Кран - одно из самых необычных и зрелищных использований вертолета. Когда работает вертолет-кран, собираются посмотреть тысячи людей. Словно загипнотизированные, они часами могут стоять, запрокинув головы, завороженные зрелищем. Кажется, что это не поддается пониманию, а он натягивает троса, словно струны, бережно отрывает многотонную махину от земли, осторожно подходит к месту назначения и с ювелирной точностью устанавливает на место.

Среди воздушных тягачей различают два типа: обычные транспортные вертолеты, которые перевозят грузы на внешней подвеске, и специальные летающие краны (Air-Crane), отличающиеся целым рядом конструктивных особенностей, направленных на повышение эффективности работ. Самая заметная из них - специальная кабина оператора, предназначенная для наблюдения за поведением груза и дозированным управлением вертолета при выполнении точных монтажных работ. Впервые в качестве воздушного крана вертолеты стали использоваться в 50-х годах прошлого столетия, но распространение в строительстве получили только спустя десятилетие. Популярность к ним пришла с необходимостью вывоза древесины, из-за невозможности воспользоваться наземным транспортом. Первым, как ни странно, был малютка Bell 47. Из-за ограниченной мощности двигателя он способен был поднять лишь пару сотен килограммов груза. Его сменил S-58, который благодаря увеличению энерговооруженности до сих пор трудится на перевозке грузов. В 1960-х появился специально разработанный для перевозки средних грузов коммерческий вариант вертолета UH-1C - Bell 212, для перевозки легких грузов - Bell 206. Вопрос транспортировки крупногабаритных, тяжелых грузов оставался открытым вплоть до окончания вьетнамской войны, когда вертолетостроители смогли переключиться на тяжелые коммерческие варианты военных винтокрылов (Boeing Vertol - модели 107 и 234). Резкое увеличение спроса на крановые работы заставило вертолетостроителей разрабатывать специальные воздушные краны. Решение появилось в виде Ми-10К и S-64 (платформа, два двигателя, несущий и рулевой винты, трансмиссия, кабина, внешняя подвеска и лебедка). Первоначально S-64 под обозначением СН-54 Tarhe выпускался для военных (построено чуть более сотни), которые использовали его для перевозки сбитых ЛА и артиллерийских орудий.

Собственно коммерческие краны впервые появились в 1972 году и сразу стали перевозить такие особенные грузы, как: вышки линий электропередачи, ретрансляторы, колонны, телевизионные вышки, радиомачты, башни, крупногабаритное оборудование, мосты, строительная и дорожная техника, генераторы, трансформаторы, контейнеры. В 1993 году именно воздушный кран снял с купола Капитолия США статую, символизирующую Свободу (масса 6,8 т), на ремонт и вернул ее обратно. В начале 1990-х компания Sikorsky передала права на S-64 компании Erickson, которая построила чуть более полутора десятков известных летающих кранов. Air-Crane - ничего лишнего, все открыто, нет даже привычных глазу капотов двигателей, этакое воздушное чудовище с огромной пучеглазой стеклянной мордой, узким вытянутым туловищем, переходящим в хвостовую балку, широко расставленными лапами-шасси, вращающимися разноцветными лопастями несущего винта и свисающим хоботом-шлангом для заправки бака. Словно в фантастическом фильме, винтокрылые монстры носятся в черном дыму над пожарищем и сбрасывают на очаги возгорания белые и ярко-красные (для визуального контроля) водно-пенные заряды. И только стоимость монстра (S-64 - $25 млн, прямые эксплуатационные расходы - $5000 на час налета) возвращает к реальности. В апреле этого года компания Erickson заключила самый крупный в своей истории контракт стоимостью 200 млн евро на лизинг 4 вертолетов S-64F в течение восьми с половиной лет в Италии.

И хотя сумма впечатляет, недавно было посчитано, что летающие краны именно в сравнении со своими башенными собратьями оказываются более эффективными и производительными при высотном строительстве и монтаже с 400 метров и выше.

О том, что летающий кран способен зарабатывать хорошие деньги, быстро сообразила американская компания Kaman (выпускала противолодочные вертолеты), которая для перевозки на внешней подвеске грузов массой до 2700 кг специально разработала коммерческую машину К-МАХ. Узкий фюзеляж, похожий на каноэ, силовая установка, оптимизированная по скороподъемности с грузом, несущая система с двумя перекрещивающимися (установленными с развалом 10°) винтами и управляемыми закрылками, из-за чего, когда смотришь на К-МАХ, складывается иллюзия беспорядочного вращения лопастей. Фирма не использовала существующую платформу, а разработала кран с нуля, что позволило получить неплохую экономичность (прямые эксплуатационные расходы в 10 раз меньше, чем у S-64, - $500 на час налета). Было построено 37 штук (с 1991 по 2003 год), включая опытные прототипы. В настоящее время продолжается мелкое серийное производство. В эксплуатации находятся 23 (на конец 2007 года), 2 хранятся на заводе компании. Общий налет парка К-МАХ превысил 230 000 часов. Некоторые вертолеты этой серии достигли налета 20 000 часов! Это фантастическое достижение, если учесть, в каких условиях работают эти вертолеты. К-МАХ используются в строительстве и вывозе древесины в удаленных и горных районах по всему миру. Не обошлось и без потерь - до настоящего момента было потеряно 12 вертолетов К-МАХ.

И хотя сумма впечатляет, недавно было посчитано, что летающие краны именно в сравнении со своими башенными собратьями оказываются более эффективными и производительными при высотном строительстве и монтаже с 400 метров и выше.

Однако вертолет получился настолько удачным, что его собираются использовать в качестве беспилотного летающего крана для снабжения военных подразделений и судов. Недавно прошли демонстрационные полеты, в ходе которых беспилотный кран совершил полет продолжительностью 12 часов. В конце лета 2008 года Kaman должен поставить своему партнеру по программе Lockheed Martin Systems Integration второй вертолет для интеграции систем.

В СССР фирма "Камов" на базе противолодочного варианта разработала кран Ка-25К, предназначенный для транспортировки крупногабаритных грузов массой до 2000 кг, пассажирских (до 12 человек) и санитарных перевозок, а также для выполнения аварийно-спасательных работ. В 1967 году Ка-25К демонстрировался в Париже на авиашоу, куда прилетел своим ходом. Серийно вертолет не выпускался, тем не менее технические решения нашли свое воплощение на другом вертолете - Ка-32. Его вариант Ка-32К кроме кабины был оборудован системой видеонаблюдения для выполнения "ювелирных" монтажных/демонтажных работ. Впервые Ка-32К был показан вертолетной общественности в Берлине в 1992 году, но признание получил его младший брат - Ка-3211ВС, за десять лет, перетаскивая в Канаде бревна массой по 5-7 т, сумевший доказать свои способности безопасно и эффективно работать в самых суровых условиях, в течение длительного времени выполняя самые невероятные задачи.

В том же 1967 году на Парижском авиасалоне с успехом демонстрировался и милевский Ми-10К. Первый опытный прототип переделали из серийного вертолета, оснастив новыми шасси и БРЭО, топливными баками меньшей длины и предприняв ряд мер по снижению массы конструкции. Выпуск Ми-10К начался в Ростове 23 марта 1974 года. По разным оценкам, было построено 17 Ми-10К, кроме того, в вариант "К" было переоборудовано еще 2-4 Ми-10. В Аэрофлот Ми-10К стал поступать в середине 1970-х годов. Они использовались тремя летными отрядами в Ухте, Тюмени и подмосковном Мячикове (по 7-8 машин, еще один вертолет попал в краснодарский ПАНХ). Существенной проблемой был высокий уровень вибраций. По свидетельствам очевидцев, "вибрация колотила Ми-10К так, что вываливались приборные доски, лопались шпангоуты, проваливался гидроблок". Конструкторам удалось существенно снизить уровень вибраций, что позволило использовать кран в народном хозяйстве. Перечисление работ Ми-10К впечатляет: монтажные работы в Ленинграде и Дагестане; перенос радиобашни на стадион "Строитель" в Москве; установка 70-метровой ретрансляционной вышки; установка опор ЛЭП-500 при прокладке линии через Волгу; монтаж вентиляционных шахт (масса 10 т) прямо внутрь цеха на тросах длиной 35 м; уникальные операции, когда использовались сразу два летающих крана (100-метровая ретрансляционная мачта массой 40 т); телевизионная вышка в Миассе (спасли вырубку реликтового леса). Даже найденный поисковиками Ил-2 вертолет вытащил из болота под Новгородом.

За период 1975-1980 годы только экипажи Ухтинского авиаотряда на Ми-10К выполнили более 50 сложнейших монтажных операций с экономическим эффектом свыше 1 млн руб. (и это в советские времена, когда буханка хлеба стоила 12 коп.). Ми-10К прекрасно подходил для огромных территорий бывшего Союза. Небольшой парк вертолетов успешно справлялся с многочисленными заявками, поступающими из различных регионов страны. Приличная перегоночная дальность, хорошее навигационное оборудование позволяли быстро перебрасывать машины с одной стройки на другую, выполняя перелеты днем и ночью. В конце 1990-х интенсивность использования Ми-10К резко сократилась из-за ухудшения экономической ситуации в стране, выработки ресурсов и истечения сроков службы. Не было средств для финансирования замены (продления) агрегатов. По оценкам ГосНИИ ГА, себестоимость монтажных работ с использованием Ми-10К оказалась в 1,5 раза ниже, чем у Ми-6. Успехи Ми-10К были столь ощутимы, что замахнулись на Ми-32 (взлетная масса 140 т), однако по объективным причинам все осталось лишь на бумаге.

Преимущества летающего крана над наземным собратом очевидны:

• скорость;
  
  
• дальность (может достичь любой точки планеты за тысячи километров);
  
  
• проходимость (по бездорожью, горы, болота, морские суда);
  
  
• доступность (куда стрела не дотянется);
  
  
• оперативность.

Все вместе это выливается в серьезную экономичность. В дополнение к сказанному раньше приведем отечественные выкладки. При выполнении целого ряда работ применение вертолета обходится на 50% дешевле, чем башенных кранов, на 70% меньше требуется рабочей силы, позволяет на 70% быстрее решить задачу. С другой стороны, высокие риски, связанные с безопасностью полетов, сложными условиями применения (предельно малые высоты, многочисленные препятствия), природно-климатическими условиями (ветер, восходящие/нисходящие воздушные потоки, высокие/низкие температуры), максимальными режимами работы (необходимость длительного висения с предельно допустимой массой), могут свести на нет все преимущества. Отказы техники, высокая рабочая нагрузка экипажа, которая превращается в ошибки, приводят к серьезным последствиям: непреднамеренной потере ценного груза, вынужденным посадкам, поломкам техники и гибели людей.

Безопасность полетов - главный вопрос, который сегодня задают люди летающим над их головами кранам. Оказывается, что с аварийностью можно бороться сообща специальными, конструктивными и организационными мероприятиями. Например, на Аляске в период с 1.01.1992 по 30.06.1993 с вертолетами, занимающимися логгингом (вывоз древесины, одно из наиболее небезопасных занятий), произошло 6 инцидентов, в результате которых погибло 9 человек, в том числе 4 пилота, и 10 человек было ранено.

Если учесть, что было задействовано всего 25 вертолетов - уровень аварийности чудовищно высокий. Коэффициент гибели пилотов на 100 000 часов налета в год составил 5000(!). Властями были предприняты жесточайшие меры, которые позволили переломить ситуацию (до декабря 2001 года произошла лишь одна катастрофа - в июле 1996 года, в которой погиб один человек). Разумный баланс между задачей и безопасностью, подкрепленной кропотливой ежедневной подготовкой техники, летного и наземного экипажа, может дать желаемый результат. Но есть одно "но".

Столкновение заманчивых контрактов с узостью ниши, когда счет идет на штуки, создает жесточайшую конкуренцию, способную порождать далеко не виртуальные войны и опасность исчезновения летающих монстров. Есть надежда, что с ростом высотности зданий, ужесточением экологических требований, увеличением масштабов природных и техногенных катастроф, а также усилением потребности в мобильности будущих боевых (и не боевых) действий вооруженных сил и аварийно-спасательных служб ниши и объемы работ летающих кранов будут постепенно расширяться. Хотя этот процесс будет идти достаточно медленно, тем не менее он может не только спасти монстров, но и составить существенную прибавку к доходам вертолетостроителей и вертолетчиков, которую нельзя сбрасывать со счетов....