Модернизация флота грузовых самолетов авиакомпании "Аэрофлот-Карго", дочернего предприятия ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", затянулась на долгие месяцы, но ко второй половине 2008 года напряженное ожидание сменилось позитивными новостями: первые три машины, полученные в операционный лизинг у компании Boeing Capital, приступили к коммерческой эксплуатации. Говорить о том, что грузоперевозчик полностью реализовал свои планы по обновлению флота, пока не приходится, но первый шаг сделан. После начала полетов 4 июня текущего года, "Аэрофлот-Карго" выдержал театральную и организационную паузу, и на прошлой неделе провел в германском аэропорту "Франкфурт-Ханн" презентацию новых машин.

До настоящего времени основу парка "Аэрофлот-Карго" составляли самолеты DC-10-40F, которые по параметрам экономической эффективности уже не отвечают требованиям авиакомпании. При высоком расходе топлива эти трехмоторные самолеты перевозят всего 60 тонн груза. Еще одной проблемой, с которой столкнулся перевозчик на начальном этапе работы с этим типом, был невысокий налет на списочный самолет. Предложенные на вторичном рынке по очень привлекательной цене DC-10-40 с двигателями Pratt & Whitney JT9D имели недостаток - в отличие от DC-10-30, растиражированного почти в двух сотнях экземпляров (170 пассажирских машин и более 30 грузовых), этих самолетов было построено немногим более 40 штук. Причем число машин второй серии с двигателями увеличенной тяги было еще меньше. Провайдер услуг по техобслуживанию Alitalia Maintenance Systems не располагал требуемым объемом запасных частей, что приводило к длительным простоям. Лишь после переориентации на услуги подразделения по техобслуживанию компании Finnair исправность флота была увеличена до приемлемого значения. Существовавший до настоящего времени флот из четырех DC-10 позволил грузовому департаменту "Аэрофлота" открыть регулярное сообщение между пунктами в Западной Европе и Юго-Восточной Азии. Затем флот был передан вновь созданной в апреле 2006 года дочерней компании "Аэрофлот-Карго".

В рамках стратегии обновления флота было принято решение о замене самолетов DC-10 на более совершенные и эффективные MD-11F. В отличие от предшественника, новые грузовики имеют в полтора раза большую грузоподъемность и существенно лучшие показатели по расходу топлива. Однако оборотной стороной медали оказался существенный дефицит таких самолетов на вторичном рынке. "Аэрофлот" обратился за помощью к компании Boeing Capital, которая выразила готовность предоставить перевозчику шесть самолетов, всего же перспективный флот должен был насчитывать восемь MD-11F. Но уже в 2007 году стало очевидно, что Boeing Capital сможет предоставить только половину обещанных самолетов, со сроком поставки во втором квартале 2007 года и ожидаемым вводом в эксплуатацию 3 июля. Таким образом, задержка составила ровно один год! Еще два MD-11F были приобретены у авиакомпании Finnair, со сроком поставки в 2009 году, и один самолет удалось выкупить у лизинговой компании Babcock & Brown.

Другое препятствие на пути широкого использования "Аэрофлот-Карго" этих самолетов кроется в отсутствии сертификата типа. "Для российской гражданской авиации это новый тип, поэтому необходима его сертификация", - отметил генеральный директор "Аэрофлот-Карго" Олег Королев. По его оценкам, работа, которая ведется в партнерстве с авиастроительной компанией Boeing, может быть завершена в декабре текущего года.

Как известно, самолеты MD-11F будут оформлены в режиме международного транзита и поставлены на регулярные маршруты, связывающие Европу, Юго-Восточную Азию и США. Данный режим не предусматривает уплаты таможенных пошлин и НДС. В то же время авиакомпания заинтересована в развитии внутрироссийских перевозок. И здесь основной упор делается на воздушные суда российского производства: Ил-96-400Т. Соглашение с лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко." было подписано в июне 2007 года. Согласно документу, авиакомпания должна получить первые три машины производства Воронежского акционерного самолетостроительного общества в 2008 году. По существующий на данный момент информации, поставка первого "Ила" состоится в августе текущего года, второго в сентябре, а в декабре перевозчик получит третий самолет.

"Эксплуатация отечественных самолетов ограничивается по маршрутной сети, так как на транзитных направлениях им пришлось бы конкурировать с более крупными и эффективными Boeing 747-400F, выполняющими полеты из Западной Европы в Китай и Японию. Но на линиях с двухсторонней загрузкой, маршрутах из Москвы в российские города Сибири и Дальнего Востока машина будет конкурентоспособна, - отмечает О.Королев. - Особенно это актуально с учетом того факта, что на внутренних линиях нельзя летать в режиме международного транзита, а уплата таможенных пошлин и НДС ставит даже Boeing 747 в проигрышное положение в сравнении с отечественными самолетами". Также, по его мнению, в случае получения одобрения европейских авиационных властей Ил-96 может дублировать MD-11F.

Как долго MD-11F задержатся у "Аэрофлот-Карго", сейчас прогнозировать трудно. С одной стороны, перевозчик уже строит планы на 2012-2015 год, и в этих планах фигурируют более современные самолеты, нежели машины выпуска 1990-х. На повестке дня популярные у грузоперевозчиков Boeing 747, Boeing 767 и только готовящиеся к выходу на рынок грузовики на базе Boeing 777. "Мы изучаем эти воздушные суда, смотрим ситуацию на рынке и принимаем решение, сколько самолетов и какого типа нам потребуется в будущем", - замечает О.Королев. - Сейчас это широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, который имеет дальность до 6-7 тыс. км, а также фидерный самолет". Сегодня в качестве фидерных развозчиков используется пара Boeing 737-300F, но гендиректор авиакомпании отметил, что число самолетов такой размерности в будущем может быть увеличено по мере развития маршрутной сети, в том числе и внутрироссийской.

Нисколько не умаляя важность парка воздушных судов, надо отметить, что успех "Аэрофлота-Карго" в значительной степени базируется на маршрутной сети, а последняя является отражением коммерческих прав, которыми располагает перевозчик. Сегодня маршрутная сеть авиакомпании включает два хаба - столичное "Шереметьево" и германский "Франкфурт-Ханн". Выбор последнего был обусловлен рядом факторов, среди которых О.Королев отмечает относительно низкую загрузку рейсами других авиакомпаний, 24-часовую доступность и удачное географическое расположение. Из Ханна через Москву выполняется пять рейсов в неделю в Алматы и далее в Гонконг. Также из Германии полеты осуществляются в Токио, Сеул и Шанхай с технической посадкой на дозаправку в Новосибирске. Еще один рейс замыкает Москву с Якутском, Хабаровском и Пекином, откуда самолет возвращается в российскую столицу. Среднемагистральные рейсы на Boeing 737 осуществляются в Ханн, Хельсинки, Дюссельдорф, Лейпциг, Манчестер, Осло, Париж. На очереди - Милан, Стамбул, Берген и Мадрид.

Также авиакомпания реализовала услугу по траковой доставке, что существенно расширяет предложение перевозчика по географии как по Европе, так и по России и, используя хаб в Алматы, по среднеазиатским республикам.

Традиционно Российская Федерация, а ранее - Советский Союз, воспринимает свое воздушное пространство как фактор превосходства, географический и геополитический козырь. В отличие от Европейского Союза, который исповедует принцип открытого неба, Россия заявляет о правах на эксплуатацию транссибирской и других трасс. Право пролета над нашей страной по кратчайшим маршрутам еще в прошлом столетии активно менялось на коммерческие права на линиях, связывающих европейские города с пунктами в Юго-Восточной Азии. "Аэрофлот - российские авиалинии", как правопреемник еще советского "Аэрофлота", и "Аэрофлот-Карго", самостоятельно получивший эти права после создания, могут выполнять полеты между аэропортом "Ханн" и Шанхаем, Сеулом или Токио, используя транссибирскую трассу для транзита. Единственное существующее сегодня ограничение - выполнение посадки на территории Российской Федерации - формирует и требования к флоту воздушных судов. Дальность в 6-7 тыс. км является достаточной. В авиакомпании не исключают, что коммерческие права могут быть получены и на беспосадочные рейсы, но взамен России придется на паритетной основе открыть свой рынок для какой-либо зарубежной авиакомпании. Это вопрос долгих и непростых переговоров на уровне авиационных властей стран-участниц. Так или иначе, перспектива беспосадочных полетов не является близкой.

Кроме того, как и материнская авиакомпания, "Аэрофлот-Карго" делает ставку на высокочастотном сообщении на наиболее востребованных маршрутах, пусть с использованием воздушных судов умеренной вместимости, а не на еженедельных рейсах на огромных грузовиках. Априори проигрывая в себестоимости тонно-километра, компания получает выигрыш, накручивая цену за регулярность сервиса. Кроме того, ставка делается на развитии внутреннего рынка, при высоких темпах роста и умеренной конкуренции он способен обеспечить высокую доходность....