За последние полгода цены на авиакеросин в России выросли на 70%. Пока Федеральная антимонопольная служба (ФАС) проводит свои расследования, авиационная отрасль ждет очередного кризиса в начале сентября, когда вступит в силу новый технический регламент о требованиях к авиационному топливу. Участники рынка опасаются дефицита топлива нового стандарта, что спровоцирует очередной скачок цен.

С начала года российские авиакомпании столкнулись со стремительным повышением цен на авиационное топливо. По данным перевозчиков, за последний год стоимость авиакеросина возросла более чем на 70%. Как считает гендиректор Sky Express Марина Букалова, только за апрель-май 2008 года рост составил 25%, а с мая 2007-го стоимость топлива на летный час поднялась в расходах компании на 85%. Себестоимость перевозок выросла за год на 30%.

Авиакомпании ищут выход

Заместитель гендиректора "Аэрофлота" по финансам и планированию Михаил Полубояринов предрекает очередной кризис в авиационной отрасли. Уже в I квартале 2008-го в результате роста цен на топливо "Аэрофлот" лишился $40 млн, по итогам года потери могут достигнуть $100 млн.

Подорожание топлива отражается в первую очередь на пассажирах. Расходы на него составляют от 40% до 70% себестоимости рейса. Это вынуждает авиакомпании увеличивать тарифы или повышать топливный сбор, чтобы поддерживать рентабельность перевозок, напоминает директор пресс-центра альянса AiRUnion Ольга Трапезникова. По ее словам, уже сейчас стоимость билетов по ряду направлений авиакомпаний альянса достигла предела для многих пассажиров, поэтому перевозчики делают все, чтобы сохранить пассажира, не повышая тарифы. Впрочем, повышение тарифов не может застраховать авиакомпании от кризиса. Как отметил Полубояринов, таким образом авиакомпании могут компенсировать до 50% потерь. Цены растут слишком быстро, при этом значительная часть билетов продается за длительный срок.

В сложившейся ситуации каждая компания ищет свой выход. "Аэрофлот" готовит специальную стратегию работы в условиях кризиса, предусматривающую сокращение издержек. Sky Express рассматривает возможность открытия чартерной программы, что позволит получить гарантированный объем пассажиропотока и благоприятно отразится на рентабельности.

Российские ТЗК обошли западных конкурентов

К борьбе с неконтролируемым ростом цен на авиатопливо подключилась ФАС. По ее данным, в течение почти двух лет (с января 2006-го по ноябрь 2007-го) цены на авиационные горюче-смазочные материалы практически не менялись, а с ноября прошлого года по июнь 2008-го выросли на 70%. Ведомство отмечает, что в 20 аэропортах страны операторы ТЗК установили цены, превышающие средний уровень в российских и зарубежных аэропортах. С 6 июня заправляться в московских аэропортах стало дороже, чем в западноевропейских хабах, в том числе Франкфурте и Хитроу.

"Наши цены охотно двигались за мировыми вверх, но не последовали вниз", - объясняет гендиректор ГК ТОАП Евгений Островский. Представители ФАС видят причины в том, что разрыв в отпускных ценах с нефтеперерабатывающими заводами и в ценах "заправки в крыло" в России существенно выше, чем за рубежом. Кроме того, ведомство располагает данными, свидетельствующими о том, что оптовые цены некоторых НПЗ по зарубежным контрактам ниже, чем по внутренним.

Новый закон обострит ситуацию

Между тем осенью может произойти очередной кризис. Правительство 27 февраля 2008 года приняло постановление №118 "Об утверждении технического регламента "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту". Документ вступает в силу 5 сентября 2008 года. С этого дня не допускается использование топлива, не соответствующего новым стандартам.

Сейчас большинство авиакомпаний использует топливо ТС-1, соответствующее действовавшим ГОСТам. Именно его производят российские НПЗ. При этом за рубежом распространено топливо Jet А1, к параметрам которого приближены новые требования. По большинству критериев ТС-1 не уступает Jet A1. Основная разница заключается в уровне содержания меркаптановой серы. Jet A1 производится в России в незначительных объемах, и большая его часть поставляется за рубеж. В любом случае НПЗ придется менять структуру и технологии производства, а во многих случаях и прибегать к модернизации оборудования.

Рынок авиаперевозок ждет сентября с тревогой. "Нам предлагают с 5 сентября перейти на новый стандарт топлива, который соответствует западному, но наша нефтяная промышленность к нему не готова", - комментирует Евгений Островский. Подготовиться к новым требованиям за такой короткий срок производители не успеют. "Теоретически, если жестко следовать букве закона, с нуля часов 5 сентября во многих аэропортах заправки остановятся. Потому что ни один здравомыслящий директор ТЗК на преступление не пойдет: заправлять самолеты незаконным топливом не будет", - считает глава ТОАП. Дефицит может возникнуть и в аэропортах московского авиаузла (МАУ). Аэропорты МАУ на 50% обеспечивают топливом заводы, продукция которых не соответствует новым требованиям.

Впрочем, Евгений Островский верит, что до этого не дойдет. Участники рынка от имени Торгово-промышленной палаты обращались в правительство с просьбой отсрочить введение регламента, по крайней мере на год. Однако пока никаких решений не принято. И если ситуация не изменится, после 5 сентября возможны массовые нарушения регламента.

Пресс-секретарь компании ЛУКОЙЛ Владимир Симаков не видит проблем в связи с вступлением в силу нового регламента. По его словам, Jet А1 уже несколько лет выпускает Нижегородский НПЗ. К тому же документ не обязывает производить Jet A1, а лишь корректирует некоторые параметры. Впрочем, другие производители настроены не так оптимистично. Представители НПЗ в беседе с B&FM отказались обсуждать тему производства в новых условиях.

Авиакомпании тем временем готовятся к очередному повышению цен. Топливо Jet A1 дороже ТС-1. А в условиях дефицита его стоимость неминуемо пойдет вверх. В AiRUnion считают, что доработка оборудования НПЗ требует существенных инвестиций, которые в конечном итоге, безусловно, лягут на плечи потребителей. При этом введение регламента без проведения необходимых мероприятий по его подготовке и без реализации технической возможности производства необходимого количества топлива по стандарту Jet A1 приведет к дефициту, что тоже станет стимулом к очередному повышению цен, резюмирует Ольга Трапезникова.

Мнение: Как избежать кризиса авиаперевозок

Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы "АвиаПорт"

- Введение техрегламента - это однозначно необходимый ход, неизбежный после принятия закона о техническом регулировании. Согласно этому закону, российские ГОСТы утратят свою актуальность, а для регулирования вопросов, связанных с обеспечением безопасности, будут вводиться технические регламенты. Один из них, вводимый с сентября 2008 года, будет устанавливать физико-химические свойства авиационного керосина и ряд технологических аспектов его производства - все то, что может повлиять на безопасность полетов.

При том что откладывать разработку техрегламента в долгий ящик было невозможно, сроки его введения выглядят несколько преждевременными. В первую очередь из-за то
го, что не все крупные российские нефтеперерабатывающие заводы смогут удовлетворить требованиям нового техрегламента в указанные сроки. Наибольший объем потребления авиационного керосина в России приходится на МАУ. Значительную долю поставок в столичные аэропорты обеспечивают Московский и Рязанский НПЗ.

Паспорта качества продукции этих предприятий показывают превышение по уровню содержания меркаптановой серы относительно вновь вводимых требований регламента, то есть использование такого топлива с сентября будет незаконным. Установка оборудования для дополнительной очистки топлива потребует определенного времени и существенных инвестиций и вряд ли сможет быть осуществлена за оставшиеся месяцы. Прекращение поставок с этих нефтеперерабатывающих заводов может привести к дефициту авиатоплива в МАУ. А дефицит топлива - и это рыночный закон - неизбежно приведет к очередному витку роста цен на топливо. Конечно, неразрешимых проблем не существует. Другие НПЗ смогут нарастить производство керосина, можно и организовать его доставку из других регионов. Но и в таком случае за счет роста транспортной составляющей топливо подорожает.

Что же стоит предпринять в нынешней ситуации? Можно отложить введение техрегламента, с тем чтобы Московский и Рязанский НПЗ успели модернизировать производство. Можно увеличить выпуск авиакеросина на других НПЗ заранее, чтобы хотя бы в сентябре избежать нехватки топлива. Главная же задача не драматизировать ситуацию, не допускать дефицита и не провоцировать дальнейшей эскалации цен....