Накануне.Ру
19 января 2009, 16:05
Прилетит вдруг волшебник?
Две недели нового, 2009 года - две авиакатастрофы вертолетов в России
Помимо старой как мир темы об изношенности техники (а "падает", в основном, Ми-8 и его модификации) существует и проблема "непослушания". Здесь надзор гораздо меньше чем за самолетами в силу ряда причин, а трагедий случается гораздо больше, гораздо больше пресловутого "человеческого фактора". Хотя и приборы, бывает, "барахлят". Когда эти две "беды" накладываются друг на друга - случается катастрофа. Самый яркий пример - спасательные радиомаяки, вопрос о которых после трагедии на Алтае поднял министр чрезвычайных ситуаций Сергей Шойгу.
Он буквально отчитал производителей радиомаяков за то, что их продукция уже не раз оказывалась совершенно бесполезной. Производители, в свою очередь, перекладывают вину на экипажи, которые просто не включают аппаратуру перед полетом вопреки требованиям. Вопрос с радиомаяками не был бы столь острым, если бы производитель - НИИ Космического приборостроения - не был "монополистом", ведь радиомаяками института оборудованы ВСЕ воздушные суда в России.
Министр ЧС России заявил, что в данный момент его ведомство совместно с авиавластями подготавливают свои претензии к производителю маяков АРМ-406П и АРМ-406АС1, поскольку с момента введения системы в 2003 г. она, по словам Сергея Шойгу, ни разу себя не оправдала. В Межгосударственном авиационном комитете нашему агентству пояснили, что определенной статистики по срабатыванию радиомаяков нет, однако, в докладе о состоянии безопасности полетов в ГА за 2007 г. МАК также выразил свои претензии к этим приборам. "Отдельно необходимо остановиться на эффективности работы аварийного радиомаяка АРМ 406П, который устанавливается, в том числе на вертолеты типа Ми-8, и служит для подачи сигналов бедствия с целью облегчения поиска и спасания аварийного вертолета. В 2007 г., как и в предыдущие годы, произошел целый ряд происшествий, в которых срабатывания данного маяка не было. В своих отчетах комиссии по расследованию неоднократно отмечали, что существующая конструкция радиомаяка и расположение его антенны на вертолете типа Ми-8 не является оптимальным с точки зрения обеспечения надежного срабатывания радиомаяка после авиационного происшествия", - отмечается в документе.
Помимо того, что не сработавший вовремя радиомаяк оборачивается дополнительными расходами на поиски (Шойгу отметил, что поисково-спасательная операция на Алтае стоила более 22 млн руб., в то время как сам маяк стоит порядка 300 тыс. руб.), он, несомненно, может стоить вертолет Ми-171, разбившийся на Алтае жизни пассажирам и экипажам. Так, в 2007 г. комиссия по расследованию катастрофы вертолета Ми-8 в районе Вуктыла установила, что поиски вертолета, потерпевшего катастрофу всего в 2-3 км от места вылета, продолжались около двух суток. По заключению судебно-медицинской экспертизы, двое членов экипажа после падения вертолета остались живы, но впоследствии погибли от переохлаждения. Срабатывания аварийного радиомаяка в этом случае также не было. Напомним, претензии были выражены не просто так - министр чрезвычайных ситуаций предложил возложить все расходы по поиску Ми-8, разбившегося на Алтае, на производителя радиомаяков.
В то же время справедливой можно считать и встречную претензию производителей к экипажам, которые проявляют халатность и не включат радиомаяки. Комментируя высказывания Шойгу, генеральный директор НИИ Космического приборостроения Юрий Королев сказал следующее: "Прибор был полностью работоспособен, и отвечать за то, что его неправильно эксплуатировали, мы не можем. Пилот совершил героический поступок - это бесспорно. Однако никакого героизма не потребовалось, если бы он просто додумался включить, наконец, радиомаяк - спасатели не прочесывали бы огромный район и прилетели бы через час, и, возможно, кого-нибудь еще спасли из пассажиров", - цитирует Королева РИА Новости.
