Мировой финансовый кризис, докатившийся в третьем квартале 2008 года до России, и продолжающий бушевать по сей день, во многом изменил представление об авиационном бизнесе. Многие авиакомпании, которые ранее казались надежными и стабильными, теперь находятся на грани банкротства, хотя финансовые и операционные показатели у них остались на прежнем уровне, или даже немного увеличились. Поэтому необходимо разобраться, действительно ли финансовая нестабильность имеет такое сильное влияние на бизнес авиаперевозчиков, или имеет место кризис доверия к отрасли со стороны финансовых институтов и власти.

Итак, начнем со статистики. Российские авиакомпании в январе-декабре 2008 года увеличили пассажирские перевозки по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 10,2% - до 49,7 млн человек. Пассажирооборот за этот период достиг 122,5 млрд пассажиро-километров, что на 10,4% больше, чем в 2007 году. В тоже время, Росавиация прогнозирует сокращение в 2009 г. объемов авиаперевозок на 10%. Таким образом, согласно заявленным планам, авиакомпании за этот период перевезут порядка 45 млн пассажиров, что соответствует уровню 2007 года. Ряд перевозчиков оценивает перспективы, которые несет нынешний год, гораздо более пессимистично: Андрей Мартиросов, возглавляющий авиакомпанию "ЮТэйр", прогнозировал спад объемов перевозок по отрасли в целом на 30%, а коммерческий директор "КД авиа" Виталий Головин - на 40%.

Впрочем, многие авиакомпании довольно оптимистично оценивают свои перспективы на нынешний год, а некоторые прогнозируют вовсе не спад, а рост объемных показателей на 10%. В своих ожиданиях "добрать" пассажиров они исходят из того, что в сложный период может произойти перераспределение долей авиакомпаний за счет перевозчиков, которые были вынуждены остановить свою деятельность, и за счет менее удачливых конкурентов. Основной резерв для передела дают маршруты, на которых работали авиакомпании альянса "ЭйрЮнион": "Красноярские авиалинии", "Домодедовские авиалинии", "Авиакомпания "Самара", "Омскавиа" и "Сибавиатранс". Также к "донорам" можно отнести авиакомпании "Дальавиа" и "Авиапрад", которые в 2008 году были вынуждены сойти с дистанции. По итогам 2007 года эти компании перевозили около 9% всех пассажиров, выбравших отечественные авиакомпании. "Пассажиры обанкротившихся авиакомпаний, так или иначе, пересели на рейсы оставшихся перевозчиков, поддержав их cash-flow", - подтверждает эту версию генеральный директор "Аэрофьюэлз Групп" Владимир Спиридонов.

Впрочем, снижение количества игроков - не единственная тенденция, которая окажется на руку авиакомпаниям, рассчитывающим на лучшую долю. 2008 год принес заметный рост объемов перевозок даже на фоне длившегося полгода взлета цен на авиатопливо. Цена на керосин в Московском авиационном узле подскочила к началу лета до 36 тыс. рублей за тонну, но в настоящее время вернулась на отметку 20-22 тыс. рублей. Это означает, что издержки авиакомпаний, у которых на топливо приходилось более половины расходов, заметно сократились. Генеральный директор авиакомпании "Уральские авиалинии" Сергей Скуратов констатировал, что даже "самолеты Ил-86 стали более эффективны с этой ценой топлива. На эти самолеты у нас есть заказы, и они будут летать на чартерных программах". Таким образом, ряд перевозчиков смогут сохранить или даже улучшить операционные и финансовые показатели.

Большинство игроков сходятся во мнении, что основной проблемой для авиакомпаний стало получение средств для финансирования развития и текущей деятельности, рефинансирования долговых обязательств. Уже имеются прецеденты "КД авиа" и "Сибири", когда компании объявляли о технических дефолтах по облигационным займам. Под угрозой остановки заправок в базовом аэропорту "Пулково" оказалась прошлой осенью авиакомпания ГТК "Россия", которой Альфа-Банк отказался продлевать открытую кредитную линию. Правда стоит отметить, что после вызвавшего огромный резонанс краха альянса AiRUnion и многодневных мучений пассажиров "Интеравиа", государство стало предпринимать все возможные меры для того, чтобы авиакомпании не прекращали полеты. Применительно к "КД авиа" решение было найдено в виде передачи контроля за активами компании основному кредитору - банку "Санкт-Петербург". И уже в декабре 2008 года коллективу компании был представлен новый руководитель - бывший сотрудник ГТК "Россия" Геннадий Болдырев. Решение в отношении "Сибири" пока не принято, но механизмы "спасения" авиакомпании уже вырисовываются. Среди предлагаемых мер предоставление стабилизационного кредита под государственные гарантии, но с условием проведения дополнительной эмиссии в пользу кредитора в случае его непогашения. Наконец, ГТК "Россия" смогла найти выход из ситуации самостоятельно, однако для большей надежности в руководство перевозчика включены два специалиста, которые будут "мониторить" ситуацию.

Занимающие заметное место на рынке авиакомпании пострадали не от того, что у них убыточный бизнес, а от того, что они развивались за счет кредитных ресурсов. "КД авиа" проводит строительство и реконструкцию аэровокзала и под это провела облигационный заем на 1 млрд рублей. "Сибирь" вела обновление парка воздушных судов, облигационный заем на сумму 2,3 млрд рублей пошел на закупку новых самолетов. По мере того, как подходил срок по офертам облигационных займов, компании не смогли получить средства в банках на рефинансирование своих долгов, и как следствие - технические дефолты. Заметим, что эта ситуация отличается от сценария, по которому развивались события с AiRUnion, где "палачом" выступили многочисленные поставщики товаров и услуг, отказавшиеся и далее предоставлять товарные кредиты и отсрочки платежей.

К четвертому кварталу 2008 года стало очевидно, что лишенные доступа к кредитам авиакомпании вот-вот начнут одна за другой останавливать полеты. Это подтолкнуло правительство к принятию срочных мер. Несколько заседаний в правительстве, работа комиссии под председательством вице-премьера Сергея Иванова привели к тому, что государство заявило о готовности предоставить на поддержку отрасли 50 млрд рублей, из которых 30 млрд должны были дойти до получателей еще в 2008 году, а остальные - в нынешнем. Свое обещание правительство так и не сдержало, однако положительный эффект оказался налицо: несмотря на спад объемов перевозок в ноябре-декабре, ни одна авиакомпания не остановила перевозки. Кредиторы согласились подождать обещанные вице-премьером средства, в надежде получить хоть что-то.

Задержка с оказанием помощи была связана с тем, что правительство долгое время не могло выбрать критерии предоставления помощи и конкретные механизмы, как передать эти средства авиакомпаниям. От идеи льготных кредитов от госбанков отказались почти сразу. Следующий вариант - кредитование под государственные гарантии, однако перевозчики опасаются, что государство, в случае непогашения такого кредита, потребует провести в свою пользу допэмиссию. Как следствие, государство, авиакомпании и банки не находят общий язык. Это подтвердил и генеральный директор компании "Аэрофлот - российские авиалинии" Валерий Окулов: "Мы не получали господдержку в виде живых финансовых потоков. Я даже не слышал, что бы ее вообще кто-то получал".

Однако у авиаперевозчиков есть свое мнение, как государство должно поддержать авиакомпании. "Государственная поддержка, без всякого сомнения, должна быть. Варианты могут быть разные, но в любом случае, мы не будем просить безвозмездные финансовые ресурсы, речь идет о длительных кредитных ресурсах, которые авиаперевозчики вернут без всякого сомнения. Второе, что должно сделать государство - это отмена таможенных пошлин на самолеты западного производства", - говорит С.Скуратов. С ним согласна и Марина Букалова, которая возглавляет Sky Express. "Поддержка должна реализовываться через налоговые льготы, а выделением денег должна заниматься банковская система и по рыночным методикам, которые действуют во всем мире, под залоговые схемы, под бизнес планы и т.д. Гораздо эффективнее снизить налоговое бремя для компании. Например, снизить НДС, предоставить налоговые каникулы, сократить или отменить таможенные пошлины на ввоз воздушных судов. Можно сократить или заморозить налоги по зарплате. Механизмов на самом деле много, и это государству не будет стоить живых денег, с неясными перспективами их возврата", - говорит она.

Сегодня авиаперевозчики активно ищут пути выхода из сложившейся ситуации. Каждая компания видит свой путь, однако есть общие рекомендации, которые озвучила М.Букалова: "Остановится и посмотреть на свой бизнес более тщательно, а разобравшись, повысить его эффективность. Когда все растет и развивается, на многие расходы, которые кажутся мелкими, не обращаешь внимание. А теперь это крайне необходимо"....