Правительство Самарской области рассчитывает до конца нынешнего года создать региональную авиакомпанию. Этот проект позволит оживить деятельность международного аэропорта Курумоч, пострадавшего после банкротства базового перевозчика - авиакомпании "Самара" (входила в печально известный и почивший в бозе альянс AiRUnion). Однако быстро поднять Самару на крылья не получится - на это нет ни денег, ни самолетов.

Правда, региональный министр транспорта, связи и автомобильных дорог Валерий Матвеев, ведомству которого и поручено создать регионального перевозчика, уже заявил, что "реальные инвесторы, желающие вложить деньги в проект, есть". И что правительство Самарской области также планирует принять участие в капитале перевозчика. "Цель у нас одна - постараться до конца года достигнуть соглашения и такую авиакомпанию создать", - сказал журналистам Матвеев. По его словам, на первом этапе инвесторы не будут "проводить многомиллионных инвестиций". Вся техника будет закуплена на условиях лизинга, поэтому затраты на старт проекта составляют от 10 млн долларов. "Понятно, что это сумма еще приблизительная. Для ее уточнения нужно иметь точные параметры той авиационной техники и объем перевозок. Но мы стремимся создать полноценную региональную компанию", - подчеркнул Матвеев.

Идею новой авиакомпании в самарском правительстве стали обсуждать еще в прошлом году, когда предыдущий региональный авиаперевозчик - авиакомпания "Самара", входившая в умерший в муках альянс AiRUnion, окончательно встала на прикол. В лучшие годы на ее самолетах выполнялась пятая часть авиаперевозок из международного аэропорта Курумоч, который является крупнейшей аэрогаванью Поволжья и входит в первую десятку аэропортов России по пассажиропотоку. Поэтому и аэропорт, по словам генерального директора Курумоча Леонида Шварца, крайне заинтересован в появлении у себя нового базового перевозчика.

В прошлом году на деньги областного правительства немецкая консалтинговая компания Lufthansa Consulting GmbH совместно с местными специалистами приступила к разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта развития региональных и местных авиаперевозок на базе самарского аэропорта. Сейчас ТЭО почти готово. В основе предлагаемой концепции создания региональной авиакомпании лежат три составляющие: возрождение воздушного сообщения между городами Приволжского федерального округа, развитие местных авиаперевозок и авиации общего назначения, а также подготовка кадров для малой авиации. "Наиболее востребованными и выгодными с экономической точки зрения на первоначальном этапе существования региональной авиакомпании будут маршруты внутри ПФО, например в Уфу, Нижний Новгород, Пермь, Казань, Оренбург. Затем сеть полетов будет расширена до Екатеринбурга, Челябинска, Волгограда и других городов, которые находятся на относительно небольшом расстоянии от Самары", - рассказывают участники этого проекта.

Правда, возрождением "внутриокружной" авиации, которая летает на небольшие расстояния, в Поволжье бредят уже лет пятнадцать. Однако эта идея не смогла реализоваться и в лучших экономических условиях - в 2005−2008 годах, поэтому, очевидно, предлагаемое ТЭО новой самарской авиакомпании рассчитано на очень далекую перспективу. Либо же на первом этапе предполагается все же "застолбить" наиболее популярный маршрут - в Москву, а дальше - как получится. Здесь стоит добавить, что аналогичные проблемы возникали и при создании других региональных перевозчиков. В частности, авиакомпании "Восточно-Сибирские авиалинии", проект которой активно лоббировал погибший в мае губернатор Иркутской области Игорь Есиповский. Камень преткновения один - летать на малые расстояния все равно очень дорого, поэтому массовый пассажиропоток организовать в таких проектах не получается.

Еще один важный вопрос - авиапарк нового перевозчика. Самолеты бывшей "Самары" Шварц отверг сразу. "В настоящее время эта авиакомпания находится в состоянии конкурсного управления. Те суда, которые остались, использовать нельзя. Их ресурс почти выработан. Это действительно устаревшие суда", - сообщил он журналистам. Матвеев же как политически подкованный чиновник заявил, что предпочтение при создании парка компании будет отдаваться отечественной технике. Но как здравомыслящий человек тут же оговорился, что при необходимости будут закупаться и зарубежные аналоги. "С компанией "Авиакор" сейчас ведутся переговоры, также переговоры идут с авиакомпанией "Полет" о пяти самолетах Ан-148. Есть еще предложение от компании Lufthansa, и мы надеемся, что в сентябре в ходе переговоров окончательно определим параметры нашего сотрудничества", - сказал он.

Из всех перечисленных вариантов, на первый взгляд, наиболее вероятным кажется оснащение самарской авиакомпании самолетами Ан-140 производства самарского же завода "Авиакор" (входит в холдинг "Русские машины" Олега Дерипаски). Курумоч и "Авиакор" уже подписали протоколы о намерениях на поставку пяти самолетов Ан-140−100. Если стороны согласуют графики строительства самолетов и их финансирования, то авиастроители смогут сделать эти пять судов за три года по цене 485 млн рублей за машину (в базовой комплектации). АН-140, который должен заменить хорошо известного "извозчика" Ан-24, конечно, неприхотлив в эксплуатации и очень нравится военным - он пригоден к эксплуатации в тяжелых климатических условиях и имеет возможность взлета и посадки в аэропортах с грунтовых покрытием. Однако, при всем уважении к самарским авиастроителям, уровень комфорта Ан-140 таков, что ставит под сомнение использование этого самолета в качестве базового для регулярных пассажирских перевозок.

Кроме того, у отраслевых экспертов вызывает большой вопрос возможность выпуска этой машины на находящемся в затяжном кризисе "Авиакоре". В Объединенную авиастроительную корпорацию, что подразумевает загрузку заказами и федеральное финансирование, это предприятие не берут. Остается, действительно, пытаться выжить за счет отдельных заказов. По словам генерального директора завода Алексея Гусева, на прошедшем Международном авиакосмическом салоне МАКС-2009 в Москве предприятие выступило "очень достойно", заключив контракты на изготовление 14 АН-140. Помимо военных интерес к нему проявили власти Красноярского края и Амурской области, жители которых, по словам Гусева, летают чаще, чем пользуются автомобильным транспортом. Что, кстати, понятно, учитывая географические особенности этих территорий.

Сомнительно и то, что областное правительство (как и соинвесторы, названия которых упорно не раскрываются) согласится на три года вывести из оборота 2,5 млрд рублей, чтоб дать возможность "Авиакору" построить эти самолеты. Бюджет губернии из-за кризиса и так на четверть секвестирован, а проблемы на ключевом для региона предприятии - АвтоВАЗе - могут вообще довести региональную казну до ручки. Откуда возьмутся деньги на самолеты? Да еще на фоне общего падения уровня авиаперевозок в стране. Собственных же средств на строительство самолетов у "Авиакора" просто нет. Таким образом, при всей любви самарского правительства к "отечественному" авиапрому, региональным чиновникам придется либо воспользоваться предложением специалистов Lufthansa и взять в лизинг зарубежные суда, либо осваивать деньги инвесторов на уровне "предполетной подготовки" создания самарской региональной авиакомпании....