Рост цен на авиакеросин в этом году уже привел к серьезному увеличению цен на авиабилеты. Более того, возникли проблемы с топливом в московском авиаузле, что привело к задержкам рейсов. В центре кризиса оказался один из крупнейших в стране поставщиков авиакеросина - группа "Топливное обеспечение аэропортов" (ТОАП). Как она вышла из ситуации и в чем причина того, что цены на топливо в России превысили мировые, "Ъ" рассказал глава ТОАП Евгений Островский.

- В конце мая ТОАП не смогла обеспечить топливом самолеты "Атлант-Союза". Вы говорили, что причиной стали проблемы с доставкой топлива по железной дороге. Действительно ли поставки задержало ОАО РЖД?

- С ОАО РЖД мы во всем разобрались, к ним претензий нет. Железнодорожники относятся к той части общества, которая реально хорошо работает. Инцидент с задержкой был исчерпан на следующий день. Формально во всей этой истории во "Внуково" мы стали заложниками действий одного экспедитора, который повел себя достаточно безответственно. Не думаю, что есть нужда назначать виновного, не в этом проблема. И потом, задержки рейсов в последнее время явление, к сожалению, нередкое, а повышенный интерес именно к этому эпизоду я готов приветствовать, только он если он продиктован интересом к проблемам отрасли, а не к самой задержке.

- Готовы ли вы разделить финансовую ответственность перед пассажирами с авиакомпанией?

- Для меня деньги - средство, а не цель, мне репутация дороже. Меру нашей вины мы посмотрим, но судиться я ни с кем не буду, надо будет заплатить, значит, заплатим. Цена вопроса по-хорошему 280 т, которые опоздали на двое суток, в обычной ситуации этого никто бы и не заметил. И кстати, не верьте, что в других аэропортах все хорошо и на рынке нет дефицита топлива: могу показать вчерашнее письмо одной крупной авиакомпании, которая просит ей помочь, поскольку в одном из московских аэропортов проблемы с керосином.

- Но другие участники рынка утверждают, что дефицита авиатоплива на рынке нет. Как вы можете это объяснить?

- Если быть точным, соответствующие руководители не говорили, что дефицита нет. Более того, на всех возможных совещаниях корректно отмечалось, что остатки в портах снижены. Перевожу на бытовой язык: керосина не хватает, но мы выкручиваемся. Я утверждаю, что дефицит был. Не верите - поговорите со средним звеном, которому не надо соблюдать политес. Да дело даже не в этом. Проблема, собственно, в сложившейся системе продаж, от которой не первый год лихорадит авиацию. Главная причина - стремительно снижающийся уровень конкуренции. А следовательно, и картели, и манипулирование рынком: обратите внимание, цены у всех одинаковые. Дефицит, равно как и профицит, коренится в отсутствии рыночных механизмов регулирования: то рынок залит, то он сухой. Потому что при распределительной системе люди как минимум ошибаются в своих прогнозах.

- Насколько сознательно вы идете на конфликт с нефтяными компаниями? Ведь вы рискуете остаться без поставщиков...

- А с чего вы взяли, что я конфликтую с нефтяниками? Когда врач говорит, что у вас простуда, он с вами конфликтует? Я не иду на конфронтацию с кем бы то ни было и не воюю с нефтяными компаниями, упаси бог. Я искренне уважаю их сложный бизнес. Я не революционер, и не надо из меня делать гарибальдийца. Но при этом я взрослый, разумный и, надеюсь, порядочный человек. И я убежден, что с точки зрения достатка хорошо жить в нормальной рыночной экономике, где свобода ценообразования обязательно сочетается со свободой доступа к бизнесу. А если в силу каких-то объективных причин, например интересов государства, свободы доступа нет, то это нерыночная ситуация и цена регулируется как себестоимость плюс рентабельность. Третьего не дано. А высокий уровень сервиса, который всем так нравится, вырастает из борьбы за клиента, а не по команде монополиста.

