Первый рабочий день после новогодних каникул буквально взорвал авиационный рынок новостью о том, что на совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова 30 декабря судьбу "Росавиа" было предложено решить весьма оригинальным способом - прибавить к объединяемым авиакомпаниям некоего стратегического партнера. По сведениям газеты "Коммерсантъ", в качестве такого партнера министр транспорта РФ Игорь Левитин видит авиакомпанию "Аэрофлот - российские авиалинии". Механизм реализации партнерства, предложенный чиновником, сводится к обмену контролируемых госкорпорацией "Ростехнологии" государственных активов в авиакомпаниях на 28%-ый пакет акций "Аэрофлота". В свою очередь, этот пакет государство, либо сам "Аэрофлот", должны выкупить у Национальной резервной корпорации Александра Лебедева.

Здание без фундамента

Рассказывая об истории "Росавиа", издание напоминает, что старт проекту был дан осенью 2008 года, после драматической остановки деятельности авиакомпаний альянса AiRUnion. Согласно указу президента Дмитрия Медведева, единая авиакомпания AiRUnion должна была быть создана госкорпорацией "Ростехнологии" и частными акционерами (братьями Абрамовичами), с долей государства не менее 45%. Для реализации этой схемы "Ростехнологиям" были переданы госпакеты "Красноярских авиалиний", "Домодедовских авиалиний" и "Самары". Однако обремененные долгами участники альянса прекратили операционную деятельность, и для формирования новой единой авиакомпании пришлось искать других претендентов.

Первой в поле зрения "Ростехнологий" попал столичный "Атлант-Союз", который принял на себя часть обязательств по вывозу пассажиров прекративших полеты компаний. Более того, работавший в Красноярске персонал "КрасЭйр" был частично трудоустроен в красноярский филиал "Атлант-Союза", туда же были переданы и некоторые самолеты местного перевозчика. Увы, филиал оказался нежизнеспособным, и его закрытие считается уже практически решенным вопросом. Однако в декабре 2008 года "Ростехнологии" и московское правительство разработали схему авиакомпании "Росавиа", в которой 51% должен был достаться госкорпорации, а 49% - Москве. Соответственно, взносом со стороны московского правительства должны были стать авиационные активы - компания "Атлант-Союз", а также денежные средства. "Ростехнологии", в свою очередь, должны были внести переданные ей ФГУПы и госпакеты в акционерных обществах (ГТК "Россия", "Оренбургские авиалинии", "Владивосток Авиа", "Сахалинские авиатрассы", "Кавминводыавиа" и "Саратовские авиалинии").

На протяжении первого полугодия 2009 года партнеры по "Росавиа" так и не смогли найти общий язык, и столичные чиновники поставили перед вновь назначенным генеральным директором "Атлант-Союза" Евгением Бачуриным задачу развивать перевозчика как авиакомпанию правительства Москвы. Исходя из этого, менеджмент авиакомпании подготовил стратегические планы развития авиакомпании как базового перевозчика во "Внуково". Кроме того, компания подписала на МАКС-2009 крупный контракт на поставку отечественных самолетов Ан-148 и Ту-204СМ, обозначив свой "самостийный" подход к формированию флота и маршрутной сети. С тех пор информации о возможности вхождения "Атлант-Союз" в состав "Росавиа" не было.

Вместе с тем, на горизонте появился новый потенциальный лидер объединенной авиакомпании. Предложенная ранее схема была несколько скорректирована: роль "коренной" авиакомпании заняла питерская ГТК "Россия", список "пристяжных" остался без изменений, равно как и основной базой будущей компании по-прежнему рассматривалась Москва. В таком формате "Росавиа" стала обретать более четкие очертания: авиационной общественности была представлена стратегия компании, согласно которой планировалось создание московского перевозчика, а также региональных филиалов, грузового и чартерного перевозчиков. Наиболее реалистично эти планы выглядели в тот момент, когда на МАКС-2009 "Ростехнологии" с большой помпой запросили предложения производителей авиатехники на поставку среднемагистральных самолетов в интересах "Росавиа". Однако не прошло и полугода, как новая конструкция стала рассыпаться. Обремененная большими долгами ГТК "Россия" требовала принятия решительных мер, в противном случае кредиторы могли с легкостью остановить ее бизнес. Правительство Санкт-Петербурга, недовольное перспективой утраты базового перевозчика в принадлежащем ему аэропорту "Пулково", выступило с инициативой о передаче ему пакета акций ГТК "Россия" после акционирования последней. При этом чиновники Смольного настаивали на том, что ГТК должна по-прежнему базироваться в Петербурге, обещая в противном случае создать новую базовую авиакомпанию.

