Российская авиация выходит из кризисного состояния и вступает в качественно новый период своего развития. Настало время вспомнить: у ее истоков стояли настоящие профессионалы, энтузиасты, подвижники летного дела. К плеяде выдающихся ученых, которые первыми прокладывали пути к созданию новых отраслей науки и техники, принадлежит Иван Иванович Сидорин. С его именем связано вступление отечественной авиации в эру металла. Ближайший ученик Н.Е. Жуковского, "отца русской авиации", основателя ЦАГИ, сподвижник авиаконструктора А.Н. Туполева, он создал школу отечественного авиационного материаловедения.

Иван Иванович Сидорин окончил химический факультет по металлургической специальности Императорского московского технического училища (ныне МГТУ им. Н.Э. Баумана) в 1914 году. Как наиболее одаренный выпускник, он был оставлен в училище для преподавания и научной деятельности. Первая мировая война все круто изменила. Молодой ученый в чине прапорщика оказался в пехотном полку и вскоре неожиданно для себя был назначен заместителем командира полка.

Лишь 1 сентября 1917 г. началась его педагогическая и научная работа в училище. Не прекращая педагогической и научно-исследовательской работы, И.И. Сидорин преподавал в Броневой школе (1918 г.) и школе авиационных техников-механиков (1919 г.). В мае 1918 г. было организовано Главное управление Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота, а в июне национализированы заводы, изготавливающие самолеты. Советская авиация прежде всего нуждалась в выборе материала, из которого можно было бы строить воздушный флот. В 1920 г., как единственный специалист по авиационному материаловедению, И.И. Сидорин вошел в состав консультативного органа при Главном управлении ВВС РККА - в Научно-технический комитет. Тут он разработал первые в СССР технические условия на все авиационные материалы: авиалес, сталь, алюминий, дуралюмин, резиновые изделия, лаки, клей, краски и другие. Поле деятельности молодого ученого расширялось стремительно. Время нуждалось в людях, способных взять на себя ответственность первопроходцев. Принимая самое деятельное участие в создании Центрального аэрогидродинамического института, И.И. Сидорин в 1922 г. возглавил в ЦАГИ отдел испытания авиационных материалов (ОИАМ). За десять лет этот отдел, выполнивший ряд заданий, исключительно важных для авиапромышленности, вырос до научно-исследовательского института - ВИАМ.

В начале 20-х гг. на повестке дня стоял вопрос: из чего строить самолеты - из дерева или металла? Во всем мире было развито деревянное самолетостроение, и только немецкая фирма "Юнкерс" имела некоторый опыт создания цельнометаллических самолетов из дуралюмина. Когда в Москву привезли куски конструкций трофейного самолета, ими заинтересовались Туполев, хотевший оценить возможность применения "дюраля" в конструкции самолетов, и Сидорин, задумавший организовать производство легкого сплава в России.

История возникновения и развития отечественного металлического самолетостроения начиналась решительно, круто, с преодоления большого психологического барьера. В 1921 г. Сидорин, как постоянный член Научно-технического комитета при Главном управлении ВВС, единственный специалист по авиационному материаловедению, был назначен председателем комиссии по проверке деятельности концессии фирмы "Юнкерс". По договору с советским правительством немецкая фирма должна была построить первый в России и второй в мире завод по производству металлических самолетов.

Обследовав деятельность этого предприятия, Сидорин установил, что фирма "Юнкерс" ввозит все полуфабрикаты из Германии и не выполняет своих обязательств по организации производства дуралюмина в России. Начинающий инженер в своем обстоятельном докладе предложил закрыть концессию иностранной фирмы. В Кремле, в Главном управлении ВВС, куда его вызвали для объяснений, молодой специалист предложил наладить производство металла для авиации собственными силами на имеющихся в нашей стране заводах.

18 ноября 1921 г. И.И. Сидорин подал в Главное управление военной промышленности докладную записку "К вопросу об организации русской алюминиевой промышленности", в которой писал: "Изобретение алюминиевых сплавов открыло технике новые горизонты, что немедленно вызвало большое число патентов различных предприятий, многие из которых не оправдали возлагаемых на них надежд, и они не нашли применения". В докладной записке подробно рассмотрены многие алюминиевые сплавы и особо выделен дуралюмин как материал, который может найти широкое применение в различных отраслях техники, включая авиацию.

