Итоги
14 сентября 2009, 16:04
Открытое небо
Новые правила использования воздушного пространства сделают частные самолеты и вертолеты не только роскошью, но и востребованным средством передвижения
Сегодня большинство крылатых и винтокрылых машин все больше простаивает на частных аэродромах и загородных площадках. Причина банальна: чтобы получить разрешение на полет, нужно пройти "огонь, воду и медные трубы".
Добро дано?
Итак, вы задумали, допустим, на личном вертолете отправиться в гости в Тульскую губернию. Как показывает опыт, командиру вашего воздушного судна или диспетчеру аэропорта, где базируется вертолет (если собрались лететь на самолете - то, разумеется, самолет), нужно за сутки подать в Московский зональный центр Единой системы организации воздушного движения заявку. В ней подробно указываются бортовой номер судна, цель, маршрут, время начала и окончания полета. В течение суток запрос проходит согласования в различных ведомствах - от ПВО до промежуточных диспетчерских пунктов. Если получено добро, заявку нужно еще раз подтвердить, сообщив ту же самую информацию о предстоящем полете. То есть поменять маршрут - ни-ни. Только после этого можно на законных основаниях подняться в воздух.
Процедура разрешительного порядка подробно расписана в Федеральных правилах использования воздушного пространства, принятых в 1999 году. По ним и живет вся российская авиация. И все бы ничего - самолеты-вертолеты клубов, компаний и различных служб этот порядок, может, вполне и устраивал. Но случился взрывной рост малой авиации: частники стали покупать летающие машины и, конечно, хотели использовать их так же свободно, как обычные авто. Возникли и другие проблемы: например, не смогли запустить программу авиатакси, которая была придумана, чтобы спасти занятых людей от автомобильных пробок.
С 2006 года депутаты пытались внести в федеральное законодательство поправки, упрощающие процедуру разрешения полетов, а по сути - переход на уведомительную систему, по которой живет практически весь остальной мир. Разработка поправок лежала на чиновниках Федеральной аэронавигационной службы, на тот момент она была независимым органом уровня министерства. В 2007 году первый вариант федеральных правил доработали, однако чиновники завернули его, и, говорят, не без серьезных причин. Спустя год в результате административной реформы аэронавигационная служба перешла в подчинение Министерству транспорта. И дело сдвинулось с мертвой точки. Последний вариант небесных правил с введением уведомительной системы должен быть представлен на суд чиновникам в конце сентября.
Как взлететь...
По различным данным, в московском регионе сегодня насчитывается около 500 крылатых и винтовых частных машин. В основном это вертолеты Robinson R44 и самолеты Сessna. "Интерес к малой авиации растет, - утверждает коммерческий директор компании "Еврокоптер Восток" Артем Фетисов. - Но прежде чем купить вертолет, клиент спросит: "А сколько и куда я на нем буду летать?" - и, исходя из ответа, примет решение". Например, наиболее популярный среди российских покупателей американский вертолет Robinson R44 при полной растаможке стоит в Москве 500-600 тысяч долларов. Его ресурс - 2200 часов. Налетать столько при ныне существующих правилах проблематично. И потому в основном эти машины предназначены для полетов выходного дня. В месяц пробег составляет 9-10 часов, в год - в среднем 120. Получается, ресурса при такой эксплуатации хватит лет на десять.
Есть категория покупателей, которым вертолет нужен не только на выходной, а в качестве основного средства передвижения. Рассказывают, некий бизнесмен каждый день летает из Тверской области в свой московский офис. Для таких целей "игрушечный" R44 уже не подходит и рассматриваются газотурбинные вертолеты - "летающие лимузины". Стоимость их зашкаливает за 2,5 миллиона долларов. И даже купив за такие деньги технику, летать на ней по большому счету некуда - только по заранее оговоренному маршруту, и то если повезет получить разрешение.
Теперь, как надеются специалисты, отпадет необходимость в тягомотной заявочной части. "Проблема не в том, что было сложно подать заявку на полет, а в том, что этот процесс был не стабилен. Разрешительная процедура чересчур формализована и отдана на рассмотрение определенным людям, - говорит заместитель директора департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ Андрей Шнырев. - Соответственно, бывают и отказы, и задержки. Ведь не обязательно запрещать лететь, достаточно на пару часов задержать рейс - и это сделает полет нецелесообразным".
Нигде в мире нет такого жесткого, как у нас, порядка. "Повсеместно используется обычный flight-plan (план полета). Он подается в авиационные службы в уведомительном порядке, - говорит член правления Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан - владельцев воздушных судов Владимир Тюрин. - При помощи Интернета или по мобильному телефону вы уведомляете органы о намерении совершить полет. Причем эту процедуру можно проделать, уже находясь в кабине самолета на рулежке".
Инициаторы изменений хотят, чтобы примерно такая же схема работала и у нас. Однако уведомительная система вовсе не разрешает все ранее запрещенное.
...и где летать
С введением уведомительной системы будет проведена классификация воздушного пространства. "Небо у нас монолитно, - говорит Владимир Тюрин. - Поэтому уведомительный порядок без классификации - бессмысленная затея. Службы, управляющие воздушным движением, должны четко указать, как и в какой зоне можно летать". Согласно новым правилам воздушное пространство разбивается на классы - от А до G. Уведомительные полеты авиации общего назначения разрешат в трех классах - от Е до G. Не будем вдаваться в особенности их различий, но главное - для подъема в воздух авиации общего назначения наличие диспетчерского разрешения теперь не потребуется. Классы F и G отнесены к неконтролируемому воздушному пространству.
По-прежнему летать над Москвой, которая относится к контролируемому пространству, на собственном вертолете не получится. Небо над столицей остается запретной зоной. Это чисто отечественная практика - полный запрет полетов. На Западе частники над городами летают, хотя и с ограничением - их маршруты могут проходить только над водными пространствами - реками, озерами, это делается для того, чтобы обезопасить горожан от "подарков сверху".
Очевидно, что и над аэропортами летать будет запрещено в любом случае, и это, как находят эксперты, правильно. Ситуацию в зоне посадочных или взлетных курсов гражданских самолетов непременно должен контролировать диспетчер. Просто так завести свою машину, долететь до "Шереметьево", пересесть в большой лайнер и отправиться в Нью-Йорк точно не получится, а вот махнуть на шашлыки к другу на Селигер вполне реально. Но для этого в новых небесных правилах должно быть четко прописано, кто и на каком эшелоне сможет летать - для пущей безопасности. Иначе один за другим будут происходить случаи, подобные тому, что хорошо известны в авиационных кругах.
Две сплошные
По словам Андрея Шнырева, практика многих государств показывает, что столкновения в воздухе неизбежны, однако по сравнению с США плотность воздушного движения у нас в десятки раз ниже. К более активному движению в воздухе мы, как показывает жизнь, пока не готовы. За два года в России случилось 37 авиационных происшествий (16 аварий и 21 катастрофа) с участием судов авиации общего назначения. В 80 процентах случаев они произошли из-за грубого нарушения дисциплины пилотами. Вот наиболее характерные примеры. 28 июля 2007 года в районе поселка Евсино в Пермском крае вертолет Robinson R44 столкнулся с проводами ЛЭП. Четыре пассажира (двое взрослых и двое детей) погибли. Причина - выполнение полета на недопустимо малой высоте. 3 июня 2008 года самолет X-32 "Бекас" 0115B, летевший из населенного пункта Салтынский Волгоградской области, заходя на посадку в пересеченной местности, столкнулся с пологим склоном. В результате командир судна от полученных повреждений погиб. Полет выполнялся без разрешения и радиосвязи.
Многие из тех, кто обзавелся дорогостоящей техникой, летали, что называется, вчерную, без каких-либо разрешений. В этом - нежелании ждать или получать разрешение - и состояла главная проблема. И были случаи, которые только чудом не закончились трагически. Один столичный коммерсант вылетел лоб в лоб вертолетной флотилии первого лица. Другой крупный бизнесмен, поднявшись в воздух на своем вертолете, решил встретить жену, прилетавшую в Москву из Ниццы. На приближении к одному из столичных аэропортов он пересек посадочный курс французскому Airbus. Только благодаря действиям пилотов лайнера катастрофы не произошло.
