Транспортный бизнес
12 августа 2008, 11:26
Большой блеф или моторостроение в РФ
Планы РФ развернуть собственное производство вертолетных и судовых двигателей, моторов для учебно-тренировочных самолетов, региональных авиалайнеров вызывают на Украине традиционно нервную реакцию
Планы РФ развернуть собственное производство вертолетных и судовых двигателей, моторов для учебно-тренировочных самолетов, региональных авиалайнеров вызывают на Украине традиционно нервную реакцию. В ответ на угрозы Москвы приводятся, конечно, правильные аргументы: дескать, если сама Россия охотно развивает со странами НАТО военное и военно-техническое сотрудничество, так почему же еще далекие пока планы киевской элиты вызывают такую нервную реакцию Кремля?
Справедливо говорится и о том, что наиболее пострадавшими от санкций Москвы будут как раз самые пророссийские регионы Украины, где из-за близоруких действий российских бюрократов могут возникнуть антирусские настроения. И самое главное, курс на отказ от закупок украинской техники диктуется не соображениями высокой политики, а действиями конкурентов, в совершенстве освоивших методы промышленного лоббизма.
Разговоры о замене украинской продукции на российскую ведутся Москвой уже не первый год. Однако под громкие заявления "потешных" главкомов ВВС РФ и их незадачливых преемников о планах по импортозамещению украинской продукции, россияне продолжают исправно покупать и запорожские вертолетные двигатели, и николаевские корабельные турбины. Как это ни парадоксально звучит, но Украине не стоит опасаться угроз о замене ее продукции на российскую. Несмотря на потоки нефтедолларов, у наших соседей нет ни политической воли, ни менеджеров для создания с нуля новых производств. Вся энергия российской элиты, так или иначе связанной с промышленностью, уходит в бесконечный пиар и суетливую возню вокруг бюджетной кормушки.
Поэтому двигателестроение РФ пребывает в глубочайшем кризисе. Лучшее по своему техническому оснащению предприятие - московский завод "Салют", уже более года не имеет заказов. Потратив огромные средства на закупку новейших и сложнейших станков, "Салют" теперь не может загрузить это высокотехнологичное оборудование работой. Задолженность предприятия, по некоторым данным, составляет почти $1 млрд. и для ее погашения нужно продать от 800 до 1000 двигателей. Сам завод расположен в Москве со всеми вытекающими последствиями для экологии города и экономики самого предприятия. Дорогая земля, дорогая рабочая сила, дефицит электроэнергии и тепла - даже будь у "Салюта" достаточно заказов, вряд ли его будущее было безоблачным. А уж после того как китайцы скопировали гордость российского (хотя на самом деле - советского) двигателестроения - двигатель АЛ-31Ф - предсказать судьбу завода совсем несложно. В ближайшие год-два его директор Юрий Елисеев, вероятно, лишится своего поста, территория завода будет отдана под коммерческую и жилую застройку, а производство, якобы, будет перенесено в Омск и Уфу.
Другой "флагман" российского моторостроения, корпорация "Сатурн", уже более восьми лет без видимых результатов пытается скопировать николаевские корабельные газотурбинные установки. Несмотря на бюджетные вливания в "Сатурн", все это время корабли российской постройки по-прежнему оснащаются украинскими ГТУ.
Рыбинские моторостроители торжественно отчитались о запуске в серийное производство короткоресурсных двигателей для авиационных ракет класса "воздух-земля". Только вот производители ракет из Королева, как и раньше, предпочитают покупать подобные двигатели в Запорожье. Наверное, дело в том, что "Мотор Сич" продает свои изделия дешевле и производит их с лучшим качеством. Не заметны пока и успехи на поприще создания двигателя АЛ-55И тягой в 2 т для учебно-тренировочных самолетов, разработку которого финансируют индийцы.
Справедливости ради надо отметить, что из всех российских компаний только "Сатурн" имел долгосрочную стратегию развития и разработал перспективный производственный ряд. Только эта компания создала совместно с французами относительно новый двигатель SaM-146 для региональных самолетов. Правда, этот "современный" мотор не имеет никаких преимуществ по сравнению с "устаревшим" украинским Д-436, а российское участие в этом агрегате сводится к производству вентилятора.
Но проект SaM-146 - это, видимо, максимум того, на что способна промышленность РФ в организационном, конструкторском и производственном плане. Впрочем, все это уже не имеет большого значения, потому что "высочайшим повелением" "Сатурну" и его ближайшему партнеру Уфимскому объединению уготована национализация госкомпанией "Оборонпром". А как эта компания "рулит" промышленностью, не понаслышке знают на Казанском и Улан-Удинском вертолетных заводах. Вместо ожидаемых инвестиций и привлечения административного ресурса "Оборонпром" стал просто еще одной посреднической прокладкой, которая несет заводам только дополнительные издержки.
