- Геннадий Кузьмич, когда вы приняли предложение возглавить Федеральное агентство воздушного транспорта, в прессе вашу должность назвали "расстрельной". Почему тем не менее вы согласились стать руководителем Росавиации и каковы ваши главные приоритеты и цели на этом посту?

- Вы знаете, что смене руководства Росавиации предшествовали события, связанные с неспособностью ряда авиакомпаний выполнять свои обязательства перед пассажирами. Если кратко описать ситуацию, то накопились проблемы, требующие вмешательства специалистов. Большая часть функций из Ространснадзора перешли в Росавиацию, в том числе по безопасности полетов. И здесь нет никакого противоречия. Когда система отлажена, достаточно очень хорошего ответственного чиновника. В нашем случае это пока, к сожалению, не так. И сейчас произошла смена команды, а не одного лица. На все должности пришли профессионалы из авиационных компаний, практики, каждый - в своей области. Перед нами стоит задача - отладить работу этого механизма в соответствии с новыми полномочиями. То, что это непросто, - это признают все. Наверное, если бы это было легко, не было бы и темы для разговора.

- Когда собирают статистику авиационных происшествий, в том числе по вертолетам, получается парадоксальный вывод - зачастую в аварии попадают высококлассные пилоты с большим налетом. Справедливо ли в этом случае говорить о человеческом факторе? Может, это просто эффект статистики, где главная переменная - отказы техники? То есть кто чаще летает - у того больше шансов столкнуться с отказом…

- Как ни печально, но объяснить динамику происшествий без человеческого фактора невозможно. Исходя из анализа данных состояния безопасности полетов на вертолетах, можно сделать вывод, что это одна из основных причин высокой аварийности. Отказы также вносят свой трагический вклад. По этой причине за период с 1991 по 2007 год с вертолетами коммерческой гражданской авиации произошло 104 авиационных происшествия. Но, когда речь идет о безопасности, нельзя во всем полагаться на статистку. Под человеческий фактор подпадает целый комплекс проблем, связанных с недостатками организации летной работы. В последние годы в ряду наиболее распространенных типов событий оказалась неисправность вертолетных двигателей.

- После катастрофы с Ан-12 АК "Московия" вы говорили о необходимости сократить число компаний, где парк самолетов или вертолетов меньше пяти. Каким образом размер компании может повлиять на качество летной работы?

- В российской авиации существовала хорошая традиция. Произошло авиационное происшествие. Пилоты должны были изучить, как, почему это произошло и каким образом этого нужно избегать, то есть работа всегда нацеливалась на решение проблемных моментов безопасности. При всех недостатках она приносила результаты. Сейчас наблюдается повторяемость авиационных происшествий по одним и тем же причинам. Это говорит о неэффективности мероприятий, проводимых в ряде авиационных предприятий по организации летной работы и профилактике авиационных происшествий. Если говорить только о вертолетах, то с 1991 года по сегодняшний момент нарушения в организации летной работы стали причиной 62% авиационных происшествий. Наибольшее количество АП и серьезных инцидентов на вертолетах связано с ошибками в технике пилотирования, нарушениями правил полетов и несоблюдением технологической дисциплины частью летного состава. В ряде авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты, отмечается слабая профессиональная подготовка, низкий уровень организаторской работы и исполнительской дисциплины командно-руководящего и инструкторского состава. Из-за снижения уровня и качества контроля над деятельностью экипажей участились случаи несанкционированного выполнения полетов, полетов без соответствующей подготовки, без задания на полет, без проведения медицинского контроля и изучения метеорологической обстановки по маршруту полета и в месте предстоящей посадки. Остаются проблемы с качеством подготовки вертолетных площадок к приему и выпуску вертолетов, организации и выполнения полетов при выполнении авиационных работ. Продолжают повторяться авиационные происшествия в результате столкновения вертолетов с ЛЭП при выполнении работ на малой высоте, то есть местность и расположение на ней искусственных и естественных препятствий изучается экипажами недостаточно. Из года в год происходят авиационные происшествия по причине потери пространственной ориентировки в полете в условиях ограниченной видимости. И конечно же, размер компании сказывается на качестве летной работы. Во-первых, это касается наличия достаточных финансовых средств для поддержания парка воздушных судов в состоянии летной годности. Средства на данную работу иногда просто не выделяются, а это обязательное требование к эксплуатантам в части их сертификации и лицензирования воздушных перевозок по Федеральным авиационным правилам № 11. Однако можно с уверенностью сказать, что компания, внедрившая у себя систему управления безопасности полетов, может успешно поддерживать заданный уровень количественных показателей независимо от своих размеров. В качестве примера приведу авиакомпанию "Авиашельф", эксплуатирующую вертолеты Ми-8 в экстремальных природных условиях.


- В советское время существовал единый орган, регулирующий работу всей отечественной авиации. Правда ли, что постепенно таким органом станет Федеральное агентство воздушного транспорта?