"Если сравнить количество происшествий в гражданской государственной авиации и авиации общего назначения (АОН), то выходит, что количество происшествий и инцидентов в малой авиации слишком высоко, при том что воздушных судов в десятки раз меньше, - говорит Рафаил Аптуков, вице-президент некоммерческого партнерства "Безопасность полетов". - В большинстве случаев все происшествия связаны с недисциплинированностью летного состава, что еще раз доказывает: наши люди летают не по правилам, а, что называется, по понятиям и совершенно бесконтрольно. Основная причина - отсутствие законодательной базы и надзора над деятельностью малой авиации. В 2007 году в Совете Федерации в инициативном порядке разработали проект федерального закона "О развитии малой авиации в Российской Федерации", который до сих пор проходит согласования. Конечно, в нем много спорных вопросов, начиная с названия "малая авиация", потому что ее можно называть и "деловой", но основа есть, и над ней надо работать. Пока же все пущено на самотек и ограничено далеко не полным информированием и отсутствием государственного регулирования АОН".
Для дела и души
Многие авиаторы ждут новых правил как манны небесной и надеются с их принятием увидеть настоящее развитие малой авиации в стране. "Сложная процедура получения разрешения на полет отталкивала желающих от покупки маленького вертолета или самолета, - говорит генеральный директор авиакомпании "Авиасервис" Алексей Бархатов. - В 2005 году, когда наблюдался пик развития малой авиации, в год продавалось по 40-50 маленьких Robinson. Люди перекупали очереди, переплачивая до полумиллиона долларов, чтобы взять комфортабельный Eurocopter, производство которого занимало три года. Когда ужесточили требования к полету, рынок сразу же отреагировал значительным спадом. Сегодня в лучшем случае продается пять вертолетов в год".
Безусловно, уведомительная система развяжет руки не только потенциальным покупателям авиатехники, но и многим компаниям, готовым ее продавать, обслуживать и использовать. Наверняка вновь поднимется тема создания авиатакси. Однако чтобы малая авиация использовалась в бизнесе, необходимо внести изменения в Воздушный кодекс. "Раньше АОН выполняла государственные задачи - опыление полей, перевозку больных и т. д., - рассказывает Алексей Бархатов. - Теперь, чтобы выполнять эти работы, надо получить лицензию коммерческого эксплуатанта. А зачем он нужен владельцу техники, купившему на свои деньги себе вертолет или самолет? Но наши законодатели подогнали всех под одну гребенку. Разницы нет - лететь на маленькой Cessnа или на Airbus, требования к полету одинаковы. Поэтому помимо уведомительного порядка нужно разрешить в Воздушном кодексе авиации общего назначения выполнять работы по заказу. Только тогда малая авиация сможет шагнуть далеко вперед. Не надо забывать, что большая авиация во все времена начиналась с малой.
Но и помимо этого проблем и вопросов остается предостаточно. Например: кто и где будет обслуживать авиацию общего назначения? Хорошо, если поблизости есть аэродром или небольшой аэроклуб, готовый взять на себя эти функции. А если нет? Многие владельцы из-за того, что рядом нет инфраструктуры, держат штат собственных техников, инженеров и пилотов - в результате обслуживание машины обходится им в 10-20 тысяч долларов в месяц. Если в центральных районах еще хоть какая-то инфраструктура встречается, то за их пределами дела обстоят не лучшим образом. И когда недавно несколько крупных бизнесменов отправились на вертолете в Волгоград, по маршруту их следования заранее пустили топливозаправщик.
Кроме того, законодательно до сих пор не определено понятие "вертодром". Есть куски земли, на которых расположены вертолетные площадки. Оформить их правильно - непростая процедура. Для этого необходимо получить согласование различных ведомств. В их число входят зональный центр Единой системы организации воздушного движения, Росаэронавигация, Минобороны.
