Иран намерен собрать в течение ближайших десяти лет 100 российских пассажирских самолетов, в том числе и Ту-214 производства ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова" (КАПО). Подписание контракта в $2-2,5 млрд о предоставлении лицензии ожидается в конце мая в Москве. Однако эксперты сомневаются, что иранская промышленность способна в столь сжатые сроки собрать такое количество самолетов.

В Иране завершились переговоры руководителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и иранской Организации аэрокосмической промышленности AIO (Aerospace Industries Organization) о сотрудничестве в авиационной отрасли. По завершении переговоров президент ОАК Алексей Федоров и гендиректор AIO Махмудреза Хедаяат подписали меморандум, который закрепил намерение Ирана приобрести в России партию самолетов и освоить на своих производственных мощностях лицензионную сборку двух моделей пассажирских Ту-214, собираемых КАПО, и Ту-204 ульяновского "Авиастаре".

Официальный представитель ОАК Максим Сысоев накануне воздержался от комментариев о договоренностях с Ираном. Получить комментарий генерального директора КАПО Васила Каюмова вчера также не удалось: он сообщил "Ъ" по телефону, что находится на совещании и разговаривать не может. Однако, как рассказал "Ъ" источник, близкий к переговорам, в меморандуме оговорено заключение соответствующего контракта не позднее, чем через три месяца в Москве. "Контракт будет предусматривать как поставку из России в Иран готовых машин, так и их сборку из российских и иранских комплектующих в Иране. Всего в течение десяти лет Иран получит обоими путями сто "тушек",- уточнил собеседник "Ъ".- Хотя точную стоимость контракта еще предстоит определить, речь идет о $2-2,5 млрд".

Согласно меморандуму, сотрудничество по этой программе будет разбито на четыре этапа. На первом Россия будет поставлять в Иран готовые Ту-204 и Ту-214. Параллельно в те же сроки в Иран будут поступать недоукомлектованные самолеты, которые в Иране будут проходить предпродажную подготовку под требования конкретных заказчиков. В машинах будет оборудоваться пассажирский салон, устанавливаться кресла, завершаться внешняя окраска. Затем Иран наладит крупноблочную сборку машин: из России будут поставляться фюзеляж, крылья, двигатели, блоки авионики. Заключительный этап предусматривает освоение в Иране мелкоблочной сборки самолетов. Часть комплектующих будет поставляться из России, часть производиться на иранских предприятиях. За поставку с российской стороны будут отвечать разработчик КБ "Туполев", КАПО им. Горбунова и "Авиастар-СП".

Конкретные сроки и количество самолетов каждого этапа сторонам еще предстоит согласовать. Пока ОАК предлагает в 2008-2010 годах поставить в Иран пять готовых самолетов и 26 недоукомплектованных, в 2010-2016 годах собрать в Иране 25 машин крупноблочно, а в 2011-2017 годах - 44 мелкоблочно. Пока же иранская сторона согласна купить до 7 готовых самолетов и 9 недоукомплектованных. Только в 2010-2013 годах Иран планирует организовать 16 крупноблочных, а в 2010-2017 годах - 68 мелкоблочных Ту-204 и Ту-214. Каким образом распределится контракт на готовые и недоукомплектованные машины между Казанью и Ульяновском, зависит от того, кто из производителей сможет поставлять технику в оговоренные сроки.

Правда, российская сторона сомневается в способности иранского авиапрома уже с 2010 года начать мелкоблочную сборку самолетов, которых должно быть собрано 68 за восемь лет. С этим мнением согласны и эксперты, сомневающиеся в способности производственной базы Ирана осилить столь масштабную программу. "Реальность таких планов неоднозначна, - считает руководитель аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев.- С одной стороны, Ирану особо некуда деваться, потому что больше брать самолеты негде. С другой стороны, проекту лицензионной сборки иранского варианта Ан-140 - ИрАн-140 - уже 13 лет, а собрано только 3 самолета"....