Считаю необходимым обратиться к профессиональным участникам авиатопливного рынка, финансовым институтам и неравнодушной общественности с разъяснением позиции торгового дома "Топливное обеспечение аэропортов" по поводу ситуации, сложившейся 28 мая 2008 г. в аэропорту "Внуково" с задержкой рейсов авиакомпании "Атлант-Союз" и особенно ее освещением в средствах массовой информации.

Прежде всего следует констатировать, что данный инцидент полностью исчерпан уже 29 мая, ситуация с обеспечением аэропорта "Внуково" к настоящему моменту полностью стабилизирована.

На совещании 30 мая у вице-премьера правительства РФ С.Б.Иванова с участием всех организаций, имевших отношение к поставкам авиатоплива на "Внуково", был произведен не поиск и назначение виновного, а системный анализ произошедшего, были приняты и к настоящему моменту реализованы срочные меры по преодолению кризиса и недопущению его повторения в той или иной форме.

При этом, невзирая на быстрые и эффективные действия по преодолению этого сбоя, многие эксперты и обычные граждане заметили очевидный, неадекватный величине проблемы, "накал" ее обсуждения.

Среди прочих откликов, вызывает удивление публикация от 3 июня 2008 г. с паническим подзаголовком "ТОАП теряет контракты с поставщиками" в весьма уважаемой мной газете "Коммерсант", из которой мы узнали много нового о взаимоотношениях нашей компании с российскими нефтяными гигантами - "Газпромнефтью" и ЛУКойлом.

ТД ТОАП исторически сориентирован на работу с ресурсами ТНК-ВР, Роснефти и Росрезерва. Неосведомленному читателю будет небезынтересно узнать, что доля Лукойл-Аэро в общем объеме закупок авиатоплива ТД ТОАП в 2006 году составила 0%, а в 2007 году - 0,25 %. Аналогичная ситуация и по компании "Газпромнефть" - в 2006 году - 2,9 %, в 2007 г. - 0,25% от общего объема наших закупок. Созданная в январе 2008 г. "Газпромнефть-Аэро" в договорные отношения с ТОАП не вступала. Именно спотовый характер отношений и позволил устроить спектакль с разрывом контракта. Поэтому домыслы "осведомленного источника в нефтяной компании" о снижении оборота ТОАП на 30%, мягко говоря, не соответствуют действительности. А заявления того же "источника" о том, что "не имея переработки, нельзя гарантировать поставку" вызывают вопрос - а как же мы последние 10 лет работали? Гарантировать поставку нельзя только в случае, если производитель не продает ресурс за деньги, а распределяет "своим". Но этот способ к рынку отношения не имеет. Я бы посоветовал "источнику" попытаться все-таки, начиная самостоятельную деятельность на авиатопливном рынке, заинтересовать потребителя ценой и условиями поставки. Это эффективнее, чем видеть себя авиатопливной монополией на Московском авиаузле и в случае отказа от высокой предоплатной цены шантажировать клиента отказом в ресурсе. Несколько лет назад Лукойл-Аэро красиво обыграл нас в битве за крупного клиента, но это было честно и профессионально. И я не припомню случая, чтобы Лукойл-Аэро отказал в помощи в острый момент.

"Драматический" разрыв отношений с вышеуказанными компаниями никак не может повлиять на нашу деятельность, что же касается ТНК-ВР, Роснефти, Сургутнефтегаза и Росрезерва, то наша компания продолжает взаимовыгодное сотрудничество с ними.

В целом информационная ситуация в СМИ вокруг перебоя с топливом во Внуково и распускаемые слухи производят впечатление операции по дискредитации неудобного и независимого конкурента, чьи услуги гораздо привлекательнее предлагаемых монополистом. Спросите авиакомпании, многие из них успешно развивались, опираясь, помимо прочего, и на поддержку ТД ТОАП.

Хотелось бы привлечь внимание к действительным, а не искусственным проблемам отрасли.

Система авиатопливного обеспечения функционирует, к сожалению, в нестабильных условиях, допуская, с одной стороны, снижение конкурентоспособности отечественной гражданской авиации за счет нерыночного ценообразования на авиакеросин (доля топлива в операционных затратах российских авиакомпаний 60-80%, у иностранных АК около 24%), и наращивая угрозу безопасности полетов за счет неуклонно снижающегося уровня технического состояния топливо-заправочных комплексов аэропортов. На мой взгляд, основных причин такого состояния три.

Это, во-первых, подавляющий локальный монополизм в розничном звене системы, когда топливозаправочный комплекс аэропорта сам перепродает топливо и под любыми предлогами не допускает поставщиков к своим техническим возможностям по заправке воздушных судов, что исключает возможность его прямых продаж конечным потребителям, препятствует развитию конкурентной среды и сетевого обслуживания авиакомпаний по принципу "заправка в любом аэропорте по единому контракту", как это принято в развитых странах. Следует специально отметить, что аэропорты "Внуково" и "Домодедово" раньше многих других стали создавать у себя вышеуказанную конкурентную среду.

Во-вторых, в последнее время интенсивно нарастает уровень монополизации рынка в оптовом звене вертикально-интегрированными нефтяными компаниями (ВИНК), что влечет за собой переход к распределительной системе с монопольным назначением цен на авиатопливо и делает невозможным применение финансовых инструментов управления ценовыми рисками. Хочу обратить внимание, что при заправках за рубежом все авиакомпании, включая российские, хеджируют ценовые риски по топливу.

Монополизация открывает широкие возможности для манипулирования рынком. На мировом рынке сначала наступает дефицит, а за ним следует повышение цен. В России сначала повышается цена, затем следует дефицит с целью оправдать повышение. Подобное поведение было продемонстрировано в октябре-декабре 2007 г. и в апреле-июне 2008 г. Нехватка авиатоплива на Московском авиационном узле во второй половине мая текущего года явилась удобным оправданием очередного повышения цен. В конце мая - начале июня мировая цена на авиакеросин упала примерно на 10%, на внутреннем рынке было объявлено о повышении на 15%;

В третьих, это застарелая проблема прогрессирующей деградации технического уровня ТЗК, что напрямую угрожает безопасности полетов. Только в очень немногих крупных аэропортах за последние годы осуществлялись масштабные инвестиции в модернизацию технологического оборудования, в подавляющем большинстве остальных эксплуатируется оборудование еще советского производства.

Хочу отметить, что конкурентная система продаж на самом деле отвечает интересам ВИНК во всем мире, так как производители авиатоплива получают долгосрочные, финансово обеспеченные, низкорискованные контракты на поставку. В мире работу рынка авиатопливообеспечения обеспечивает несколько крупных операторов, как независимых, так и созданных ВИНК (Air BP, Shell Aviation, World Fuel Services, Air Total и др.). Принципиальное отличие их от аналогичных отечественных дочерних структур ВИНК заключается в том, что это самостоятельные бизнес-единицы, реализующие продукцию не только материнской компании, но и ее конкурентов. Отечественные аналоги являются по сути обособленными подразделениями ВИНК по реализации авиакеросина, склонными к разделу рынка по логистическому признаку.

ТД ТОАП, относясь с уважением ко всем участникам рынка и ставя в работе превыше всего надежность и качество авиатопливообеспечения, считает, что залогом успешного развития нашей отрасли явится исключительно демонополизация, развитие коммерческих и финансовых технологий и интенсивное внедрение современных технических стандартов. Мы работали и будем работать в этом направлении на благо российской авиации....