Конечно, очень приятно сегодня диктовать цену и сверхрентабельно ставить на колени потребителя. Только не надо забывать, что риски естественным образом повышаются, в данном случае, например, банкротства потребителя. Высокая доходность - высокие риски, это закон. Так что я не воюю с нефтяными компаниями, это ложное ощущение. Наоборот, я стараюсь для них. Другой вопрос, что ряд людей боятся нырнуть в рынок. Конечно, на рынке нужны другие качества: во-первых, нужно шевелиться, а во-вторых, рассчитывать только на себя и продавать не товар, а собственную нужность.

- Однако ваши публичные высказывания содержат множество претензий именно к нефтяным компаниям...

- Да не к нефтяным компаниям, а к ситуации! Задача бизнеса - прибыль, и он обычно поступает максимально эффективно в предложенных правилах. Что, собственно, и происходит сегодня. Дело в том, что сейчас вся нефтяная отрасль сконцентрировалась в руках трех-четырех компаний с серьезным участием государства. Без сомнения, хорошо для страны, когда российская нефть выступает на внешних рынках единым кулаком. Но когда мы этот же кулак разворачиваем на внутренний рынок, мы рискуем его раздавить. Внутренний рынок оказывается беззащитен, а топливо - системообразующий продукт, от которого зависит все остальное в экономике.

На рынке авиакеросина следующая ситуация. Цены на топливо в оптовом звене растут, от этого растет так называемая подкрыльная маржа, которая приносит прибыль ТЗК, кстати, еще одно дикое изобретение, которого в развитых экономиках нет. Таким образом, прямые продажи "в крыло" становятся все более привлекательными, и нефтяники начали создавать авиационные подразделения с целью скупки ТЗК и увеличения глубины продаж. Таким образом, монополизм ТЗК мы начинаем менять на монополизм нефтяных компаний, что еще хуже. К сожалению, это уже происходит.

- А как устроен рынок авиатоплива за рубежом?

- Во всем мире ТЗК продает торговое место. Операторов немного, это как дочерние предприятия ВИНК, так и независимые. Air BP, Shell Aviation, World Fuel Services, Air Total и еще несколько крупных компаний. Они покупают керосин на бирже, в том числе и у конкурентов материнской компании, подписывают договор хранения с аэропортом и на базе местного ТЗК торгуют топливом, оплачивая его услуги. Тут же появляется рыночная среда, от которой всем хорошо. А ТЗК, в свою очередь, мотивирован вкладываться в оборудование, потому что он хочет сделать свою услугу качественнее и продавать ее дороже.

- Даже из ваших слов очевидно, что рано или поздно все нефтяные компании создадут свои авиатопливные структуры и избавятся от ненужных посредников. Что вы будете делать в этой ситуации?

- Здесь есть одна тонкость. ТОАП не является посредником, который зарабатывает на перепродаже керосина. Мы зарабатываем на финансовой услуге, обеспечивая денежный поток производителям и создавая комфортные условия авиакомпаниям, то есть предоставляем им товарный кредит, хеджируем ценовые риски, где получается, оказываем прочие услуги, в том числе и сложную логистику. Если бы мы были просто посредником, мы бы давно исчезли с рынка, как это сделали все остальные, которых было очень много десять лет назад.

Когда же создаются авиатопливные структуры в нефтекомпаниях, речь обычно идет о скупке ТЗК аэропортов, причем только крупных. Независимые операторы держатся, конечно, за больших клиентов, но параллельно кормят и маленьких. Уверяю вас, никто из керосиновых "дочек" нефтяных компаний не будет без административного нажима отправлять, например, в Тикси за полярным кругом 600 т топлива, да еще и с неустойчивой оплатой. Поставки туда производятся на трех видах транспорта с четырьмя перевалками. Какая нефтяная компания будет этим заниматься? И потом, ТЗК - это все-таки другой бизнес. Это все равно что покупать пекарню, чтобы увеличить глубину продаж муки.

- Но у вас тоже есть собственные ТЗК...