Производитель вертолетных двигателей, ОАО "Климов", тоже далек от процветания. Предприятие "по уши" в корпоративных конфликтах, ОАК от них отказалась, а объединенная двигателестроительная корпорация еще не создана. Приходится "прозябать" в ничейном положении, и даже визит российского президента на завод не изменил ситуацию.
Если даже лучшие российские компании находятся в такой критической ситуации, то что уж говорить об аутсайдерах отрасли - "самарском кусте" и "пермском узле". В Самаре с одобрения "Оборонпрома" раскручивается пиар вокруг двигателя НК-93. Пермь с огромным трудом налаживает серийное производство устаревшего двигателя 25-летней давности ПС-90.
Не должны вызывать беспокойство и планы россиян по развертыванию производства вертолетных двигателей ВК-2500 и ТВ3-117 на Московском машиностроительном предприятии (ММП) им. Чернышева. Завод имеет стандартный набор проблем всякого московского предприятия: нехватку и дороговизну рабочих, постоянную угрозу ликвидации завода под проекты жилищного строительства, нарастающий дефицит электроэнергии и тепла. Но эти традиционные трудности усугубляются некомпетентным управлением. Можно ли говорить о производстве новых изделий, если завод им. Чернышева не в состоянии наладить серийное производство даже отработанных советских двигателей РД-33 и их модификаций? Завод до сих пор не поставил в КНР ни одного мотора РД-93 для китайско-пакистанского истребителя FC-1, что, вероятно, подтолкнет китайцев ускорить создание собственного аналога.
"Со скрипом" ведется разработка усовершенствованного двигателя для палубных истребителей МиГ-29К. Похоже, что в этом году "Чернышев" не сможет произвести ни одного "оморяченного" РД-33МК, и первые МиГ-29КУБ уйдут в Индию со стандартными РД-33. Впрочем, и с обычными моторами РД-33 возникли проблемы: похоже, заказчиков не удовлетворяет качество РД-33 третьей серии сборки ММП им. Чернышева.
Вся оборонная промышленность РФ, сидящая на игле экспортных заказов, с трудом переживает падение курса доллара, которое больно бьет по финансовому состоянию машиностроителей. И потенциальный конкурент "Мотор Сич" на рынке вертолетных двигателей не является исключением. Только за 2007 г. задолженность ММП им. Чернышева выросла в два раза - с полутора до трех миллиардов рублей - а за один лишь год убытки предприятия составили 650 млн. руб. Вообще же будущий гонитель украинских моторов с мирового и российского рынка за последние семь лет лишь однажды, в 2006 г., показал прибыль. Еще один удар по финансам завода нанес Алжир, который разорвал контракт на поставку 34 МиГ-29, оснащенных двигателями производства ММП. Из-за этого предприятие потеряло платежеспособный спрос примерно на 80-100 моторов. Известно, что российские ВВС, которые собираются забрать алжирский неликвид, платят не столь щедро, как алжирцы. На предприятии начались увольнения персонала, растут задержки по выплате заработной плате. И о каком новом производстве двигателей к 2010 г. можно мечтать?
По мнению руководителя "Мотор Сич" Вячеслава Богуслаева, даже если попытаться распределить выполняемую запорожским предприятием работу между несколькими российскими авиазаводами - толку не будет. "У вас, уж извините за прямоту - не осталось надежных кадров, способных работать не только ради денег, осуществляя техническое сопровождение каждого изготовленного двигателя в любой точке земного шара. Когда о людях престают заботиться, они отвечают производству тем же. А у себя в Запорожье мы сохранили в неприкосновенности практически всю "социалку", собственные ПТУ и технический университет", - заявил он в одном из недавних интервью.
Поэтому, обнадеженные потоком нефтедолларов, наши соседи никак не могут признать тот простой факт, что РФ фактически потеряла двигателестроение. В Москве любят хвалиться, что Россия-де стала пятой или шестой экономикой мира. Но эта могучая экономика не в состоянии ни запустить новые индустриальные проекты, ни даже просто воспроизвести серийное производство по советским лекалам. Все бутафорские мегапроекты вроде создания среднего транспортного самолета МТА, легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, возобновления производства транспортного гиганта Ан-124 в Ульяновске и грузовика Ил-76 в Воронеже и, наконец, прожекты о налаживании производства вертолетных двигателей на поверку являются блефом....
Авторские права на данный материал принадлежат «Транспортный бизнес». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции