Кризисные явления в гражданской авиации затронули интересы многих компаний, поставляющих товары и услуги для авиаперевозчиков. Однако были и те, для кого 2008 год стал лучшим практически по всем показателям, включая финансовые. Залогом успеха была взвешенная политика, при которой и кредиторская, и дебиторская задолженность оставались на умеренном уровне. Достигнутые результаты позволяют сохранить запланированную на 2009 год инвестиционную программу без изменений. О результатах работы и планах на будущее "АвиаПорту" рассказал генеральный директор "Аэрофьюэлз Групп" Владимир Спиридонов.

2008 год для нашей компании оказался насыщенным с точки зрения развития бизнеса. Важнейшее событие - начало работы топливозаправочного комплекса на Камчатке. Мы начали проект в 2003 году, а в мае-июне 2008 года приступили к топливообеспечению регулярных рейсов как российских, так и зарубежных компаний. Сегодня это крупнейший на Дальнем Востоке и наиболее современный с точки зрения используемого оборудования комплекс. Начало работы в Петропавловске-Камчатском положительно повлияло и на ценообразование в регионе, и на качество услуг топливообеспечения, которое теперь соответствует международным стандартам. Это отмечено как комиссией Федерального агентства воздушного транспорта, так и наблюдателями компании "Аэрофлот - российские авиалинии".

Также мы провели реконструкцию топливозаправочного склада в Перми и завершили работы по ТЗК в новосибирском аэропорту "Толмачево". Надеюсь, что в 2009 году он сможет начать работу. За прошлый год группа компаний провела масштабное переоснащение лабораторий по контролю качества ГСМ. Общие инвестиции по этому проекту достигли 40 млн рублей. Теперь оснащение наших лабораторий полностью соответствуют новому техническому регламенту по моторному топливу, обеспечивая контроль качества керосина в соответствие с новыми требованиями.

Если говорить о производственных показателях, то объем заправок по группе в целом вырос в 2008 году более чем на 15% и составил свыше 660 тыс. тонн. При этом, несмотря на кризис, расширился и круг клиентов: сегодня мы обеспечиваем заправку самолетов свыше 100 российских и более 50 зарубежных авиакомпаний. Заметных успехов мы достигли на рынке заправки в странах СНГ. В частности, начала работать наша топливозаправочная компания в аэропорту Ташкента. Также значительно увеличились заправки в Бишкеке, Киеве и Минске.

Еще один проект, который был запущен в конце 2008 - начале 2009 года, это программа по перевозкам керосина в аэропорты Дальнего Востока на собственном танкере. Мы получили возможность доставлять керосин из морского порта Находка практически во все порты Дальнего Востока: Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Магадан и Анадырь. Основная задача, которую мы решаем, это выстраивание стройной логистической системы по доставке керосина, с тем, чтобы не зависеть от смежников. На Дальнем Востоке имеется дефицит танкерного флота, работающего под российским флагом, способного выполнять перевозки светлых нефтепродуктов между портами Российской Федерации. Кроме того, нам удастся поставить под контроль издержки: только за 2008 год стоимость фрахта возросла на 50%. С точки зрения ценообразования, мы сможем снизить цену на авиатопливо "в крыло" где-то на 1000-1200 рублей на тонну, что, естественно, положительно повлияет на экономику авиакомпаний.

- Какие цены на керосин в Петропавловске-Камчатском по состоянию на начало февраля?

- Стоимость авиатоплива "в крыло", включая НДС и услугу по заправке, составляет около 36 тыс. рублей за тонну. При этом зимой уже было сокращение цен более чем на 6%.

- Будет ли цена на топливо и дальше снижаться? Ведь сейчас в Московском авиаузле цены сократились почти вдвое по отношению к летним показателям.

- Такая вероятность есть. Ситуация, которая была полгода назад, когда разница в ценах между центром и Дальним Востоком была 30-35%, а в некоторых случаях и до 40%, сохраняться не может. Во-первых, сейчас началась реальная конкуренция. Во-вторых, мы сокращаем расходы на логистику. С другой стороны, отпускные цены заводов в Дальневосточном регионе исторически выше, чем в Центральной России.

- Реконструкция ТЗК в "Толмачево" завершена уже достаточно давно, а к работе комплекс так и не приступил. Когда он начнет осуществлять заправки?

- Мы продолжаем работу по решению вопроса о начале деятельности нашей компании в "Толмачево". В настоящий момент в судах различных инстанций ведется несколько разбирательств по нашим заявлениям о злоупотреблениях ОАО "Аэропорт "Толмачево" своим положением. Видимо, и в первом, и во втором квартале судебные слушания не завершатся.

Хотя от монополизма в авиатопливообеспечении страдает, прежде всего, тот же аэропорт "Толмачево", который упускает значительную выгоду от привлечения транзитных, грузовых, чартерных и корпоративных рейсов. Сегодня авиакомпании уходят не только в соседние аэропорты, но и в другие страны: Узбекистан, Казахстан.

- Мы были свидетелями того, как в 2008 году была буквально развернута "охота на ведьм": Федеральная антимонопольная служба при поддержке прокуратуры выявляла монополистов на рынке топливообеспечения, возбуждены десятки дел о злоупотреблениях. На ваш взгляд, привело ли это к реальной демонополизации рынка?

- Действительно, в ряде аэропортов были обнаружены нарушения, возбуждены дела. Но фактически цены на керосин снижались в первую очередь из-за падения цены на нефть и нефтепродукты на мировых рынках, а не только из-за позиции Федеральной антимонопольной службы, К сожалению, действия ФАС не привели к демонополизации рынка в тех аэропортах, в которых была монополия. И "Толмачево" - наглядный пример.

- Вернемся к итогам 2008 года. Как вы их оцениваете по отношению к предыдущим годам?

- Безусловно, 2008 год оказался для нас более успешным в связи с ростом объемов заправок и выручки компании. Для многих топливных компаний он был более успешным, чем предыдущий год. Но с одним условием: если эта компания не занималась безмерным кредитованием своих клиентов. Если кредитная политика компании была взвешенной, то и финансовые результаты оказались положительными.

В принципе, российские авиакомпании в большинстве своем, более 70% компаний, как оплачивали, так и оплачивают топливо своевременно. Безусловно, были и те, кто допускал задержки. С наиболее злостными неплательщиками мы в 2008 году заблаговременно свернули взаимоотношения. А для тех, кто выдерживал платежи, мы напротив предлагаем наилучшие условия работы.

- Планируете ли вы более широко практиковать товарные кредиты?

- Никакого пересмотра взаимоотношений с компаниями мы не планируем. То есть часть из них как летала по предоплате, так и летает. Определенную часть авиакомпаний мы заправляем в кредит, но с небольшим сроком отсрочки. Естественно, никаких кредитных линий на 60, 90 дней, как практиковали некоторые участники рынка, мы предоставлять не будем.

- Сейчас цены на авиатопливо упали, но авиакомпании столкнулись с трудностями привлечения заемных средств. Возникают ли сейчас затруднения по расчетам с вами?

- Конечно же, вопросы кредитования встали "в полный рост" практически перед всеми авиакомпаниями, особенно они обострились с четвертого квартала 2008 года. Большинство перевозчиков имеют серьезную долговую нагрузку, а часть авиакомпаний только развивались на заемные средства. Поэтому естественно, практически у всех участников рынка возникли серьезные трудности с рефинансированием собственных долгов.

В то же время, во втором полугодии 2008 года произошло сокращение числа авиакомпаний. Те, которые выжил, выйдут из кризиса более сильными. То есть пассажиры обанкротившихся авиакомпаний, так или иначе, пересели на рейсы оставшихся перевозчиков, поддержав их cash-flow. Поэтому наше мнение такое, что те компании, которые остались на рынке, однозначно, вне зависимости от кредитных рисков, переживут 2009 год.

- Вам также приходится иметь дело с финансовыми институтами. Как у вас складываются отношения с ними?

- Кредитная нагрузка у нашей компании была менее 5% годового оборота, это совершенно незначительные цифры для компании нашего уровня оборота. В связи с этим мы плавно вошли в 2009 год и ту программу по инвестициям, которую предполагали ранее, не сократили и продолжаем планово исполнять. В частности, продолжается закупка новых топливозаправщиков. Буквально в феврале мы должны получить два новых ТЗА-40, соответствующих стандартам ИАТА, от компании НПО "Авиатехнология". Планово ведем реконструкцию ТЗК в Уфе, планируем завершить ее до августа 2009 года.

- Какой объем инвестиций вы планируете осуществить в 2009 году?

- На 2009 год мы заложили инвестиции в основные средства предприятия порядка 250-300 миллионов рублей. Это в целом соответствует объемам 2008 года.

- Какие у вас ожидания и прогнозы по объемам поставок авиатоплива на 2009 год?

- Мы надеемся сохранить объем заправок в 2009 году на уровне предыдущего года. Хотя это достаточно оптимистично в той ситуации, в которой находится мировая экономика на текущий момент. К примеру, американский рынок переживает падение объемов на уровне 10-15%. Конечно волна спада авиаперевозок, соответственно и снижения объемов потребления керосина, докатится и до России, мы уже интегрированы в мировую экономику, нас это не обойдет.

- До недавнего времени вертикально-интегрированные нефтяные компании активно наращивали свое присутствие на рынке авиационного топливообеспечения. Какие прогнозы на этот год, будет ли развиваться конкурентная среда в аэропортах?

- Можно сказать, что ситуация если и меняется, то достаточно нединамично. Вхождение новой компании в любой аэропорт связано, прежде всего, со строительством нового топливозаправочного комплекса. Поскольку процесс согласования и строительства занимает годы, значительных изменений на рынке не предвидится. Я думаю, что та картина, которую мы видим на рынке сегодня, будет сохраняться в ближайшее время.

Безусловно, есть интересные планы нефтяной компании "Роснефть" по строительству альтернативного топливозаправочного комплекса в аэропорту Санкт-Петербурга "Пулково". Это будет очень интересный прецедент, когда несколько российских нефтяных компаний будут находиться в конкурентной среде. Это будет, пожалуй, первый прецедент, начало конкуренции между нефтяными компаниями. И нам, как компании, работающей на данном рынке, будет интересно, к каким ценовым параметрам и качеству топливообеспечения приведет эта конкуренция.

Есть еще один сегмент конкуренции, о котором в России мало говорится, это конкуренция между заправкой в российских и иностранных аэропортах для тех авиакомпаний, которые на международных линиях. Поскольку сейчас такие перевозки ведутся на воздушных судах с высокой топливной эффективностью, авиакомпании имеют возможность заправлять максимальный объем топлива в любом из аэропортов назначения, как в России, так и за рубежом. И в ситуации, когда цена "в крыло" в одном из аэропортов существенно отличается от цены в другом, компания перераспределяет объем заправок в пользу более выгодного варианта. Мы отмечаем, что в количественном выражении компании могут менять объем потребления до 10 раз, то есть вместо заправки 10 тонн могут брать одну тонну. Это означает, что топливным компаниям при работе с перевозчиками, летающими за рубеж, придется быть более гибкими и иногда менять цену по несколько раз в месяц.

- Делать прогнозы по поводу цен на нефть - занятие неблагодарное. А как могут измениться инструменты, с помощью которых будет вестись ценообразование? Станет ли рынок более цивилизованным?

- Надеюсь, что начнет работать биржа по нефтепродуктам. Как подтвердила мировая практика, биржа является одним из оптимальных инструментов для выявления справедливой цены на нефтепродукты. Несмотря на спекулятивный рост цен на нефть до $140 за баррель в прошлом году, сейчас биржа является стабилизирующим фактором для западного рынка. И многие авиакомпании за рубежом уже наблюдают значительное сокращение расходов на авиатопливо. Я считаю, что и в России должна заработать своя биржа с тем, чтобы облегчить жизнь российским авиакомпаниям.

Что касается предлагаемого ФАС использования формулы цены с привязкой к Platt"s, это прогрессивный способ определения цены. Однако при значительной девальвации рубля, которая существует сейчас, привязка к зарубежным индексам может привести российские авиакомпании к удорожанию стоимости авиакеросина в рублях. А это крайне негативно скажется на экономике авиакомпаний, работающих исключительно на внутрироссийских линиях.

Наконец, есть надежда на то, что Федеральная антимонопольная служба будет более активно работать в направлении демонополизации рынков, именно с точки зрения работы нескольких топливозаправочных комплексов на территории одного аэропорта. Как показала практика, исключительно этот способ конкуренции может действительно снизить цены на авиакеросин и улучшить качество топливообеспечения в крупных российских аэропортах....