К концу 2009 года ситуация стала настолько запутанной, что участники рынка перестали понимать логику происходящего, заодно "похоронив" так и не рожденную "Росавиа". Были слухи, что региональные авиакомпании, на базе которых планировалось создать новую компанию, будут лучше себя чувствовать под опекой местных властей, поэтому ГТК "Россия" акционируют и контрольный пакет отдадут Санкт-Петербургу. Другие источники говорили, что "Росавиа" все же будет создаваться, и именно на основе питерской компании: что Роман Пахомов, гендиректор ГТК "Россия", станет директором "Росавиа", а ОАО "Авиакомпания" будет ликвидировано, сотрудники уволены, а директор ОАО "Авиакомпания" Борис Король уйдет на пост советника главы "Ростехнологий" Сергея Чемезова. В любом случае, было понятно, что создание жизнеспособной структуры на базе нескольких перевозчиков возможно лишь путем укрупнения действующей авиакомпании, имеющей достаточный запас прочности для того, чтобы пережить появление надстроек. А в отсутствие таковой, любая попытка объединяться на платформе обремененной долгами и чувствующей себя неуверенно московской или питерской компании обречена на провал. И вот новый поворот событий, новая версия.

Укрупнение "Аэрофлота"

История консолидации на авиационном рынке России написана во многом благодаря усилиям авиакомпании "Аэрофлот - российские авиалинии", которая в свое время создала дочерние "Аэрофлот-Дон" и "Аэрофлот-Норд" на базе ростовского и архангельского региональных перевозчиков. Взлет "Норда" был стремителен - еще недавно "Архангельские воздушные линии" находились лишь в двадцатке в табели о рангах российских авиакомпаний, но, получив от материнской компании ряд внутрироссийских направлений из "Шереметьево", в один год поднялись до 7-й строчки. Успехи ростовского перевозчика были несколько скромнее, однако и он уверенно укреплял свои позиции.

Изначально казалось, что региональные авиакомпании должны выполнять роль фидерных перевозчиков, подвозя пассажиров под магистральные рейсы "Аэрофлота". Однако схема взаимоотношений "мамы" и "дочек" была сложнее. Порой "Аэрофлот" отдавал дочерним предприятиям те магистральные линии, на которых из-за отсутствия воздушных судов нужной размерности сам он эффективно работать не мог. Но и флот "Норда" и "Дона" не был оптимизирован для этих линий. Как следствие, "дочки" привозили "Аэрофлоту" пассажиров, оставляя себе убытки. Недостаточно взвешенная позиция крупнейшей российской компании привела к тому, что входящие в группу "Аэрофлот" региональные "Дон" и "Норд" не оправдывали надежды своего главного акционера. После трагедии в Перми отношение топ-менеджмента "Аэрофлота" к этим компаниям радикально изменилось, и впоследствии, после прихода в "Аэрофлот" Виталия Савельева сложилось впечатление, что получившие новые имена "Донавиа" и "Нордавиа" стали скорее не "дочками", а "дальними родственниками". На этом фоне заявления о том, что "Аэрофлот" может стать партнером для еще нескольких региональных авиакомпаний, вызывают вопросы: а нужно ли это самому "Аэрофлоту", а сможет ли он выстроить партнерские отношения с новыми "пасынками" более эффективно, чем с нынешними?

Впрочем, здесь нельзя обойтись без еще одного исторического экскурса. В повести об укрупнении "Аэрофлота" была одна страница, которая так и не дождалась нужных подписей высших чиновников. Речь идет о передаче национальному перевозчику авиационных активов, принадлежащих государству, как некая альтернатива или противовес созданию частно-государственной AiRUnion. Тогда предполагалось, что "Аэрофлот" объявит дополнительную эмиссию акций, а этот выпуск ценных бумаг обменяет на государственные пакеты в ряде авиакомпаний, а также других предприятий авиационной отрасли. Этот вариант был тщательно просчитан, и в какой-то момент казалось, что решение будет претворено в жизнь. Впрочем, определенный изъян в нем существовал - количество компаний, для которых "Аэрофлот" стал бы в одночасье партнером и "мамой", было слишком большим. И если для государства это было отличным шансом избавиться от многих забот, то для национального перевозчика возврат ряда компаний, возникших после развала еще советского "Аэрофлота", не сулил ничего кроме головной боли.

В то же время взоры руководства "Аэрофлота" в первую очередь были направлены на Дальний Восток. Экс-менеджеры авиакомпании в различное время были замечены в руководстве "Магаданских авиалиний" и "Дальавиа", однако оба этих перевозчика не смогли вовремя перестроить бизнес, модернизировать флот, и были вынуждены покинуть рынок, оставив после себя большие долги. Но до последнего момента Дальний Восток был для "Аэрофлота" не просто точкой в маршрутной сети, а плацдармом для экспансии на новые рынки.

Не так давно, выступая на конференции "Развитие отечественного рынка авиаперевозок: вызовы и возможности", Валерий Окулов, уже будучи заместителем министра транспорта РФ, высказал мнение, что сегодня России нужно два хаба. Один уже исторически сложился - это Москва. Второй следует создавать на Дальнем Востоке, чтобы конкурировать с аэропортами Китая и Кореи. Бывший руководитель "Аэрофлота", в свое время досконально проработавший вопрос создания дочерней компании "Аэрофлот-Восток", отлично понимает, какие перспективы открывает авиакомпании статус базового перевозчика в двух главных хабах страны. И возможно сейчас он наиболее близок к тому, чтобы так и не реализованная до сих пор схема получила право на жизнь.

Сбросить балласт

Это звучит наивно, но создание крупной государственной авиакомпании должно преследовать крупные государственные цели. Какие? Создание конкурентоспособной на мировом рынке компании, которая, пользуясь географическим положением России и обширными коммерческими правами, смогла бы перетянуть на себя часть потока между Европой и Азией. Вторая цель более приземленная - повысить эффективность работы государственных компаний, в том числе за счет устранения излишней конкуренции. Ситуация, когда две государственных (или полугосударственных) авиакомпании толкаются на одной линии, отнимая друг у друга пассажиров и доходы, выглядит абсурдно. А вот третья цель, которая также озвучивается время от времени, ложная. Спасать за счет бюджета авиакомпании ради сохранения рабочих мест, ради стабильности в регионах - путь в никуда.

Если согласиться с двумя первыми целями, то вся затея с созданием "Росавиа" изначально выглядела нелогичной. Нужна конкурентоспособная государственная компания? Так ведь можно выкупить у НРК акции "Аэрофлота", это было бы проще и эффективнее, чем создавать новую компанию. И в этом случае у правительства был бы полный контроль над крупнейшей российской авиакомпанией, имеющей, к тому же, самый современный флот, самый полный перечень коммерческих прав, и так далее. А вот создание на базе небольших госкомпаний игрока, который сумел бы сначала в жесткой конкурентной борьбе обойти "Аэрофлот" (ну или для начала "ЮТэйр", "Сибирь" и "Трансаэро"), а затем побороться на мировом рынке и победить - цель амбициозная, и даже вполне реализуемая, если не считаться с затратами времени и средств. Конечно, мы не ищем простых решений, но ведь самый длинный, долгий, дорогой и тернистый путь вовсе не обязательно будет самым правильным. Поэтому отказ от идеи одномоментного создания монстра, колосса на глиняных ногах, в пользу эволюционного развития выглядит логично.

Остается вопрос, как обрести все плюсы консолидации на авиационном рынке, и не девальвировать их многочисленными проблемами-минусами? Первый тезис - не торопить события. Авиационный бизнес достаточно консервативен, и в ряде вопросов даже медлителен. Поэтому прежде, чем сливать компании, следует оценить их бизнес-модели, маршрутные сети, флот, потенциал наземных баз, сетей продажи, и только после этого делать оценки о возможности получения кумулятивного эффекта. Второй тезис - объединять ради достижения четко сформулированных целей, добавляя к лидеру только те компании, которые помогут ему сделать прорыв на рынке. Спасение утопающих за счет бюджетных средств хорошо тогда, когда под угрозой стратегически важная компания. В числе лидеров российского авиарынка только одна авиакомпания, находящаяся под крылом "Ростехнологий", - ГТК "Россия", но щедрый предновогодний подарок правительства в размере 3,9 млрд рублей показывает, что спасательный круг можно бросать вполне адресно, и для освоения этих средств партнера для питерской компании искать не надо.

Если судить с позиций "Аэрофлота", то единственная компания из нынешней обоймы "Ростехнологий", которая для него может представлять интерес - это "Владивосток Авиа". База во Владивостоке, где полным ходом идет строительство нового терминала и всей необходимой инфраструктуры - это первый плюс. То обстоятельство, что эти работы возглавляет международный аэропорт "Шереметьево", давний партнер "Аэрофлота", является вторым плюсом. В этой дальневосточной компании обширная маршрутная сеть в Японию, Китай, Корею и другие страны региона - неоспоримое достоинство перевозчика из Владивостока. И, конечно, не стоит сбрасывать со счетов подход "Владивосток Авиа" к обновлению флота. Как и "Аэрофлот", эта компания заменяет свои Ту-154 среднемагистральными самолетами Airbus A320, а для дальних маршрутов использует A330.