В 1923 г. В.И. Лениным был утвержден план ГОЭЛРО, предусматривающий строительство Волховской гидроэлектростанции и алюминиевого завода. Первую продукцию Волховский алюминиевый дал 14 мая 1932 года. Производство сплава типа дуралюмин под руководством И.И. Сидорина было налажено на десять лет раньше, что послужило основой для создания металлического самолетостроения.

В трудных условиях для молодой Советской республики, приняв решение о расторжении договора с иностранной фирмой, Главное управление ВВС РККА поручило И.И. Сидорину приступить к работе по созданию отечественного алюминиевого сплава для авиации. Для этой цели был выбран Кольчугинский меднообрабатывающий завод во Владимирской области.

2 сентября 1922 г. Иван Иванович писал в Москву: "Сегодня третий день, как я живу в Кольчугине... Пока дело идет очень медленно. Задерживает химическая лаборатория... Вопросы, которые я себе поставил, требуют очень вдумчивого и осторожного решения. Приходится идти почти ощупью... Все смотрят и ждут, а что, мол, из этого выйдет. Но я потихонечку все-таки ползу вперед. В свободное время хожу по заводу и все учусь". Полученные образцы металла Сидорин испытывал в механической лаборатории МВТУ и в лабораториях ОИАМ ЦАГИ. В конце 1922 г., после того как была отлита промышленная партия слитков и изготовлены полуфабрикаты в виде листов, руководство завода и ОИАМ ЦАГИ доложило в ВСНХ о выполнении правительственного задания. Новый сплав был назван кольчугалюминием. День рождения этого сплава, по словам А.Н. Туполева, стал днем рождения конструкторского бюро и опытного завода. А через несколько лет оказалось, что технология изготовления профилей и гофра на Кольчугинском заводе менее сложна и более производительна, чем технология на заводе Юнкерса в Германии.

Для освоения технологических приемов изготовления легких конструкций из кольчугалюминия А.Н. Туполев решил для начала построить серию саней и испытать их в условиях длительного пробега. Об этом времени он вспоминал: "Помнится, как целыми месяцами работали мы в неотапливаемых помещениях и создавали первые конструкции в здании полуразвалившегося трактира. В это время я создал свою первую конструкцию - аэроплан АНТ-1 с мотором Анзани и речной глиссер АНТ-I с водным гребным мотором".

26 мая 1924 г. первый цельнометаллический самолет АТ-2 конструкции А.Н. Туполева, изготовленный из отечественного сплава кольчугалюминия, поднялся в небо с Ходынского аэродрома.

Сборку самолета вели на улице Вознесенского (ныне - Радио), в старом доме, где сейчас находится мемориальный музей Н.Е. Жуковского. Когда самолет был готов, одну из стен пришлось разобрать, чтобы выкатить его во двор, а дальше он пропутешествовал на Ходынское поле. А.Н. Туполев дает команду на "рулежку", а затем - подпрыгивание. Вот он, драматический момент - выдержит кольчугалюминий или развалится? Самолет в воздухе - сначала несколько кругов на высоте 500 метров, в следующие дни - подъем до 3600 метров с двумя пассажирами. С мотором в 100 л. с. первенец советской авиации был на уровне лучших самолетов того времени. Кстати говоря, он был построен на средства "Общества друзей воздушного флота".

Производя всестороннее исследование кольчугалюминия, Сидорин издал в 1925 г. монографии "Исследование кольчугалюминия", "Исследование кольчугалюминиевых профилей" (Труды ЦАГИ, 1925), которые стали настольными книгами всех конструкторов, работающих в области металлического самолетостроения.

Взяв на себя ответственность за рекомендацию этого сплава для самолетостроения, Сидорин прекрасно понимал, как много придется преодолеть, защищая преимущества металлического самолетостроения и налаживая его серийное производство.

В 20-е гг. в ходе напряженных дискуссий, которые широко освещались в печати, решался вопрос о возможных путях скорейшего создания воздушного флота, и в первую очередь о выборе основного материала для строительства самолетов. Со времен Первой мировой войны в России было налажено деревянное самолетостроение. Многомоторные самолеты, первые русские воздушные гиганты "Русский витязь" и "Илья Муромец" с размахом крыльев 27 и 37 метров в свое время потрясли мир. Один только московский завод "Дукс" мог выпускать до шестидесяти таких самолетов в месяц. "Россия - страна лесов, в ней лучшая авиационная древесина, поэтому будем ориентироваться на свое реальное богатство - лес", - говорили сторонники деревянного самолетостроения и при этом ссылались на широкое использование древесины зарубежными фирмами. Соревнование дерева с металлом продолжалось до середины 20-х годов.