По его словам, как только 11 января спасатели добрались до места катастрофы, один из бойцов МЧС в 14:05 мск с целью проверки работоспособности включил на разбившемся вертолете радиомаяк и он немедленно начал передавать сигнал бедствия, первым принятый спасательным центром в Индии. Уже в 14:08 мск в Москве было понятно, что это за вертолет, его бортовой номер и где он упал.
К слову, в 2005 г. (т.е. уже после введения системы аварийных радиомаяков) на международном салоне инноваций и изобретений в Женеве аварийно-спасательные маяки системы КОСПАС-САРСАТ были удостоены золотой и серебряной медалями. Всемирный фонд дикой природы (WWF) и Гринпис направили обращение в Следственный комитет при Прокуратуре РФ с просьбой провести расследование по факту браконьерской охоты пассажирами вертолета, потерпевшего аварию на Алтае. Как сообщили Накануне.RU в российском отделении WWF, доказательством, подтверждающим охоту на горных баранов, занесенных в Красную книгу, являются фотографии с места катастрофы.
"Конечно, гибель людей в результате аварии вертолета - это трагедия. Но мы считаем необходимым, чтобы было проведено тщательное и объективное расследование причин аварии и дана правовая оценка неоспоримому факту охоты на "краснокнижных" животных с использованием воздушного судна с участием высокопоставленных лиц", - считает Михаил Крейндлин, руководитель программы по особо охраняемым природным территориям Гринпис России. Он напоминает, что охота на животных, занесенных в Красную книгу РФ, в соответствии с действующим законодательством, является уголовным преступлением и квалифицируется в соответствии с пунктом "В" первой части статьи 258 УК РФ. Охота с применением воздушного судна квалифицируется в соответствии с пунктом "Б" той же статьи. Наказание, предусмотренное первой частью этой статьи, - штраф до 200 тыс. руб.
В то же время замглавы Росприроднадзора Олег Митволь предложил ликвидировать охотничью инфраструктуру на Алтае. По мнению чиновника, она позволяет убивать даже животных, занесенных в Красную книгу. Митволь считает, что ликвидация этой инфраструктуры должна стать самым важным итогом расследования обстоятельств авиакатастрофы.
Впрочем, если прокуратура еще будет думать по поводу жалоб "зеленых", то у общественности, в частности, интернет-активной ее части, охота на "заповедных" животных уже вызвала негодование и возмущение. Однако приходится с сожалением констатировать, что более важные проблемы, а именно качество подготовки экипажей, вертолетов, работы метеослужб (к ним у МАКа тоже много претензий) и в целом наведение порядка в авиации общего назначения (хотя это уже более широкая проблема). К слову, в 2007 г. (итоги 2008-го в Межгосударственном авиационном комитете только подводят, но, думается, он не сильно отличался от предыдущих лет) только в 31% случаев авиационные происшествия были связаны с отказами техники (учитываются случаи, произошедшие не только в России, но и в других государствах, где эксплуатируются российские вертолеты). Большинство же авиационных происшествий связано с нарушениями в летной деятельности экипажей и в работе служб, обеспечивающих полеты. Например, несанкционированные полеты, как в случае с катастрофой "Еврокоптера" в Приморье (26 декабря 2008 г.). "Летная годность у вертолета закончилась еще 6 декабря, тогда его в разобранном виде контейнером транспортировали в охотничьи угодья, - цитируют СМИ источник в Приморском АТСК "РОСТО", - 26 декабря был уже не первый самовольный вылет. Вертолет без специального разрешения поднимался в воздух 17 декабря, нарушение воздушного пространства зафиксировала хабаровская авиация. После этого случая мы расторгли договор с хозяином вертолета".
При этом важно отметить, что катастрофы происходят не только с вертолетами небольших частных компаний, как в случае в Приморье или под Нефтеюганском. Разбившийся в июле на Ямале Ми-8 принадлежал авиакомпании UTair (один из крупнейших региональных перевозчиков России), а 8 апреля также на Ямале потерпел крушение вертолет главного ямальского перевозчика - авиакомпании "Ямал" (к последней у Росавиации накануне появились претензии и по другому поводу - задержки рейсов во время новогодних каникул). Из этого следует, что даже известное имя компании не гарантирует полной безопасности.
