"Наше место - в числе ведущих мировых авиационных держав", - отметил замминистра промышленности и торговли Денис Мантуров, рассказывая о существующих мерах господдержки российской авиапромышленности. Кроме Стратегии развития авиационной промышленности России на период до 2015 г. им были названы и действующие ФЦП: "Развитие гражданской авиационной техники на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.", "Национально-технологическая база на 2007-2011 гг.", "Развитие оборонно-промышленного комплекса России на 2007-2010 гг. и на период до 2015 гг.".

Что нам стоит?

Мероприятия, запланированные в рамках этих программ, по словам замглавы Минпромторга, "направлены на усиление позиций России в продвижении на рынок массово выпускаемых узкофюзеляжных магистральных Ту-204/214, освоение серийного производства SSJ-100 и разработку перспективного проекта МС-21". Выпуск последнего планируется начать в 2014 г. Приоритеты: повышение качества и надежности серийной продукции, развитие системы послепродажного обслуживания, снижение издержек эксплуатантов на техобслуживание воздушных судов.

Меры господдержки отрасли на 2008-2010 гг. включают в себя возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам авиационным и двигателестроительным предприятиям на техническое перевооружение, поддержку развития лизинга, ежегодные бюджетные ассигнования в уставной капитал ОАО "ОАК", и таможенно-тарифное регулирование.

Предусмотрена поддержка авиационного двигателестроения, где первый этап - создание Объединенной двигателестроительной корпорации с общим объемом инвестиций около 84 млрд рублей. На согласовании заинтересованных федеральных органов исполнительной власти находится проект "Стратегии развития газотурбинного двигателестроения Российской Федерации на 2008-2015 гг. и на период до 2025 г.", предполагающий "консолидацию, капитализацию и концентрацию научно-технологического потенциала отрасли за счёт развития соответствующих компетенций". То же относится к проекту соответствующей ФЦП.

"Существующие и разрабатываемые меры направлены на принципиальное изменение конкурентной позиции гражданского сектора отечественной авиапромышленности. Это, прежде всего, рост продаж отечественной авиатехники на международном рынке до 10%, и возвращение России статуса мирового центра авиастроения", - подчеркнул Д.Мантуров.

Разбор "полетов"

Авиастроительный холдинг, объединивший основные предприятия стратегически важной отрасти промышленности, работает почти полтора года. О его деятельности, основных итогах, перспективах и планах на будущее рассказал в Ульяновске президент, председатель правления ОАК Алексей Федоров на совещании у главы правительства России.

Большая часть активов авиапромышленности, по его словам, уже консолидирована. Акционированы ФГУП КАПО им. Горбунова и РСК "МиГ". Таким образом, формирование ОАК будет завершено по плану - в первой половине будущего года. В феврале 2008 г. утверждены основные направления стратегии развития ОАК на период до 2025 г., на основе которых разработаны и реализуются производственный план и программа модернизации производства.

Говоря о финансовых результатах, А.Федоров подчеркнул, что они "свидетельствуют о положительной динамике… Есть все основания говорить, что в 2008 г. общие объемы производства и реализации продукции будут значительно выше, чем в 2007г., в том числе, в области гражданского самолетостроения".

Выручка по всем видам деятельности ОАК в 2007 г. превысила 98 млрд руб., то есть, по сравнению с предыдущим годом возросла почти в 2 раза (2006 г. - 52,7 млрд руб.). В гражданском секторе в минувшем году этот показатель составил 17 млрд руб.

Большую часть доходов ОАК, по прежнему, получает за счет "военного" экспорта, но, тем не менее, в гражданском секторе, по словам ее руководителей, есть перемены к лучшему. "Мирное" авиастроение, как известно, в 90-е годы переживало тяжелый системный кризис. Наблюдалось резкое уменьшение авиаперевозок, происходило "дробление" отечественных авиакомпаний, были потеряны традиционные зарубежные рынки, открыт доступ западных производителей в Россию. Негативную роль сыграл тогда и распад единых авиастроительного и авиатранспортного комплексов страны. Как следствие, закупки новых самолетов отечественного производства сократились до минимума, а единичные заказы на продукцию не позволяли сохранить стабильную работу крупных авиазаводов. Ульяновский "Авиастар-СП", например, рассчитанный на ежегодное производство более 40 самолетов, за два года (2005 и 2006 гг.) построил только шесть Ту-204. Аналогичная судьба и у других промышленных предприятий, в том числе, КАПО и ВАСО.

"Реанимация"

В таких условиях, чтобы совсем не потерять гражданское самолетостроение, необходимо было срочно принять соответствующий комплекс "реанимационных" мер.

Шаг первый. Быстро возобновить серийное производство на основных заводах, производящих гражданскую авиатехнику. Поэтому с созданием и началом деятельности ОАК был выработан и предпринят ряд антикризисных действий. Определен продуктовый ряд из ранее выпускаемых Ту-204 и Ил-96, и, кроме того, "возвращенных к жизни" Ан-148 и Ту-334. Сформирован портфель заказов на эти самолеты, по трем упомянутым заводам он составляет сейчас около 100 "машин". У "Авиастар-СП" есть твёрдые контракты на поставку 15 Ту-204 и 32 Ту-204СМ. Развернута модернизация производства с целью улучшения их эксплуатационных характеристик, в том числе, топливной эффективности. "Авиастар-СП" до 2015 г. по плану должен выпустить 150 модернизированных Ту-204СМ. В этом году будут сданы 8 Ту-204, 3 Ту-214, 3 Ил-96 и изготовлен первый самолет Ан-148 воронежского производства. "Эти показатели", - признался Алексей Федоров, - "в 2,5 раза превышают уровень прошлого года, хотя и несколько отстают от целевых".

Кроме восстановления работы "традиционных" заводов-изготовителей гражданских самолетов, в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске близится к завершению процесс создания производства нового семейства SSJ-100. В 2009-2015 гг. их запланировано выпустить более 400, что в свою очередь может обеспечить около 50% общего плана поставок "в натуральном выражении". Перспективный проект магистрального МС-21, почти вне сомнений, будет реализован на Иркутском авиазаводе. История всех этих предприятий тесно связана с военными самолетами, и результаты деятельности вполне успешны. Именно потому, считают в руководстве ОАК, "подключение их к производству гражданской авиатехники усиливает возможности ОАК в производстве гражданских лайнеров".

SSJ-100 вместимостью 95 пассажиров находится на стадии летных испытаний и подготовки производства. Это семейство создается компанией "Гражданские самолеты "Сухого". К моменту формирования авиастроительного холдинга система управления проектом и кооперация в рамках АХК "Сухой" была сформирована и не претерпела изменений после его вхождения в ОАК. В программу привлечены международные участники, как в качестве акционеров, так и партнеров по кооперации. Портфель твердых заказов превышает 100 единиц. По скорректированным планам, поставки SSJ начнутся в 2009г., и предусмотрено расширение семейства за счет создания самолетов большей вместимости.

Основные работы в части проектирования и подготовки производства МС-21 возложена на Корпорацию "Иркут", которая в основном за счет собственных средств реализует программу создания технологического задела и сертификации производства по мировым стандартам. Работы над проектом, где принимают участие специалисты почти всех КБ ОАК, идут по плану. В конце августа пройден второй контрольный рубеж, что позволяет приступить к эскизному проектированию и формированию кооперации. МС-21 должен выйти на линии в 2015-2016 гг., опередив на несколько лет новое поколение западных самолетов аналогичной вместимости.

ОАК проводит поисковые исследования по проектированию широкофюзеляжного самолета вместимостью 250-300 пассажиров и дальностью 3-4 тыс.км. Самолет такого типа, по мнению руководителей Корпорации, будет иметь серьезные конкурентные преимущества, позволит занять на рынке выгодную нишу.

"Дальнейшее развитие новых разработок мы связываем с реализацией ключевого инфраструктурного проекта - созданием Национального центра авиастроения в г. Жуковский", - отметил А.Федоров. Его реализация уже началась при активном участии ОАК, ГК "Российские технологии" и Правительства Московской области. "Старт" строительства первых объектов запланирован на середину будущего года.

Второе непременное условие - модернизация производства. Работа ведется по двум взаимосвязанным направлениям, а именно: формированию современной индустриальной модели и техническому перевооружению предприятий. Первое предполагает отказ от концепции заводов с полным технологическим циклом, развитие специализированных производственных центров, оснащенных высокопроизводительным оборудованием; интеграцию процессов разработки и производства, в том числе, переход на "цифровые" методы проектирования и производства в рамках системы центров компетенции.

Удобное расположение трех заводов: "Авиастар-СП", ВАСО и КАПО в Европейской части России, наличие развитых транспортных коммуникаций способствует внедрению объединяющей их современной индустриальной модели. В Ульяновске и Воронеже ОАК развивает заготовительно-штамповочное, механообрабатывающее производство и выпуск узлов и агрегатов из ПКМ. Казанское предприятие сосредоточится на производстве крыльев, механизации, оперения и рулей, механической обработке мелкогабаритных алюминиевых деталей.

"Учитывая историческую специализацию и технологические возможности предприятий", - отметил А.Федоров, - "мы сохраним на трех заводах линии финальной сборки". Но они будут специализированы по следующим видам продукции: магистральные авиалайнеры и тяжелые транспортные самолеты - "АвиастарСП"; самолеты дальней авиации и специальные самолеты для Минобороны России и других государственных заказчиков - КАПО; региональные и легкие транспортные самолеты - ВАСО.

Специализация должна существенно сократить издержки на содержание инфраструктуры, в смете "Авиастар-СП", например, подобные расходы достигают 54%, и позволит при техническом перевооружении приобретать наиболее высокопроизводительное оборудование.

В первом квартале 2008 г. начата реализация первоочередных мероприятий программы технического перевооружения предприятий ОАК с "целью обеспечения расширения производства, до уровня, предусмотренного Стратегией Корпорации". Для оснащения "Авиастар-СП", ВАСО и КАПО планируется приобрести около 2600 единиц различного оборудования, включая современные программно-аппаратные комплексы, заменяющие около 12 тысяч устаревших станков. Необходимый объем инвестиций для развития производств гражданской и транспортной авиации на этих трех предприятиях оценивается ОАК в размере свыше 30 млрд. рублей. При этом доля бюджетных средств сегодня составляет менее 50%, а план мероприятий, обеспечивающих выпуск отечественных воздушных судов до 2015 г., предусматривает выход в 2012 г. на ежегодное производство 120 самолетов. И основной объем инвестиций на техперевооружение требуется осуществить в период 2009-2011 гг. В 2008 г. основными объектами инвестиций со стороны ОАК стали "Авиастар-СП" и ВАСО. До конца года предприятия получат от ОАК свыше 4 млрд руб. Программа инвестиций в организацию производства самолетов SSJ-100 потребует более 9 млрд руб. в 2008-2010 гг.

В целом же для выполнения в 2008-2015 гг. программы техперевооружения предприятий предусмотрены такие источники финансирования: ФЦП "Развитие предприятий ОПК до 2015 г.; средства уставного капитала ОАО "ОАК", направляемые на эти цели в виде целевых займов предприятиям; собственные средства предприятий; кредиты банков, по которым предусмотрено субсидирование процентных ставок за счет федерального бюджета.

Третий важный момент - привлечение и закрепление кадров. Увеличение производства гражданской продукции способствует возвращению специалистов на авиапредприятия. Рост численности персонала наметился, например, в "Авиастар-СП". В минувшем году появилась тенденция омоложения коллектива, до 41 года снизился средний возраст работников. По мере наращивания выпуска гражданских самолетов на "Авиастар-СП", КАПО и ВАСО, ОАК предполагает поэтапное увеличение общей численности персонала. С 28 тысяч человек в 2008г. до 32 тысяч в 2015г. Главная составляющая при этом - набор основных производственных рабочих. Доля работников с высшим образованием может быть увеличена с 22 до 28%.

При росте численности персонала в пределах 15% в ОАК рассчитывают на повышение производительности труда в 2-3 раза. Такого соотношения планируют достичь, прежде всего, за счет доведения доли работников основных профессий с 22% в настоящее время до 50% в 2015 г.

Намечены основные мероприятия по повышению привлекательности авиационной отрасли как работодателя. В их числе: обеспечение 10-15% превышения уровня оплаты труда на предприятиях авиационной отрасли над средней заработной платой работников промышленных предприятий по регионам; внедрение привлекательного социального пакета, включающего жилищную, пенсионную программу и медицинское обслуживание; разработка программ построения карьерного и профессионального роста специалистов.

С учетом возраста и квалификации персонала, предприятиям ОАК к 2015г. надо почти наполовину обновить свой кадровый состав. В масштабах корпорации - это около 50 тысяч человек.

ОАК укрепляет связи и с заинтересованными властями регионов. В октябре минувшего года подписано Соглашение о сотрудничестве с Правительством Ульяновской области, где, как известно, расположен крупнейший авиазавод Корпорации - "Авиастар-СП". В сентябре текущего года - с Администрацией Иркутской области. Цель первого документа - "установление стратегического партнёрства, развитие долгосрочного, эффективного и взаимовыгодного сотрудничества". Суть второго - создание благоприятных условий для развития авиастроительного комплекса и объектов социальной инфраструктуры на территории области, где функционирует Иркутский авиазавод, входящий в состав "Корпорации "Иркут". В настоящее время там серийно производится Су-30МК в различных модификациях: Су-30МКИ для Индии, Су-30МКМ для Малайзии, Су-30МКА для Алжира. Приступили к серийному производству компонентов для аэробусов А320 и сборке нового двухместного УБС Як-130.

Без государственной… "главы" - то, куды?

Реализация Стратегии Корпорации требует не только приложения ее собственных усилий, но и всесторонней поддержки государства.

Президент авиастроительного холдинга осветил ряд проблем, которые ОАК по объективным причинам сложно решить самостоятельно: "Для привлечения и удержания в отрасли квалифицированного персонала ключевым фактором по-прежнему остается решение жилищного вопроса. ОАК заключил соответствующие соглашения со всеми регионами дислокации наших основных предприятий. Однако программа потребует инвестиций в объеме 4,5-5 млрд рублей. Мы рассчитываем в этой работе на помощь федерального бюджета, поскольку бюджеты регионов (кроме Республики Татарстан) являются дотационными". Разработан проект Комплексного плана по подготовке ИТР в интересах авиапромышленности и привлечению производственного персонала на ее предприятия на 2008-2010гг. Документ направлен в Минобрнауки в начале 2008 г. Необходимо поддержать на государственном уровне мероприятия этого плана и придать им приоритетный характер. ОАК предлагает совместно с Минрегионом, Минобрнауки и Минпромторгом России согласовать вопросы планирования и организации подготовки рабочих кадров и специалистов со средним профессиональным образованием в объемах, обеспечивающих необходимый рост производства в авиационной промышленности.

Что касается поддержки перспективных разработок, ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники на 2002-2010 гг. и период до 2015г." в обновленной редакции от 6 мая 2008 г. в основном предполагает необходимые объемы финансирования по существующим проектам. "В целом финансирование ФЦП ведется стабильно", - отметил Алексей Федоров, - но "по некоторым направлениям, связанным, в частности, с модернизацией самолетов Ту-204СМ (производитель "Авиастар-СП"), разработкой перспективных двигателей и развитием системы послепродажного обслуживания, оно до сих пор не открыто. Мы просим ускорить решение этого вопроса".

С точки зрения управления ФЦП назрела необходимость рассмотрения возможности учета в ее планировании и реализации процессов создания интегрированных структур. Кроме ОАК сегодня формируются производственные кластеры в двигателе- и вертолетостроении. При этом их роль и полномочия законодательно не закреплены.

Надо синхронизировать и сроки действия основных федеральных программ в авиастроении. Пока идет работа над Государственной программой вооружения на 2011-2020 гг., самое время начать разработку новой редакции ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники" на аналогичный период. Ведь действующая устарела и не соответствует утвержденным Основным положениям Стратегии развития ОАК. "Уверен, что аналогичная ситуация и в "Вертолетах России", и в ОДК", - подчеркнул А.Федоров.