- У нас есть два пакета акций в региональных ТЗК, от одного из них мы, скорее всего, в ближайшее время избавимся. Полностью в нашем владении только ТЗК в аэропорту Орска. С момента его приобретения мы увеличили реализацию авиатоплива в четыре раза, а утвержденная программа модернизации Орского ТЗК обойдется в 80 млн руб. Объект небольшой, но я хочу сделать из него показательный пример, приведя его в соответствие с мировыми техническими стандартами и организовав свободный доступ к его технологическим мощностям. Считаю, что, владея инфраструктурой, выгоднее продавать торговые места, а не товар.

- В чем, на ваш взгляд, причина роста цен на топливо в России выше мировых?

- В конечном итоге все, о чем я говорил, и приводит к тому, что ценообразование на топливо не регулируется ничем. Если раньше ТЗК покупали топливо у многих компаний и накручивали не больше 10-15%, опасаясь скандала, то, когда керосин "в крыло" будет продавать авиационная "дочка" нефтяной компании, никто не будет знать, какова его себестоимость. От скважины до крыла - попробуй ее выдели! Поэтому конечная цена топлива потеряет последнюю возможность сдерживаться.

- Последнее повышение цены было обосновано ростом мировых котировок авиатоплива...

- Конечно, потому что нужно же хоть какое-то оправдание, посредством которого можно обосновать конечную стоимость керосина. Никаких экономических предпосылок к тому, чтобы внутренняя цена на топливо была настолько высокой, нет. Являясь председателем подкомитета по моторным топливам комитета по ТЭК ТПП РФ, я вам ответственно заявляю: мы производим достаточно всех видов топлива для нужд внутреннего потребления. Почему же страна, имеющая большие запасы сырья и мощнейшую переработку, должна зависеть от мировых биржевых спекулянтов, которые играют в своих интересах? Эффективнее было бы, пользуясь высокой конъюнктурой на мировом рынке, а следовательно, торможением западных экономик, создать плацдарм для своей экономики, стимулировать нефтедобычу и развитие нефтепереработки, использовать конкурентные преимущества для других отраслей, где мы проигрываем в технологиях.

- Проблемы от подорожания топлива не преувеличены? Несмотря на рост цен на топливо, объемы авиаперевозок продолжают расти...

- Я бы не утешал себя этим. При советской власти любили говорить, что количество атомных станций и самолетов по сравнению с 1913 годом серьезно выросло. Объемы перевозок растут, что называется, вопреки всему. Рост должен был бы исчисляться сотнями процентов. В прошлом году перевезено 45 млн человек, в позапрошлом году - 38 млн. Без сомнения, это рост. Но хочу напомнить: в Европе при населении в три раза больше нашего в прошлом году перевезли 600 млн, а американцы при населении в два раза большем - 800 млн. Дело в том, что в 70-80-х годах прошлого века в США был принят целый ряд законов, стимулирующих деятельность гражданской авиации. Темпы роста перевозок после этого были с мультипликатором пять относительно роста жизненного уровня и роста ВВП. Неплохо?

- Кто же реально может влиять на этот процесс?

- На мой взгляд, основной инструмент управления экономикой - антимонопольный орган. На любых рынках естественным образом богатые богатеют, а бедные беднеют, бизнес по определению склонен к экспансии и укрупнению. А чем ты крупнее, тем меньше напрягаешься для потребителя. Чтобы этому процессу противостоять в интересах всего общества, необходимо регулярно ограничивать тех, кто сильно укрупнился, это нормально. Окажись я в ситуации, когда я буду один поставлять керосин на московский авиаузел, цена на следующий день будет 100 тыс. руб. за тонну, я вас уверяю! Точно так же ведут себя нефтяники, их не надо обвинять. Проблема в том, что не организована рыночная среда.

- Разговоры о создании керосиновой биржи идут давно, но почему до сих пор ее не получается сделать?

- Потому что производителей устраивает существующая система сбыта. Она делится на две крупные части - собственные сбыты нефтяных компаний и крупные независимые трейдеры, которые годами присутствуют на этом рынке и дорожат своим статусом. Поэтому они будут выкупать у своих производителей весь объем топлива в любом случае. А если так, то им можно диктовать цену, потому что никто не хочет уходить с рынка.

- Насколько в такой ситуации ваш бизнес устойчив?

- В 2006 году у нас произошла известная история с "КрасЭйром", когда мы получили большой неработающий долг - примерно 3,5 млрд руб. Убытки были на протяжении нескольких месяцев, пока мы не приспособились жить с этим долгом. Сейчас наша компания имеет вполне хорошую, хотя и не сверхъестественную рентабельность. Хочу отметить, что этот бизнес может приносить доход только на больших объемах продаваемого топлива. Обратите внимание: сейчас операторов очень мало на рынке, но мы пока востребованы. В то же время я знаю, что мы были бы на два порядка эффективнее, если бы рынок был реально свободным и керосин продавался бы на бирже, где единственным фактором была бы цена и нам не надо было бы быть знакомыми с менеджерами нефтяных компаний.

- Не так давно корпорация "Ростехнологии" объявила о создании компании "ТС-Аэро", которая должна заниматься заправкой самолетов. Видите ли вы в ее лице конкурента?

- Я готов к конкуренции. Более того, если конкуренция честная, то наличие новых игроков - благо, поскольку не позволяет расслабиться.

- Как вы намерены развивать ТОАП дальше?

- В соответствии со своей программой. Например, в ближайшее время мы должны подписать с Air Total соглашение о создании топливозаправочной компании в аэропорту "Домодедово".

- Это будет альтернативный ТЗК?

- Фактически - да. Только эта компания не будет продавать топливо, она будет оказывать услуги по заправке самолетов. "Домодедово" заинтересовано в привлечении мировых брендов, а мы - в гарантированном качестве услуги, которую мы сможем предложить клиентам, в том числе крупным западным авиаперевозчикам. В частности, мы ведем переговоры с авиакомпанией Lufthansa и надеемся, что после соглашения с Air Total мы получим полноценную "карточку хранения" в "Домодедово" и она тоже станет нашим клиентом.

-Вы объявили о проекте создания собственной авиакомпании "Губернские авиалинии". На какой он стадии сейчас?

- Вопрос в процессе подготовки. Считаю, что имеет смысл заниматься только тем, в чем у тебя есть конкурентное преимущество, а первое и главное конкурентное преимущество - это отсутствие конкуренции. Для иллюстрации приведу одну цифру: в "Аэрофлоте" в советские времена на межрегиональных перевозках было задействовано 400 самолетов Ан-24 и примерно 200 Як-40. Думаю, понятно, какова емкость этого рынка.

- Эксперты утверждают, что региональные перевозки сейчас не могут быть рентабельными...

- Здесь, конечно, не стоит распарывать карман под гигантские прибыли, скорее нужно сжать зубы и ждать отложенного дохода от массовых продаж. Хочешь быть богатым - работай для бедных, главное - построить схему. Безусловно, для такой компании нужен монотипный парк самолетов, сейчас мы ведем переговоры с самарским заводом "Авиакор" по поводу Ан-140: по нашему бизнес-плану в ближайшие пять лет нам нужно по 10-12 таких машин в год. Кроме того, я нанял на этот проект человека, который поставил на ноги уже две авиакомпании (речь идет о Михаиле Маркове - основателе авиакомпании "Джет 2000", работавшем в авиакомпании "Меридиан". - "Ъ"). Принцип один - "воздушный трамвай". Если один рейс с рисками будет привозить 3 тыс. руб. прибыли, это уже счастье. Такой бизнес сродни нашему нынешнему, потому что маржа небольшая, но при наличии серьезных объемов можно будет получать высокие доходы.

- Будет ли ваша авиакомпания получать топливо со скидкой?

- Главный принцип ТОАП - свободный доступ, никаких преференций нашей "дочке" быть не может. Поверьте, если, например, наш завод "Элион-2" - производитель топливных фильтров продает свою продукцию нашему ТЗК или кому-то другому, цена абсолютно одинакова, все зависит только от размера партии. Я не считаю, что есть нужда в подобных преференциях.

- Как вы пришли в топливный бизнес?

- В "Домодедово" на должность директора ТЗК я пришел по объявлению. Причем когда я проходил собеседование с Каменщиком (Дмитрий Каменщик, председатель совета директоров группы "Ист Лайн", управляющей аэропортом "Домодедово". - "Ъ"), на мой вопрос, не смущает ли его то, что я не знаю, на чем летают самолеты, он ответил: "По твоему резюме я вижу, что ты умеешь руководить. А если так, то тебе все равно, чем руководить". Через два года я ушел и затеял ТОАП, чем уже почти девять лет и занимаюсь.

- Вы считаете себя богатым человеком?

- Трудно сказать. Я не задумываюсь, когда мне нужно купить новый автомобиль. Но по определению Рокфеллера, богатый человек - это тот, кто может поддерживать достойный уровень жизни на проценты с процентов со своего капитала. А, например, мой любимый экономист и инвестиционный гуру Роберт Кийосаки отличал богатых от бедных по тому, куда они направляют заработанные деньги: бедные их направляют на потребление, а богатые - на приобретение активов, которые приносят им доход, причем без их личного участия. Таких активов у меня на сегодняшний день немного, но я работаю над их созданием.

- Намерены вкладываться в акции?

- На самом деле я хотел бы стать инвестором, это категория более высокая, чем бизнесмен, потому что инвесторы эксплуатируют бизнесменов. Мне кажется, я понимаю, как двигается капитализация и как ведет себя рынок. Но сейчас со временем не очень хорошо, и пока мне интересно развивать производство во всех возможных видах. Например, мы намерены приобрести немецкого производителя оборудования для авиатопливообеспечения FAUDI Aviation GmbH & Co. KG. Это для меня интереснее, чем вложиться, например, в "голубую фишку".

- А ваша компания не планирует стать публичной?

- IPO позволяет увидеть в виде реальных денег ту виртуальную капитализацию, которую удалось создать. То есть это первый шаг к тому, чтобы уйти от непосредственного менеджмента и перестать работать руками, когда компания хорошо структурирована и может работать сама. Но пока у нас очень субъективный продукт и адресные продажи, это не очень интересно инвесторам. Конечно, система, которая создана, чего-то стоит, но ее преждевременно предлагать купить. Если же будет создана биржевая торговля, ТОАП сразу приобретет все шансы, чтобы стать публичной компанией.

Островский Евгений Александрович

Родился в 1960 году в Москве. После школы учился в Московском физико-техническом институте. Службу в армии проходил на строительстве Байкало-Амурской магистрали, награжден медалью "За строительство БАМа". Окончил Московский автодорожный и Всероссийский финансово-экономический институты, учился в Оксфорде (Великобритания). В 1997-1999 годах возглавлял топливозаправочный комплекс аэропорта "Домодедово". С 1999 года гендиректор и единственный учредитель ООО "Торговый дом "Топливное обеспечение аэропортов" (ТОАП). В марте этого года возглавил подкомитет по моторному топливу комитета Торгово-промышленной палаты РФ по энергетической стратегии и развитию ТЭК. Кандидат экономических наук. Женат, две дочери. Увлекается мотоциклами и стрельбой из снайперской винтовки.

Группа "Топливное обеспечение аэропортов" (ТОАП)

Создана в 1999 году, сегодня является одним из ведущих операторов рынка авиационного топлива с долей около 35%. Ежегодно компания поставляет порядка 1,5 млн т авиакеросина в 120 аэропортов, имеет более 270 клиентов, в том числе крупнейшие авиакомпании. В состав группы также входят завод-производитель фильтров для очистки авиационного топлива "Элион-2", проектно-строительная компания "ТОАП-Инжиниринг", инвесткомпания "Авиационные финансы" и международный оператор авиатоплива TOAP Fuel Supply Ltd. Выручка группы в 2007 году составила 27,5 млрд руб., прибыль не раскрывается....