- Пока мы можем говорить лишь об увеличении полномочий. Действительно агентство получило дополнительные полномочия по управлению гражданской авиацией, по организации обеспечения безопасности полетов, сертификации и сертификационному контролю в гражданской авиации, а также представлению интересов государства за рубежом. 23 июня 2008 года было подписано соответствующее Постановление Правительства РФ № 467, произошла передача части функций из Ространснадзора в Росавиацию. Наделение Росавиации этими полномочиями должно обеспечить выполнение стандартов и рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Также в этом году были утверждены Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов и Программа авиационной безопасности ГА РФ. Это все необходимые меры в том числе и в условиях финансового кризиса. В Росавиации создана рабочая группа по мониторингу финансового обеспечения операционной деятельности ведущих российских авиакомпаний для отслеживания динамики состояния задолженности перевозчиков перед аэропортами, топливно-заправочными комплексами и провайдерами аэронавигационного обслуживания. Для контроля достаточности финансовых ресурсов, анализа рисков ухудшения финансового положения эксплуатантов и потенциальных возможностей восстановления устойчивости финансово-экономического положения эксплуатантов, находящихся в кризисном состоянии, планируется внедрение методики анализа экономической деятельности и прогнозирования финансовой устойчивости авиапредприятий.

- С одной стороны, лучше, если авиакомпании будут крупными, а с другой стороны, судя по тому, как вы поддерживаете частных пилотов, в том числе вертолетчиков, - летать никому не возбраняется. То есть в авиаперевозках должен быть жесткий порядок, но небо должно быть открыто - так вы считаете?

- Вопрос открытости неба - это дань не только международной практике, но и здравому смыслу. Есть государственные интересы, есть закрытые зоны, есть требования к авиакомпаниям, но мы не должны ограничивать наших граждан в возможности летать, заниматься бизнесом, спортом с использованием личного авиатранспорта. Страсть к авиации очень сильное человеческое устремление. Пилоты-любители - это люди, как раньше говорили, с активной жизненной позицией, поэтому авиацию общего назначения надо активно поддерживать.

- Как человек военный, в прошлом - командир полка, командир дивизии, оказавшийся на гражданском поприще, вы как-то используете свой войсковой опыт в решении тех или иных вопросов? Когда вы возглавляли Ространснадзор, ваши сотрудники провели проверку в аэропорту "Шереметьево" с проникновением в контролируемую зону и условным минированием воздушных судов. Это было очень похоже на войсковую учебную операцию…

- Может, это и было похоже на военную операцию, но такие проверки достаточно распространенная практика для гражданских ведомств. О военном опыте следует говорить только с точки зрения дисциплины, ответственности.

- На каком же уровне безопасности находится наша авиация? Есть какие-то критерии оценки? Если смотреть статистику, то Россия, пожалуй, выглядит бледно…

- Критерии есть. Эксперты ИКАО не так давно проводили такую оценку. Это была аудиторская проверка по организации контроля над обеспечением безопасности полетов в гражданской авиации на предмет соответствия Стандартам и Рекомендуемой практике ИКАО. Проверка осуществлялась по Универсальной программе проверки безопасности полетов. Проверялось состояние законодательного и организационно-системного управления гражданской авиации в Российской Федерации, уровня организации работ в области поддержания летной годности, технического обслуживания, летной деятельности, подготовки персонала, организации расследования авиационных происшествий. Комиссия ИКАО во главе с Элизабет Гнэм выбрала для проверки 20 объектов, в том числе аэропорты Московского аэроузла, Санкт-Петербурга, Казани, авиакомпании "Татарстан", УЗГА и др. В итоге принципиальных замечаний в адрес Росавиации в части обеспечения безопасности полетов высказано не было. Но комиссией ИКАО был сформулирован ряд рекомендаций для авиационных властей России по дальнейшей гармонизации системы контроля в области гражданской авиации с требованиями ИКАО. И согласно им российские авиационные ведомства разрабатывают комплекс мероприятий.

- Существует мнение, что пилотов от Бога - единицы, а массовый летный состав нельзя подготовить выше среднего уровня. Пилот не такая популярная профессия, как годы назад. Отсюда - неизбежный кадровый голод. Или финансовый кризис и внедрение новой техники, требующие меньшего количества персонала, все исправят?

- Вряд ли кризис можно назвать эффективным средством улучшения качества летного состава. Рассуждения подобного рода, которые мне тоже приходилось слышать, отдают цинизмом. Даже если объем перевозок сократится, потребность авиапредприятий в летном составе не станет меньше, поскольку средний возраст членов экипажей за последние 15 лет увеличился более чем на 10 лет и достиг 50 лет. Ежегодно летную работу по возрасту, состоянию здоровья оставляют около 900 членов летных экипажей, а летные училища гражданской авиации (2 высших и 4 средних) выпускают в год всего 160 пилотов, из которых только 60% трудоустраиваются, и, к сожалению, это не удовлетворяет потребность гражданской авиации в летных специалистах. Для увеличения в 4-5 раз количества выпускников летных училищ требуются новые воздушные суда первоначального обучения и качественные тренажеры, преподаватели и инструкторы практического обучения. Учитывая многообразие типов воздушных судов отечественного и импортного производства, готовить на какой-то определенный тип на сегодня не представляется возможным. Это мировая практика. И здесь важно учитывать, что в настоящее время в гражданской авиации происходит обновление парка воздушных судов. На смену воздушных судов старого поколения, разработанных в конце прошлого века, приходят современные, значительно более автоматизированные воздушные суда, оборудование которых позволяет сократить количество членов экипажа. Со стороны государства было бы расточительно терять таких специалистов, поэтому разрабатывается и успешно применяется программа подготовки пилотов из числа штурманов и бортинженеров. Именно не переподготовка, а подготовка! Слушателям подобных курсов прививаются моторные навыки пилота. Объем тренировки полностью отвечает международным требованиям по подготовке коммерческих пилотов Международной организации гражданской авиации ИКАО. Необходимо отметить, что мы не изобрели ничего нового. Подобный опыт подготовки успешно применяется во всем мире....