсе не странно. Региональный лайнер создается именно для того, чтобы проводить как можно больше времени в воздухе и как можно меньше простаивать на земле. Разве это плохо для бизнес-джета? Наоборот, очень хорошо, и не только для зарабатывания денег, но и для их эффективного расходования. Представители Embraer утверждают, что Legacy налетывают на бизнес-чартере по 1200-1500 часов в год, что можно считать заявкой на рекорд.

Надежность пассажирской машины - это буквально абсолют, а если мы говорим о самолете регионального класса, то в силу вступают специфические законы жанра. "Регионалы", или, по-нашему, ближнемагистральные самолеты, летают на короткие дистанции, и вся их небесная жизнь - это бесчисленные взлеты и посадки и полеты на небольших высотах в зоне действия турбулентных воздушных потоков. Говоря авиационным языком, такая эксплуатация характерна большим числом циклов нагружения, поэтому требует повышенной прочности конструкции и предъявляет жесткие требования к ресурсу. Для бизнес-джета, маршруты которого определяет не авиакомпания, а каждый отдельно взятый клиент, соответствие суровым кондициям тоже немаловажное дело.

Наследники Чкалова

С 2001 г. выпущено порядка 130 Legacy, или, как их называют с 2005 г., Legacy 600. Между прочим, это 17% рынка в данной категории. Все они летают по сей день. Кто же купил эти аэропланы, и как на них летают?

Львиная доля самолетов приобретена компаниями-операторами по обе стороны Атлантики и успешно зарабатывает деньги на бизнес-чартере. Но нас, очевидно, интересуют машины, купленные частными владельцами. Не принимая во внимание специфические рынки США, Азии и Ближнего Востока, обратимся к России. Говорить о количестве Legacy в собственности граждан России и стран СНГ представители Embraer считают невозможным, а вычислять цифру по регистрации, как вы понимаете, абсурдно.

Не для того у нас законы пишут, чтоб самолеты из-за границы ввозить. Но мы отвлеклись.

Если говорить о секторе частного владения, то становится совершенно очевидным, что типичный покупатель Legacy - это состоятельный человек, склонный летать по Европе и СНГ и не летающий ежедневно в США. То есть, на Legacy можно рвануть из Москвы в страну победившей демократии, но только по маршруту Чкалова через Северный полюс с дальнейшей промежуточной посадкой. Учтем, что Legacy имеет все допуски, необходимые двух-двигательному самолету для полетов по протяженным маршрутам над водными пространствами, но желающим по несколько раз в неделю любоваться небоскребами Манхеттена все же больше подойдет Gulfstream.

Зато, если вы прилетите в Канны, вы сможете приземлиться на неудобную короткую полосу местного аэропорта, а ваш Legacy будет самым большим самолетом на стоянке, если, конечно, рядом не окажется другой Legacy. Можно слетать также и в жутковатый с точки зрения летчика Лондон-Сити - соответствующие сертификаты имеются.

Расписывать салон бразильского джета словами - дело неблагодарное, лучше внутрь зайти. Но для тех, кто пока не нашел на это времени, соберем в один абзац самое важное. Итак, салон "в полный рост" больше, чем у Challenger 604: в Challenger два четырехместных "клуба", а в Legacy на один больше и есть большой раскладной стол. В багажный отсек объемом 6,8 м3 легко поместятся пол-тонны груза или десять подруг тещи.

Это самый большой багажный отсек в данном классе бизнес-джетов. Из "удобств" - два туалета и полноценная кухня с мойкой, а из наследия высоких технологий - две спутниковые телефонные линии, видеосистема с жидкокристаллическими мониторами, музыка и высокоскоростной интернет. В общем, учитывая привычку владельцев летать на Legacy компанией не больше 5-6 человек, места и развлечений на борту хватит всем.

А теперь одно важное уточнение для тех, кто полагает, будто ноутбук ничего не весит. Оборудование для доступа в интернет устанавливается по заказу и включает две дополнительные антенны и блок аппаратуры примерно в 80 кг весом. Суммарное снижение летных характеристик в результате установки оборудования пропорционально наличию на борту двух лишних пассажиров. В авиации много таких моментов, неочевидных.

А теперь - дискотека!

Нынешний Legacy 600 - это уже не тот Legacy, с которого все начиналось. Ежегодно в самолет вносят порядка 40 - 45 конструктивных изменений. Из самых заметных - увеличение высотности двигателей, усовершенствование программного обеспечения, снижение уровня шума в салоне.

С нынешнего года будут внесены другие изменения: передний туалет, который был химическим, сделают обслуживаемым снаружи. Но поскольку главным для нас является отнюдь не туалет, а салон, все лучшее достается ему. Это и новые звукопоглощающие материалы (так называемый "акустический конверт"), снижающие шум в салоне до уровня Falcon 2000, и пониженный пол, обеспечивающий высоту салона 183 см, и новые более функциональные кресла, и увеличенные видео-мониторы, и расширенная цветовая гамма освещения, и акустические сабвуферы (дискотеку заказывали?).

Но главное, может быть, и не в этом. Понятно, что самолет будут улучшать, пока спрос на него достаточно высок. А спрос на Legacy таков, что Embraer продает выпуск 2009 года (по цене $26,4 млн.), а на вторичном рынке Legacy не найти - сметают моментально. Расширение же выпуска - дело архисложное по двум причинам. Первая - планы многочисленных субподрядчиков и производителей комплектующих, которые, в свою очередь, и сами зависят от смежников и к чудотворству не склонны. Вторая - цикличность спроса, который рано или поздно начнет снижаться. Но даже в этих суровых условиях Embraer решилась пришпорить конвейер и изыскала резервы для производства одного дополнительного самолета в месяц. Секрет на самом деле проще пареной репы: свертывание производства региональных ERJ-145/135 позволило высвободить дополнительные производственные мощности, которые будут поделены между Legacy 600 и новыми проектами. Пока не развернется их полномасштабное производство, незаменимый Legacy сохранит за собой титул флагмана бразильского джетпрома и почетное звание одного из самых рентабельных самолетов современной гражданской авиации....