Рынок авиационного топливного обеспечения за предыдущие пол года неоднократно становился объектом пристального внимания со стороны авиационной общественности. Громких поводов было более чем достаточно: взрывной рост цен на авиационное топливо, крупные сделки по приобретению топливно-заправочных комплексов (ТЗК) в аэропортах "Пулково" и "Курумоч", обещания чиновников навести порядок на рынке и продолжающийся беспредел монополистов. Как в этой ситуации чувствуют себя независимые сетевые компании, оказывающие услуги по заправке авиакеросином? На вопросы корреспондента "АвиаПорт" ответил генеральный директор группы компаний "Аэрофьюэлз" Владимир Спиридонов.

Первым делом отмечу, что мы не меняем своих взглядов на ведение бизнеса и придерживаемся того плана, по которому компания развивалась в предыдущие годы. С одной стороны - развиваем сеть альтернативных ТЗК в крупных аэропортах федерального значения, с долей участия на этих рынках на уровне примерно 25-30%. Сейчас на повестке дня стоит вопрос начала работы в новосибирском аэропорту "Толмачево", который входит в десятку ведущих аэропортов как по пропускной способности, так и по потреблению авиакеросина. Второе направление нашего развития - расширение присутствия в небольших аэропортах регионального значения, которые постепенно начинают развиваться. В них возрождаются пассажирские перевозки, идет рост объемов работ по линии Авиалесоохраны, авиации МЧС, силовых ведомств.

Плюс динамично наращивает объем работ "Аэрофьюэлз Интернешенел" - наше подразделение, которое занимается заправкой воздушных судов российских авиакомпаний и авиакомпаний стран СНГ в зарубежных портах. За прошлый год объемы заправок российских компаний в зарубежных аэропортах выросли примерно на 35%. В принципе, как международный туризм, так и деловые связи России с зарубежными странами крепнут, пассажиропоток на международных линиях растет более высокими темпами, нежели чем внутри России. Поэтому мы существенное внимание уделяем как развитию наших возможностей по заправке в зарубежных аэропортах, так и географическому развитию: в настоящий момент "Аэрофьюэлз Интернешенел" может заправлять авиакомпании почти в 900 аэропортах по всему миру.

Также мы видим, что сохранится и получит дальнейшее развитие тенденция, согласно которой российский рынок продолжают атаковать иностранные авиаперевозчики. Все больше и больше зарубежных компаний, традиционных и лоу-кост перевозчиков, выходят на российский рынок. Это можно заметить по развитию аэропорта "Домодедово", где работает наше дочернее предприятие "Шелл&Аэрофьюэлз" по заправке иностранных авиакомпаний: число его клиентов за пять лет возросло в разы. Международные перевозчики планируют в 2008-2010 годах активно осваивать и российские регионы.

- В других российских аэропортах, помимо "Домодедово", Вы планируете развитие сотрудничества с иностранными топливными компаниями?

- Здесь мы рассматриваем несколько возможностей. Первая - это развитие нашего совместного предприятия с компанией Shell, с которой мы уже работаем шесть лет. В настоящий момент Shell рассматривает Россию как один из приоритетных рынков по развитию как в нефте- газодобывающей сфере, так и в розничных продажах. Поэтому Shell сейчас благосклонно смотрит на любое продвижение на российском рынке. Это одна из возможностей, которые мы предполагаем на ближайшие годы.

Также возможно сотрудничество с западными нефтяными компаниями на основе маркетинговых соглашений, когда западные нефтяные компании заключают с нами долгосрочный договор по заправке их клиентов через наши ТЗК. По этому направлению уже состоялись переговоры с Shell, с французской компанией Total и американской Exxon Mobile. Однако это достаточно долгосрочный проект, так как все наши ТЗК должны соответствовать стандартам IATA в сфере авиационного топливообеспечения. А также войти в страховое покрытие той нефтяной компании, которая с нами заключит договор. Я надеюсь, что мы с одной из этих трех компаний заключим договор в течение двух лет.

- По планам на 2008 год, какой объем инвестиций в ТЗК Вы намерены сделать?

- Общий объем инвестиций составит порядка 600 млн. руб. только в инфраструктуру ТЗК. Это предполагает одно новое строительство, реконструкцию ТЗК аэропортов "Ульяновск-Восточный" и Уфа, приобретение новой заправочной техники, а так же внедрение инновационной технологии учета авиаГСМ на складах группы компаний "Аэрофьюэлз". С ее помощью мы будем видеть в режиме реального времени все остатки ГСМ на складах, которые расположены на расстоянии несколько тысяч километров от Москвы.

- Это больше, чем в 2007 году?

- Это примерно в полтора раза больше, чем годом ранее..

- Каковы прогнозы по росту рынка продаж авиатоплива на 2008 год?

- С точки зрения объема поставок, я полагаю, что рост потребления составит порядка 5%. Достаточно небольшой рост. Это связано с тем, что из оборота будут выбывать устаревшие воздушные суда, такие как Ту-134, Ту-154, на их место будет вставать более экономичная техника, расходующая меньше керосина. При этом пассажиропоток вырастет больше чем на 10%. Учитывая эти две противоположные тенденции, мы считаем, что суммарное потребление авиатоплива увеличится примерно на 5%.

- Ситуация с резким скачком цены на авиатопливо сейчас стабилизировалась? Или можно прогнозировать, что и дальше он продолжится?

- На февраль-март у нас прогнозы по стабилизации цены на авиакеросин. Даже можно будет говорить о небольшом снижении цены поставки в отдельных регионах. Однако общая тенденция по заправкам топливо в крыло не так однозначна. Например, по аэропортам в Восточной Сибири в конце января опять наметился значительный рост цены на авиатопливо в крыло. Так, например, в аэропорту Чита цена уже превысила 30 тыс. руб. за тонну. Поэтому здесь можно говорить о том, что все-таки какое-то время цены на крыле еще будут расти.

- Если подвести итог с октября по настоящее время, можно ли оценить, какой получился суммарный рост цен?

- Если посмотреть цены на поставки в московском регионе, то цены выросли на 45-50%, если сравнивать цены сентября 2007 года с ценой января 2008 года. То есть рост был более чем значительный, даже можно сказать катастрофический для экономики отдельных авиаперевозчиков.

- А если говорить о цене в крыло в том же Московском регионе?

- Я думаю, что процентный рост цены в крыло повторил процентный рост цены поставки, то есть цена заправки увеличилась с 18 тыс. до 27 тыс. рублей, что составляет 50%.

- По Вашему мнению, какие основные последствия этого скачка цен?

- Конечно, это негативно сказывается на экономике многих перевозчиков. Ситуация усугубляется еще и тем, что рост происходил не весной, а именно к зимнему периоду. Если рост на авиаГСМ происходит весной, авиакомпании имеют возможность изменить цены на авиабилеты к пиковому сезону и, соответственно, отыграть возможные потери. А в конце 2007 года мы получили сложную ситуацию: цены на топливо увеличились, а выручка авиакомпаний в связи с низким сезоном сократилась. Здесь две дополняющие друг друга негативные тенденции: рост цен на керосин и сезонное снижение авиаперевозок.

- В связи с этим Вы столкнулись с какими-то проблемами с платежами?

- Те перевозчики, с которыми мы традиционно сотрудничаем, к счастью, избежали кризиса платежей. Но мы знаем, что даже крупные авиакомпании, имеющие многолетний опыт работы на рынке авиаперевозок, столкнулись с кризисом ликвидности. И самое печальное, что пик этого кризиса еще впереди. Потому что в ноябре, декабре нефтяные компании - поставщики выставили счета авиаперевозчикам по новым ценам. Через некоторое время приходит день платежа, начинаются просрочки. Следующие счета поставщиков выставляются на еще большие суммы. И получается снежный ком. Он появляется не одномоментно, а накапливается в течение нескольких месяцев. Поэтому можно предполагать, что повышение цен на авиаГСМ в четвертом квартале прошлого года больно ударят по авиакомпаниям в феврале, марте и апреле, когда нужно будет платить за весь поставленный керосин в зимний период, а летней выручки еще не будет. Я думаю, что февраль-март будут пиковым периодом с точки зрения негатива для авиакомпаний.

- Мы стали свидетелями того, "Лукойл" сделала несколько крупных приобретений. И, судя по заявлениям компании, она намерена и дальше продолжать приобретать топливозаправочные комплексы в крупных аэропортах. Как Вы оцениваете эту ситуацию, к чему может привести такая экспансия, какие могут быть плюсы и минусы для отрасли в целом и для Вашей компании - в частности?

- Для "Лукойла" это абсолютно логичный шаг, выход на розничные продажи керосина в крупных аэропортах. "Лукойл" является на сегодняшний день крупнейшим производителем авиакеросина, и производит порядка 26% всего общероссийского объема выработки данного продукта. С точки зрения стандартов качества, безусловно, это будет шаг вперед для ТЗК, чьим учредителем стал "Лукойл". Потому что эта компания обладает большим опытом по авиационному топливообеспечению, имеет необходимые финансовые резервы для поддержания достаточно большой инфраструктуры ТЗК на уровне международных стандартов.

С точки зрения рынка, я думаю, что любая подобная консолидация, так или иначе, приводит к росту цен. Поэтому с точки зрения ценообразования 2008 год станет показательным и еще раз подтвердит, что монополист, будь он частью вертикально-интегрированной нефтяной компании или независимой бизнес-единицей, всегда будет устанавливать завышенные цены.

- С Вашей точки зрения, возможно ли, чтобы в тех ТЗК, где работает "Лукойл", кто-то имел карточки хранения, кто-то из перевозчиков мог хранить топливо в их резервуарах, или Ваша компания могла независимо оказывать услуги?

- Я думаю, что в такой ситуации нормальная работа любой организации, кроме владельца, будет невозможна. Это мое личное мнение, и оно касается любого монополиста, а не только "Лукойла". Будет существовать огромное количество нюансов, которые позволят владельцу ТЗК так или иначе не допустить другую компанию, которая хочет хранить авиакеросин в его резервуарах помимо его воли. Технология работы достаточно сложная и всегда можно найти массу поводов отказать в хранении. Поэтому наша точка зрения такая: если кто-то хочет работать на территории данного аэропорта, то для нормальной работы и конкуренции на данном рынке он должен иметь свою независимую технологическую цепочку, свою собственность.

- Вы уже где-то с "Лукойлом" имеете параллельные ТЗК?

- Да есть, в аэропорту "Большое Савино" в Перми. Существует комплекс "Лукойл-аэро" и наш комплекс "Аэрофьюэлз Пермь".

- А можно сравнить цены в Перми с ценами в соседних аэропортах?

- Да, сравнить можно. Наши цены всегда на 15% меньше, по сравнению с ближайшими аэропортами, где работает одна топливозаправочная компания. Причем стандарты авиатопливообеспечения у нас выше. То есть конкуренция, в любом случае, делает свое дело....