На первый взгляд, положение в авиастроительной отрасли, являющейся флагманом ОПК, выглядит неплохо. Так, например, валовой объем продукции авиационной промышленности России в 2000 г. составил 73,8 млрд. руб., прибыль - 17,1 млрд. руб., темп роста объема выпуска продукции - 41,4%. В результате деятельности авиационной промышленности РФ в 2000 г. поступления в бюджеты всех уровней и социальные фонды составили 16,6 млрд. рублей. Это свидетельствует о высокой бюджетной эффективности отрасли: на каждый вложенный рубль из федерального бюджета приходится 2,9 руб. доходов.
В 2000 г. из произведенной продукции военная авиационная техника и вооружение составили 69,5%, гражданская авиационная техника - около 14%, гражданская продукция и товары народного потребления - 17%. Кроме того, достаточно высоким остается экспортный потенциал авиационной промышленности. Прежде всего это касается военной продукции, объем экспорта которой в 2000 г. достиг $1,33 млрд., превысив уровень прошлого года более чем в 1,6 раза.
Однако более пристальное изучение положения в авиастроительном комплексе России позволяет сделать вывод, что его поразил жестокий кризис, вызванный отсутствием четкой и ясной политики в области развития отечественной авиации, резким сокращением оборонного заказа и его финансирования. При этом государственное финансирование на проведение НИОКР и закупку авиационной техники сократилось в 13-14 раз.
Процесс приватизации и либерализации экономических отношений внутри авиационной отрасли, который происходил в 90-е годы, не дал ожидаемых результатов.
От приватизации госпредприятия "Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. А.Н.Туполева" государством получено менее $50 тыс. На момент акционирования у предприятия было 13 штук только магистральных самолетов гражданской авиации: четыре Ту-204, шесть Ту-154, пять Ту-134 и три Ту-144 (стоимость одного Ту-204 превышает $15 млн.).
Приватизация госпредприятия "Авиационный комплекс (АК) им. С.В.Ильюшина" дала государству до $10 тыс. На момент акционирования предприятие имело три магистральных самолета: Ил-86, Ил-76, Ил-18 (стоимость одного Ил-86 достигала $10 млн.).
Контрольный государственный пакет акций сохранен в результате приватизации предприятий авиапромышленности РФ только в семи акционерных обществах; в 94-х АО, в числе которых - системообразующие и монополисты по выпускаемой продукции, государство полностью утратило свое влияние.
Кроме того, несовершенство законодательной базы при приватизации создали условия для широкомасштабной скупки акций предприятий авиационной промышленности (ОАО "АНТК им.А.Н. Туполева" - 26,7%, ОАО "Авиастар" - 35%, ОАО "МВЗ им М.Л.Миля" - 41,28%, ОАО "Пермские моторы" - 13,24%, ОАО "ВАСО" - 23,34%, ОАО "Сигнал" - 35,7%, ОАО "Росвертол" - 37,1%) иностранными фирмами, в том числе прямыми конкурентами. При этом не была обеспечена защита государственной тайны. Иностранные фирмы за бесценок получили доступ к ценнейшим технологиям, ноу-хау и информации, внедрились в управленческие структуры значимых для страны оборонных предприятий.
Надежды на инвестиционную активность владельцев акций не оправдались: предприятия не получили стратегически значимых иностранных инвестиций в развитие производства.
В результате реформ Россия в 1999 г. произвела всего 9 гражданских и 21 военный самолет; из них на экспорт поставлены 2 гражданских и все военные. Российской армии боевые самолеты не поставлялись. Демилитаризации авиационной промышленности не произошло - наоборот, удельный вес военной продукции в общем объеме вырос с 34,7% до 64,8%.
Российские эксперты, озабоченные положением в ОПК, предложили несколько программ его реструктуризации. Так, Росавиакосмос считает целесообразным создать на базе уже существующих авиастроительных предприятий и интегрированных комплексов всего 6-7 крупных корпораций холдингового типа, 2-3 самолето- и вертолетостроительные корпорации, а также по одной корпорации в области двигателестроения, бортового оборудования, вооружения и авиационной науки.
Считается, что эти центры целесообразно сохранить в государственной собственности, одновременно применив мягкие формы их интеграции в целях улучшения координации научно-исследовательских работ.
Наиболее рациональным представляется поэтапный подход к решению задачи реформирования авиационной промышленности.
В период 2001-2005 гг. - завершение интеграции разработчиков и серийных предприятий в подотраслевых направлениях и создание базисного ядра авиастроения в составе порядка 20 корпоративных структур. В период 2006-2010 гг. - собственно формирование 6-7 крупных специализированных структур холдингового типа. Но для реализации реформирования авиапрома была принята правительственная программа, на основе которой реструктуризация авиационной промышленности России будет проведена также в два этапа, но быстрее - до 2006 года.
Однако правительственная программа не дает ответа на самый главный вопрос: на каких основаниях и условиях будет происходить объединение и укрупнение авиапредприятий. Если на основе госпакета акций, то у многих предприятий его нет или он незначителен. Если на основе дополнительной эмиссии акций и передаче этого пакета в госсобственность - многие акционеры не согласятся на такой шаг, потому что он уменьшает дивиденды. Кроме того, против централизации авиапредприятий выступают губернаторы тех областей, где они расположены: сейчас налоги, которые платят эти предприятия, идут в местные бюджеты, и расставаться с ними никто не хочет.
Неясно и то, на какие средства будет происходить реструктуризация авиапредприятий. Всем памятны непродуманная конверсия и приватизация, которые закончились развалом авиапрома.
Смущают и сроки выполнения программы. За три года качественно преобразовать огромный и неповоротливый авиационный комплекс России невозможно.
Одним словом, правительство в очередной раз громко декларировало благие намерения, но опять не подкрепило их ничем материальным, не потрудившись даже провести необходимый анализ существующей ситуации. К чему это может привести, иллюстрирует ставшей расхожей фразой: "Хотели, как лучше, а получилось..."....