Отстаивая преимущества металлического самолетостроения, создав первую в мире кафедру металловедения в МВТУ им. Н.Э. Баумана и выпустив первый в мире учебник "Металловедение", Сидорин вместе с тем являлся материаловедом широчайшего кругозора. Он считал необходимым сберечь опыт деревянного самолетостроения, победы над которым так усиленно добивался. Поэтому созданное им в 1926 г. по заданию ВСНХ Бюро по авиалесу вошло в 1932 г. в структуру ВИАМ. И действительно, опыт деревянного самолетостроения пригодился в годы Великой Отечественной войны, когда вышли из строя основные заводы по производству алюминия и возникла необходимость строить самолеты смешанной металлодеревянной конструкции: ЛаГГ, Як, МиГ, Ил-2.

К любой серьезной работе, накопленному опыту Иван Иванович всегда относился с пристальным вниманием, а в людях больше всего ценил "красивое проявление силы".

В письмах Ивана Ивановича из длительных зарубежных командировок, куда он ездил с А.Н. Туполевым, Б.С. Стечкиным и другими крупнейшими специалистами в области авиационной промышленности, неизменно возникает образ небольшого сплоченного коллектива неутомимых тружеников, подвижников науки.

25 марта 1935 г. Иван Иванович писал домой из США: "Наша компания (Туполев, Некрасов и я) держимся отдельно от прочей комиссии. Живем в общем очень скромно, занимаемся главным образом делами".

Из этой командировки Иван Иванович вернулся в Москву с ценнейшим материалом для ВИАМ, где тут же была создана комиссия по совершенствованию отечественного супердуралюмина.

В предвоенные годы И.И. Сидорин работал над созданием новой стали - хромансиля, превосходящей по прочности все зарубежные образцы и не содержащей дорогостоящего молибдена. В итоге мы опередили зарубежную авиацию на пятнадцать лет. В начале 50-х гг., во время Корейской войны, сбив российский самолет, американцы были вынуждены признать превосходство русской стали. И сегодня ответственные конструкции в самолетостроении и машиностроении изготовляются из хромансиля (о чем можно прочесть и в Большой советской энциклопедии, и даже в кратком словаре) - настолько важна эта сталь.

1938 год. Арест, допросы, чудовищные обвинения: Разлуку с ближними Иван Иванович перенес со свойственным ему терпением и неистребимой верой в справедливость.

В 1942 г., когда встал вопрос о постройке нового мощного мотора для дальнего бомбардировщика, И.И. Сидорина возвращают в Москву и назначают главным металлургом 45-го авиамоторного завода (ныне - "Салют"). Но он все еще под арестом. У дверей кабинета - часовой, вечером увозят, утром - привозят. Но, как всегда, Иван Иванович держится с достоинством, невозмутим и требователен. Пишу об этом не понаслышке, а как его ученик. И в ту нелегкую пору мне доводилось бывать у него в кабинете. Помню, как мы все обрадовались, когда его наградили орденом Трудового Красного Знамени за работу на авиамоторных заводах во время войны. Правда, до полной реабилитации оставались еще годы.

Преодолев тяжелейшую болезнь, в 1946 г. Иван Иванович вернулся к работе в МВТУ им. Н.Э. Баумана, где в 1929 году им была создана кафедра металловедения. Он провел большую работу по расширению курса металловедения до всеобъемлющего материаловедения. Появились новые сплавы: МВТУ-1, МВТУ-2, МВТУ-3 и другие. Наука всегда виделась Ивану Ивановичу многогранной, и узкой специализации он не признавал. Достаточно сказать, что выполненные им работы нашли применение в различных отраслях машиностроения, самолетостроения, нефтеперерабатывающей промышленности и даже явились основой создания нового научного направления по радиационным методам контроля.

Итогом многолетней работы кафедры стал учебник "Материаловедение", отмеченный в 1988 г. Государственной премией.

Подвижник науки, И.И. Сидорин всю свою жизнь трудился над совершенствованием материала, на котором человек, выйдя за пределы Земли, все выше поднимался в небо.

Среди его учеников - создатели авиационной брони академик С.Т. Кишкин и профессор Н.М. Скляров, а также автор этих строк.

Отрадно, что по нашим стопам идет молодежь. Неслучайно во Всесоюзном институте авиационных материалов прошла конференция "Молодежь и авиационное материаловедение", посвященная 120-летию со дня рождения Ивана Ивановича Сидорина....