Еще один плюс для "Аэрофлота" в интеграции с "Владивосток Авиа", который оборачивается минусом для конкурирующих "Сибири" и "Трансаэро", - это возможность упрочить позиции на дальневосточных линиях. После ввода в эксплуатацию A330, "Владивосток Авиа" смогла предложить своим клиентам очень хороший сервис, кроме того, экспансия на хабаровский рынок оказалась для этой компании вполне успешной. "Аэрофлот", который ранее делал ставку на партнерство с "Дальавиа", в этой ситуации получил мощного конкурента.

Если говорить о перспективах развития перевозок на Дальнем Востоке, то "Сахалинские авиатрассы" могли бы стать хорошим подспорьем для организации фидерных рейсов по региону. Впрочем, бизнес региональных перевозок, как показал пример ростовской и архангельской авиакомпаний, для "Аэрофлота" не слишком привлекателен, и тратить большие материальные и управленческие ресурсы на развитие полетов по дальневосточным глубинкам национальный перевозчик вряд ли станет. Тут гораздо больше интересов у местных властей, для которых обеспечение транспортной доступности и связи с соседними регионами является едва ли не большей проблемой, чем полеты в европейскую часть страны.

Что касается других компаний, контролируемых сегодня госкорпорацией, то от них "Аэрофлоту" прока не будет, ни с точки зрения развития маршрутной сети, ни с точки зрения присутствия в ключевых регионах, ни с точки зрения доступа к эффективному флоту или другим ресурсам. В этой ситуации следует тщательно просчитать, получат ли хоть какую-то выгоду от партнерства с "Аэрофлотом" перевозчики Кавказских Минеральных Вод, Оренбурга и Саратова. Вполне возможно, что и им старший брат не требуется. По крайней мере, можно с высокой степенью уверенности утверждать, что динамично развивающаяся и растущая на чартерах компания Orenair ("Оренбургские авиалинии") вполне в состоянии и дальше продолжать развивать бизнес самостоятельно.

Вместо заключения

Для российского правительства сегодня вполне достаточно одной подконтрольной государству авиакомпании федерального уровня, для того, чтобы реализовать тезис об укрупнении, провозглашенный много лет назад и исправно повторяемый из года в год. И единственным претендентом на эту роль сегодня объективно является "Аэрофлот". Стоит ли государству увеличивать свое присутствие в компании, выкупая акции у НРК, или обменивая их на что-то другое - вопрос тактический. В любом случае, Александр Лебедев неоднократно говорил о возможности расставания с акциями "Аэрофлота", а его коллеги из Национальной резервной корпорации всегда прагматично оценивали перспективы любого подобного шага. Так что огосударствление крупнейшей авиакомпании вполне возможно, была бы политическая воля.

Вторая федеральная компания, создаваемая при участии государства, имела бы право на существование, если бы она не вступала в прямую и бессмысленную конкуренцию с "Аэрофлотом", а дополняла бы транспортную сеть России новыми возможностями по организации стыковок не в Москве, а в Сибири, либо на Дальнем Востоке. Однако идеологи и AiRUnion, и "Росавиа" делали ставку на развитие полетов в первую очередь из Москвы, и только потом, по остаточному принципу, из других регионов.

Делать же из региональных перевозчиков федерального игрока только для укрупнения, либо создавать из них подпорки для развития федеральной компании ГТК "Россия" (или, если больше нравится, "Атлант-Союз") - задача, недостойная пристального государственного внимания.

Поэтому следует определиться с судьбой тех ФГУПов (ГТК "Россия", "Кавминводыавиа", "Оренбургские авиалинии"), или государственных пакетов акций в ОАО ("Владивосток Авиа", "Саратовские авиалинии", "Сахалинские авиатрассы"), отдавая приоритет другим схемам. Первая - приватизация. Управлять региональными перевозчиками из федерального центра неудобно и неэффективно, поэтому по факту расположенные в регионах ФГУПы отпущены "на вольные хлеба", и их менеджмент самостоятельно определяет приоритеты, ставит перед собой задачи и достигает их. Закрепить эту ситуацию, расставшись с ненужным имуществом - шаг вполне логичный. Вторая схема - поступить с авиакомпаниями так же, как уже поступают с аэропортами, то есть передать их в ведение регионов. Вариант несколько менее привлекательный, так как в местных бюджетах средств на развитие региональных компаний может и не найтись. Однако на системное развитие региональных перевозок средств нет ни у федерального центра, ни у местных властей. В этой ситуации пусть уж авиакомпании будут у тех, кому они действительно нужны....