Кроме того, необходимо согласие близлежащих диспетчерских центров и местной администрации. Только после этого Минтранс нанесет вашу площадку на карту, включит ее в сборник аэронавигации в раздел "Аэродромы", и вы сможете легитимно ею пользоваться. Согласование и обустройство вертолетной площадки обойдутся не в такую уж и большую сумму - максимум 150 тысяч рублей, но набегаться по инстанциям придется немало. Вот именно это - недостаток внимания властей всех уровней к проблеме - тормозит, по мнению экспертов, развитие малой авиации в стране.
Как будут работать новые небесные правила, покажет время. Но уже сейчас очевидно, что динамично развивающаяся жизнь предъявляет свои требования к перемещению людей из пункта А в пункт Б. Малая авиация вполне может занять свою нишу в этом сегменте транспортного сообщения по России.
Теория и практика
Стать пилотом
Программа обучения на управление вертолетом состоит из трех частей: теоретическая, наземная и летная практика. Теория (114 часов) включает в себя такие предметы, как аэродинамика, конструкция воздушного судна и его двигателя, приборное, радио- и электрооборудование, техническая эксплуатация, руководство полетной эксплуатации, аварийно-спасательные средства, авиационная метеорология, медицина, ведение радиосвязи. Изучив основы теории, предстоит практика - 48 часов. После полного курса обучения и сдачи экзамена выдается свидетельство пилота-любителя (частного пилота). Это документ международного образца.Стоимость курса порядка 800 тысяч рублей.
Курс обучения на управление самолетом включает в себя примерно такое же количество теоретических занятий. Практики потребуется не меньше 42 часов. Стоимость курса обучения - от 300 тысяч рублей.
Обучение можно проходить в учебных центрах на базах эксплуатантов АОН и аэроклубов. В Подмосковье действуют четыре таких центра для желающих управлять вертолетом и три - самолетом.
Кстати, там же, в аэроклубах, можно арендовать место для стоянки самолета или вертолета в месяц за 70-100 тысяч рублей.
Опыт
Малый жанр
Настоящим раем для малой авиации являются США, где в небе просто роятся вертолеты и самолеты. Авиация общего назначения в США включает в себя персональный, деловой, корпоративный транспорт, а также нерегулярные коммерческие чартеры. Оборот индустрии составляет около 20 миллиардов долларов в год. Ежегодно малая авиация приносит бюджету страны доход в 102 миллиарда долларов.
На сегодня по всей Америке насчитывается почти 20 тысяч авиаплощадок, из них 14 тысяч аэродромов и 5500 вертодромов. В стране зарегистрировано около 200 тысяч воздушных судов авиации общего назначения; выдано 630 тысяч сертификатов частных пилотов. 75 процентов всех полетов в США - это полеты малой авиации, из них больше 50 процентов выполняются в деловых или корпоративных целях. Индустрия авиации общего назначения предоставляет работу для 1,3 миллиона человек. 109 миллионов пассажиров перевозятся ежегодно на геликоптерах и частных самолетах. Для сравнения: коммерческим регулярным воздушным транспортом перевозится в год 536 миллионов пассажиров.
В Европе дела обстоят скромнее. В Старом Свете около 50 тысяч воздушных судов малой авиации, которые осуществляют в год примерно 9 процентов полетов, зарегистрированных Евроконтролем. Есть маршруты, куда не летают регулярные коммерческие рейсы, а потому европейцы все чаще пользуются услугами малой авиации. К тому же многие перевозчики готовы доставить на вертолете клиента от двери до двери. Сегодня в Европе малая авиация связывает более ста городов. При этом в Германии действует абсолютный запрет для полетов над Берлином. В Лондоне из-за угрозы терроризма запрещены полеты авиации на малой высоте....
Авторские права на данный материал принадлежат «Итоги». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 17, 2024
США увеличат расходы на лазерное оружие для борьбы с дронами
Май 17, 2024
Пограничники лондонского аэропорта "Хитроу" объявили о проведении забастовки
Май 17, 2024
В НГТУ имени Р. Е. Алексеева создали БПЛА на базе МАЗа
Май 17, 2024
СМИ: Китай, вероятно, построил первый в мире специальный авианосец для БПЛА