Развитие основных производств, в том числе, КАПО, ВАСО и "Авиастар-СП", как показал анализ, проведенный специалистами ОАК, сдерживают накопившиеся за годы финансовые проблемы. Например, ранее сформированные контрактные обязательства на поставку самолетов, цена которых не покрывает себестоимость их производства. Кроме того, есть обязательства по займам и кредитам, необеспеченные возвратом от операционной деятельности в будущем. В этой связи суммарный дефицит средств, необходимых для надлежащего исполнения обязательств, по оценкам Корпорации, составляет около 17 млрд. рублей. Выходом из создавшегося положения, возможно, станет увеличение капитализации заводов за счет размещения допэмиссий в пользу государства и ОАО "ОАК" и/или передачи им средств в виде долгосрочных займов.

Предложения по финансовому оздоровлению КАПО, разработанные с участием ОАК, находятся на согласовании в заинтересованных министерствах. Решение о подготовке аналогичных программ для "Авиастар-СП" и ВАСО принято Советом директоров Корпорации в августе 2008 г.

Как показала практика, комплекс мер господдержки по обеспечению финансирования техперевооружения необходимо скорректировать с учетом первого опыта их применения. В частности, механизм субсидирования процентных ставок по долгосрочным кредитам на эти цели требует его распространения на поставки по схеме лизинга. Некоторые изменения с учетом реальных потребностей техперевооружения предприятий авиапрома предлагается внести и в ФЦП "Развитие ОПК". В частности, по срокам освоения и объемам инвестиций в 2009-2011 гг. "Для гражданского авиастроения это важно в связи с использованием общих производственных мощностей на основных заводах ОАК для выпуска как гражданской, так и военной техники", - подчеркнули в руководстве Корпорации.

Следующий вопрос - необходимость разработки программы господдержки и развития поставщиков по критическим и ключевым компонентам и изделиям для авиастроительной отрасли. С участием Минпромторга, Минобороны России и ГК "Российские технологии", в состав которой вошло большое количество ключевых поставщиков. Кроме того, по мнению Председателя Правления ОАК, "надлежит разработать программу приобретения зарубежных технологий и компаний в части критических (ключевых) компонентов и изделий для авиастроительной отрасли в тех случаях, когда такое замещение не наносит ущерб проектам оборонного характера и не подвержено рискам внешнеэкономических санкций". И этому есть ряд причин. За три последних года рост стоимости покупных комплектующих изделий и материалов в авиапромышленности вдвое превысил среднеинфляционный показатель, что привело к увеличению их стоимости в цене готового воздушного судна до 85%. Российские поставщики при этом в ряде случаев неконкурентоспособны по сравнению с зарубежными. Сегодня цена двигателя ПС-90 достигает $5 млн., что сопоставимо или превышает импортные аналоги, причем объемы их производства все более отстают от планов ОАК.

В сложившейся ситуации авиастроительная корпорация вынуждена переходить на импортозамещение по части комплектующих, что, в частности, характерно для программы SSJ-100. Хотя и здесь есть трудности. "Разработка и производство совместного российско-французского двигателя SAM-146 становится сдерживающим фактором во всем проекте. Из четырех самолетов, предназначенных для летных испытаний, летает только один. Для остальных двигателей нет. На наш взгляд надо ускорить формирование ОДК", - отметил Алексей Федоров. Вынужденно расширяя использование импорта, ОАК учитывает связанные с этим политические и финансовые риски. Нельзя допустить полного исключения российских комплектующих. Во-первых, ряд российских и иностранных заказчиков заинтересован в приобретении техники без западных компонентов. Во-вторых, отказ от отечественных ПКИ для гражданских самолетов ведет к повышению стоимости компонентов для военного и транспортного блоков. Наконец, все это влияет на развитие отечественного производства, сокращается количество рабочих мест.

Еще одна проблема связана с поддержкой эксплуатации российских самолетов, экспортированных за границу. Международные стандарты послепродажного обслуживания в режиме "самолет на земле" предусматривают поставку и замену необходимых узлов в срок от 24 до 48 часов. Применение российских норм приводит к тому, что общий срок таможенного оформления часто затягивается до 50 дней. В этой связи ОАК предлагает упростить процедуру таможенного оформления гражданской авиационной техники. Необходимо освободить от уплаты таможенных пошлин и налогов самолеты отечественного производства, их компоненты и запасные части, ввозимые из-за рубежа для ремонта, и, кроме того, продлить сроки применения таможенных режимов переработки для них....