Парадоксально, но складывается ситуация, в которой, с одной стороны, масса авиационных происшествий случается из-за нарушений правил полетов, но при этом авиация общего назначения в России является одновременно и забюрократизированной, и законодательно "обделенной". А именно к полетам авиации общего назначения можно отнести некоторые из тех, что и в прошлом, и в позапрошлом годах заканчивались крушениями. Хотя можно и не относить - дело в том, что законодательно с авиацией общего назначения не могут разобраться очень давно: дать ей конкретное определение, решить проблемы с разрешениями на полеты (сейчас их очень сложно получить) и т.д.
Авиация общего назначения - один из двух видов гражданской авиации. В разных странах виды авиационной деятельности, относящиеся к авиации общего назначения, отличаются. В Российской Федерации к авиации общего назначения относится гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ. В Западной Европе и США к авиации общего назначения относится вся авиация, кроме военной и коммерческой, работающей на регулярной основе. Таким образом, под определение авиации общего назначения попадает гораздо больше видов деятельности, чем в России.
В декабре минувшего года, кстати, представители авиации общего назначения пытались в очередной раз напомнить о себе чиновникам и даже устроили митинг в Москве перед зданием Федерального агентства воздушного транспорта. Одним из требований активистов как раз и была гармонизация российского авиационного законодательства с международными правилами. "В настоящее время не существует законодательной базы, позволяющей выполнять полеты легитимно. Требования, предъявляемые ФАВТ к владельцам легких воздушных судов (до 5700 кг) при регистрации и получении сертификатов летной годности (СЛГ), практически аналогичны требованиям для воздушных судов, выполняющих пассажирские и грузовые перевозки в коммерческих целях, что недопустимо в мировой практике. В результате отсутствия нормативной и выполнимой законодательной базы для АОН, практически любой полет является незаконным. Обязательное использование для полетов местных воздушных линий приводит к увеличению локального трафика", - объясняют активисты движения.
К слову, доведенная до абсурда ситуация объединила всех - от вертолетчиков до планеристов. Среди конкретных требований: необходимость упрощения процедуры получения/продления сертификата летной годности воздушного судна; получение возможности регистрации и эксплуатации серийных воздушных судов, не имеющих сертификата (карты) типа Российской Федерации для нужд авиации общего назначения (АОН); ускорение ввода уведомительного порядка использования воздушного пространства Российской Федерации; обеспечение законного использования воздушного пространства частными пилотами Российской Федерации; срочную модернизацию системы управления воздушным движением в Российской Федерации в соответствии с международной практикой.
Получится ли у представителей АОН добиться результатов - увидим уже в этом году. Хотя уже сейчас можно сказать, что им будет гораздо сложнее - лоббировать интересы авиации общего назначения во властных структурах вряд ли найдется много желающих, поскольку доходов от нее - почти никаких, только расходы. Но они вряд ли больше, чем затраченные ведомством Шойгу на поиски пропавших вертолетов.
Кстати:
Дата | Место | Погибшие и пострадавшие | Тип вертолета |
---|---|---|---|
12 января 2009 г. | г. Нефтеюганск (ХМАО) | Погибли все находившиеся на борту люди: два члена экипажа и два пассажира | Ми-2 |
9 января 2009 г. | район горы Черная (Республика Алтай) | Погибли семь человек, четверо - пострадали | Ми-171 (модификация Ми-8) |
26 декабря 2008 г. | Пожарский район Приморского края | Погибли все находившиеся на борту люди: пилот и пассажир | Eurocopter АS-350В3 |
26 октября 2008 г. | г. Казань (Республика Татарстан) | Погибли четыре человека, один - пострадал | Ми-17 (модификация Ми-8) |
2 июля 2008 г. | Ноябрьский район ЯНАО | Погибли девять человек, семеро - пострадали | Ми-8 |
16 апреля 2008 г. | Район реки Чусовой (Пермский край) | Трое погибли, один - пострадал | Ми-2 |
8 апреля 2008 г. | п. Антипаюта (ЯНАО) | Пострадали пассажиры | Ми-8 |
31 марта 2008 г. | о. Шпицберген | Трое погибли, трое - пострадали | Ми-8 |
Авторские права на данный материал принадлежат «Накануне.Ру». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции