РИА "Новости"
17 июня 2009, 16:23
Ле Бурже 2009: кризисный авиасалон
Во Франции проходит сорок восьмой по счету авиасалон в Ле Бурже. В работе крупнейшей в мире авиационно-космической выставки традиционно принимает участие и Россия
Первая выставка, посвященная авиации, состоялась в Париже в 1909 году. В 1914-18 годах проведение салонов было прервано Первой мировой войной. В 1919 форум открылся вновь. Общая его направленность была такой же, как и сейчас - демонстрация последних достижений в области авиастроения и в смежных отраслях, но коммерческая составляющая практически отсутствовала. После 1919 года выставка вновь закрылась на несколько лет - разоренной войной Европе было не до авиационных новинок.
В 1924 году салон открылся вновь, но уже с иной периодичностью - раз в два года. В этом же году во французском шоу приняли участие первые зарубежные предприятия - из Германии и Великобритании. Одновременно в деятельности салона появляются коммерческие мотивы - из любопытной игрушки и оружия авиация становится средством передвижения. Коммерческие самолеты вызывают интерес у руководства первых авиакомпаний. Кроме того, на форум приезжают делегации стран, желающих обзавестись военной авиацией, но не имеющих собственного авиастроения. Парижский авиасалон становится самым авторитетным в мире. Основной демонстрационной площадкой в это время служит еще аэропорт Орли.
Следующий большой перерыв в работе салона был снова вызван войной, на этот раз - Второй мировой. Демонстрация новинок авиатехники вновь возобновилась в 1946 году, а в 1951 основной площадкой становится аэродром Ле Бурже, знаменитый тем, что именно на нем совершил приземление американский летчик Чарльз Линдберг после первого беспосадочного перелета Нью-Йорк - Париж.
Советский Союз впервые представил свою продукцию на парижском авиасалоне в 1957 году. С этого момента и до 1987 года включительно советские экспозиции в Париже представляли технику гражданского (максимум - двойного) назначения. В 1989 году в небо над Парижем впервые поднялся советский боевой самолет - истребитель Су-27.
В Ле Бурже не раз демонстрировались миру новейшие изделия советского/российского авиапрома. В 1965 году сенсацию произвел первый в мире стратегический военно-транспортный самолет Ан-22 "Антей" (на салоне "Антей" выставлялся как коммерческий транспорт). В 1973 году с взлетно-посадочной полосы Ле Бурже поднялся первый в мире сверхзвуковой авиалайнер Ту-144, но заграничный дебют советского конкурента "Конкорда" окончился трагедией - самолет потерпел катастрофу.
В 1989 году, кроме Су-27, в Париже были продемонстрированы самолеты Ан-225 "Мрия" и штурмовик Су-25. В 1991 - МиГ-31, в 1995 - Ту-160 и Су-32 (экспортный вариант Су-34).
Затем военная составляющая российской экспозиции начала уменьшаться. Основными площадками для демонстрации российской военной авиатехники стал "домашний" салон в Жуковском, а также выставки в странах Азии и Латинской Америки - регионах, где продажи российских боевых самолетов и вертолетов традиционно высоки.
В то же время отсутствие конкурентоспособных изделий в сфере гражданской авиации привело к ослаблению позиций российских фирм по сравнению с ведущими западными концернами. Эта ситуация начинает понемногу исправляться только сейчас.
В 2009 году Россия представила на авиасалоне в Ле-Бурже новейший ближнемагистральный авиалайнер "Сухой Суперджет", ставший единственной премьерой "кризисного" салона. На момент открытия салона пакет заказов на новый российский лайнер составлял 116 машин. В первый день работы выставки, 15 июня 2009 года, венгерская авиакомпания "Малев" объявила о намерении приобрести 30 самолетов этого типа. Стоимость контракта в общей сложности составляет миллиард долларов. Следует, впрочем, отметить, что значительный пакет акций "Малева" принадлежит "Внешэкономбанку". Таким образом, эти самолеты Россия фактически приобретает "сама у себя".
Помимо "Суперджета", отметились заключенными контрактами и другие самолеты российского производства. Авиакомпания "Атлант-Союз" подписала соглашение с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) на поставку 30 ближнемагистральных российско-украинских Ан-148 и 15 среднемагистральных Ту-204СМ. Цена контракта составляет 1200 миллионов долларов, что неожиданно позволило России выйти в лидеры по объему заключенных в первые дни салона сделок.
Общей картины происходящего на мировом авиационном рынке это, однако, не меняет - лидерами по-прежнему остаются "Боинг" и "Эрбас", производящие и поставляющие многочисленным потребителям большое число самолетов разных типов. Российская авиапромышленность по-прежнему сталкивается с рядом острых проблем, которые ставят под сомнение реальность объявленных производственных планов.
Существующее положение вещей, по мнению ряда специалистов, грозит тем, что Россия лишится возможности самостоятельно производить средне- и дальнемагистральные авиалайнеры, что не позволит претендовать на сколько-нибудь заметную роль в мировом авиастроении.
Проблема, характеризующаяся выражением "производители не могут, потребители не хотят", заключается в критическом состоянии отечественных разработчиков и производителей, с трудом осваивающих ритмичное производство самолетов в рентабельных количествах, несмотря ни на какие меры поддержки и стимулирования. Кроме того, значительная часть проблем кроется в общей системе управления и регулирования в отрасли, которая до сих пор во многом живет стандартами прошлого века, исключающими конкурентоспособность и рентабельность в современных условиях.
Подобная ситуация приводит к тому, что даже конструктивно передовые и конкурентоспособные лайнеры типа Ту-204 выпускаются малыми партиями, сильно отличаются по оборудованию и документации от одного самолета к другому, что значительно осложняет их эксплуатацию.
Иллюстрацией сказанного является ситуация в российской компании Red Wings, являющейся наиболее крупным эксплуатантом Ту-204 (10 машин). В одном из интервью, опубликованных осенью прошлого года, генеральный директор Red Wings Константин Тетерин довольно резко отозвался о разработчиках и производителях Ту-204, действия которых, по его мнению, значительно осложняют работу компании.
Основные претензии сводятся к регулярному срыву оговоренных сроков поставок самолетов, отсутствию внятной обратной связи с разработчиком, внесению неоговоренных с эксплуатантом изменений в конструкцию, отсутствию работающей системы технического обслуживания и поставок запчастей, устарелости технической и эксплуатационной документации.
Все это в совокупности осложняет использование Ту-204, делая его нерентабельным, несмотря на то, что, по признанию директора Red Wings, "…Ту-204 — самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать…"
Возможно ли изменение этой ситуации, и будет ли она иной с принципиально новым самолетом, каким является "Суперджет" - неясно. Пока же остается надеяться, что подписанные в Ле-Бурже 2009 контракты и соглашения о поставках российских самолетов не станут пустышками, как это произошло уже со многими "авиационными" документами, подписанными в новейшей истории России....
Авторские права на данный материал принадлежат «РИА "Новости"». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции