К авиакатастрофе Boeing 737 в Перми привела плохая подготовка летчиков, считают в Росавиации. Во время расследования выяснилось, что документы экипажа о прохождении летной подготовки могли быть подделаны или просрочены. "Аэрофлот-Норд" не комментирует заявления главы Росавиации. Одни эксперты говорят, что если все так, то виноваты не летчики, а авиакомпания. Другие считают, если ведомство серьезно поднимет тему о фальсификации летных документов, глобальная чистка ждет всю авиасистему.

Росавиация обнародовала предварительные результаты расследования авиакатастрофы в Перми, произошедшей 14 сентября этого года.

Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Геннадий Курзенков заявил в четверг, что к аварии самолета Boeing 737 привели отсутствие взаимодействия экипажа и его недостаточная подготовка к полетам.

По его словам, при проверке организации летной работы после катастрофы в Перми в авиакомпании
"Аэрофлот-Норд" были выявлены факты "несоблюдения пилотами технологии работы и взаимодействия членов экипажа", передает ИТАР-ТАСС. Комиссия по расследованию, как рассказал Курзенков, отметила также слабые знания экипажем летно-технических характеристик Boeing 737. В самой авиакомпании выявили нарушения по допуску летного состава к полетам, а также ошибки документации "в части контроля за выполнением полета с использованием средств сбора полетной информации".

Подготовка экипажа в авиакомпании, согласно заявлению Курзенкова, проводилась "с отступлением от требований программы подготовки летного состава".

Глава Росавиации рассказал, что "экипаж представил фальсифицированные документы, касающиеся прохождения летной подготовки и подготовки к выполнению международных полетов".

В "Аэрофлот-Норд" отказались комментировать заявление главы Росавиации. Ранее авиакомпания неоднократно сообщала, что не сомневается в квалификации экипажа Boeing 737. По данным компании, командир экипажа Медведев налетал 3689 часов, из них 1165 часов - на Boeing 737-500. Управлению Boeing он учился на курсах переподготовки пилотов в центре FTI в Денвере в 2006 году.

Бывший коллега Медведева по "Аэрофлот-Норду" рассказал "Газете.Ru", "пилоты проходят обязательную подготовку в школах Boeing, а потом раз в полгода тренируются на тренажерах, отрабатывают тактику действий в кризисных ситуациях". Обучение в школе пилотов Boeing длится один месяц. У летчика, поступающего в такую школу, уже должно быть свидетельство линейного пилота, тысячи часов налета, а также довольно высокий уровень знания английского языка - обучение в школах Boeing ведется по-английски. Школы подготовки пилотов Boeing существуют во многих городах мира. Российские летчики учатся управлять этим пассажирским лайнером в Денвере, Атланте, Стокгольме, Стамбуле, Брюсселе и Санкт-Петербурге. По наблюдениям самих пилотов, самый низкий уровень подготовки - в школах Стамбула и Санкт-Петербурга. "Прежде всего, потому, что тамошние пилоты-инструкторы довольно плохо владеют иностранным языком. Тогда как, к примеру, школа в Денвере является одной из лучших", - заметил он.

Пилоты полагают, что претензии участников комиссии по расследованию катастрофы в Перми могли вызвать какие-нибудь недочеты в оформлении документов.

"Может быть, пилот не прошел в срок подготовку на тренажере, может быть, нашли какую-то давнюю незаполненную летную книжку", - предполагает летчик.

Другие специалисты, впрочем, не исключают, что подготовка летчиков к пилотированию самолета Boeing 737, возможно, была недостаточной. Но виноваты в этом случае не сами летчики, а "система организации летной работы в данной авиакомпании, которая посадила их за управление самолетом", считает заслуженный пилот СССР, президент фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов.

Например, как рассказал Смирнов, второй пилот из примерно 8 тысяч налетанных часов почти 7 тысяч отлетал на самолете АН-2. Родион Медведев впервые стал командиром экипажа только на самолетах Boeing. До этого он был вторым пилотом на АН-2 и Ту-134. "На АН-2, к примеру, пилот должен ориентироваться, преимущественно, по естественному горизонту, тогда как на Boeing стоит прибор авиагоризонта", - рассказал эксперт. Кроме того, приборы отечественной машины имеют стрелочную индикацию, тогда как пилот Boeing летает в так называемой "стеклянной кабине", где показатели приборов выводятся на экраны. "У пилота нет времени думать над показателями. Например, катастрофическая ситуация в Перми длилась всего 6 секунд, за это время пилот обязан был принять верное решение", - отметил Смирнов.

Не исключено, что командир экипажа за такое короткое время принять это решение не успел. "Но причина не в плохой подготовке, а в отсутствии психологической подготовленности к нештатной ситуации", - считает коллега разбившегося командира экипажа.

Что касается данных о фальсификации документов, размышляет Смирнов, если Курзенков сообщил об этом, то "его словам нужно доверять". "Под его руководством проходило расследование происшествий, когда он еще работал в Ространснадзоре", - пояснил эксперт. "Каждый шаг летчика, - объяснил Смирнов, - записывается в летные документы". В специальную летную книжку идут данные о том, сколько часов пилот отлетал днем и ночью, сколько времени провел на специальных тренажерах, сколько раз заходил на посадку. "Но летные книжка и летное дело - документы строжайшего хранения", - подчеркнул эксперт. Если пилот сам сфальсифицировал данные летной книжки, то тогда "логически возникает вопрос, как документ оказался у него на руках". Кроме того, любое, даже малейшее уклонение от нормативов является грубейшим нарушением. "А установить, что, где и когда не прошел пилот, очень легко", - добавил Смирнов.

"Проблема, которую поднял Геннадий Курзенков, говоря о фальсификации документов, касающихся летной подготовки, очень больная", - сообщил "Газете.Ru" и летчик-испытатель, заслуженный летчик России Александр Акименков.

Как пояснил летчик, речь может идти о покупке допусков к полетам.

"В летную подготовку, которую проходят в учебных центрах, включены обучающие полеты, когда пилот учится управлять машиной в разных метеоусловиях условиях, совершать разные виды посадок, - поясняет Акименков. - После каждого полета ему члены комиссии дают допуск. Это большая программа". Но чем сложнее система, тем сильнее хочется ее упростить. Поэтому, поясняет летчик, и есть в России такое достаточно распространенное явление, как приобретение допусков. Конечно, на квалификации пилота подобный ход обучения не может сказываться хорошо. "Люди получают так документы, а потом уже им приходится самостоятельно учиться работать в разных условиях, - говорит Акименков. - То же и с подготовкой к выполнению международных полетов. Вторые пилоты обязаны сделать не менее 100 рейсов по международным трассам, прежде чем им дают допуск. Но на это уходит много времени. А авиационный бизнес всегда руководствовался прибылями. Вот и получается, что есть много факторов, чтобы нарушить систему, и один - совесть пилота, чтобы сдавать честно".

Как говорит летчик, если глава Росавиации готов поднять проблему фальсифицированных документов о летной подготовке, то это будет глобальная чистка авиационной системы.

Тем временем расследование причин катастрофы в Перми продолжается. По последним сообщениям Межгосударственного авиационного комитета (МАК), уже завершен анализ метеоусловий злополучного полета, работы наземных служб при заходе Boeing 737 на посадку в аэропорт Большое Савино, а также изучена эксплуатационно-техническая документация самолета. "Группа независимых экспертов по летной эксплуатации самолета ознакомлена со всеми необходимыми сведениями и приступила к анализу и подготовке независимой оценки выполнения полета", - говорится в сообщении МАК. Кроме того, эксперты из США, Франции и России на основании полученных сведений готовятся к "моделированию" ситуации, приведшей к авиакатастрофе....