Вертолетостроение в 1950-1960-е годы развивалось стремительнее, чем когда бы то ни было раньше. Винтокрылые машины получили турбовальные двигатели, открывшие путь к достижению высокой грузоподъемности, новые материалы позволили создать конструкции, имеющие большой ресурс. Вертолеты зарекомендовали себя надежными и эффективными машинами для решения транспортных задач. Однако сколь бы передовыми ни были разработки отечественных и зарубежных конструкторов, заказчики всегда были готовы поставить очередное задание, кажущееся невыполнимым. Среди подобных задач - транспортировка тяжелых грузов, таких как боевые машины, танки, ракетные установки. Проблема заключалась не только в их значительной массе - созданные к тому времени машины уже могли перебросить по воздуху несколько тонн - но и в габаритах, не допускавших загрузку в фюзеляж. В связи с этим родилась концепция летающего крана - специализированной машины, способной перевозить полезную нагрузку на внешней подвеске. При этом весовую отдачу конструкции можно было несколько увеличить относительно машин традиционной компоновки, создав фюзеляж с минимальным сечением. Так родился уникальный специализированный вертолет-кран Ми-10.

Первые опыты

За двадцать лет до полета "десятки" впервые в небо поднялся германский Fa 223 взлетным весом около 3,7 тонны. Именно эта машина в ходе испытаний впервые активно отрабатывала перевозку грузов на внешней подвеске: фюзеляжи самолетов "Шторьх" и Bf.109, легкая горная пушка и так далее. Однако вертолет не стал массовым, а потому не успел оказать сколь либо заметного влияния на тактику боевых действий и транспортные работы. Вообще, в 1940-е годы создать образцы, пригодные для таких перевозок, германским конструкторам не удалось. Но вскоре ситуация изменилась, и законодателями мод стали американцы. Так, в январе 1946 года министерство обороны США объявило конкурс на тяжелый транспортный вертолет, который смог бы перевозить контейнер массой 4,5 тонны. Сам вертолет должен был быть разборным - для перевозки армейскими грузовиками. После длительных исследовательских и проектных работ, в 1952 году компания Hughes Helicopters подняла в небо гигантский Hughes XH-17 Flying Crane ("Летающий кран"). При массе 24 тонны, он поражал воображение грузоподъемностью, равной 13,2 тонны. Огромный двухлопастной несущий винт (диаметром 36,9 м) имел на концах камеры сгорания, в которые подавался сжатый воздух от компрессоров. Однако уникальная силовая установка была крайне неэкономичной - дальность полета с нагрузкой не превысила 65 километров. Построить же одновинтовой вертолет с традиционным приводом несущего винта не представлялось возможным - тогда в США создать редуктор способный передавать огромную мощность просто не смогли. После того как в 1955 году ресурс узлов был исчерпан, работы над XH-17 были прекращены. Еще две машины - McDonnell Model 120 и Omega BS-12, также созданные в США - обладали невысокой грузоподъемностью, серийно не строились.

В СССР транспортировка грузов на внешней подвеске также была опробована на ряде машин. К примеру, Ми-4 могли перевозить таким образом до 1,2 тонны груза. А впервые поднявшийся в небо 5 июня 1957 года Ми-6 мог перевозить на подвеске до 8 тонн груза, кроме того, разрабатывалась документация на 12-тонную подвеску. Показателен и опыт использования в качестве летающего крана вертолета Як-24: после первого полета в июле 1952 года, машина долго доводилась, однако в итоге родился весьма эффективный инструмент для решения народнохозяйственных задач. Как бы фантастически и нелепо это ни звучало, но яковлевский "летающий вагон" был опробован в качестве трубоукладчика: 44 трубы за один вылет укладывались в нитку длиной более полукилометра, причем отклонение труб составляло не более 15 метров от трассы. Правда, в серию эта версия не пошла. А вот воздушный монтаж деревянных ферм крыши Екатерининского дворца в Пушкине вошел в историю: в июне 1959 года с помощью вертолета были заменены 30 деревянных ферм крыши дворца массой по 3200 кг каждая на 18 стальных ферм массой по 2000 кг. Задание выполнили за два неполных дня, так как время демонтажа одной фермы составило 2,5-3 минуты, а монтажа - 4-4,5 минуты, что, в свою очередь, дало значительный экономический эффект.

Рождение "десятки"

Появление мощных турбовальных двигателей позволило спроектировать тяжелые винтокрылые машины, которые имели грузоподъемность, превышающую максимальный взлетный вес своих предшественников. В начале 1950-х годов конструкторы Московского государственного авиационного завода №329 (ныне Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля) начали работу над проектом ВМ-6 - машиной грузоподъемностью 6 тонн. К 1953 году проект был пересмотрен под два двигателя ТВ-2ВМ, а в 1954 году было принято решение о строительстве вертолета В-6, получившего затем наименование Ми-6. Позже двигатели были заменены на более компактные Д-25В. Размеры грузовой кабины (12 x 2,65 x 2,5 м) были близки к габаритам грузовых кабин самолетов Ан-8 и Ан-12, и позволяли перевозить две самоходные артустановки АСу-57, либо бронетранспортер БТР-152, различные пушки и гаубицы со штатными тягачами, либо инженерную технику соответствующей массы, либо до 150 человек. С 1959 по 1980 года на авиазаводе в Ростове было построено 874 Ми-6, несколько лет эти машины собирали и на авиазаводе №23 в Москве.

Успешное использование вертолетов для перевозки грузов на внешней подвеске, а также при выполнении монтажных работ, привело конструкторов к идее создания специализированной машины, которая обладала бы меньшей массой конструкции, а за счет этого - более высокой весовой отдачей. Экономить вес можно было за счет создания фюзеляжа с минимальным сечением. Кроме того, вертолет-кран не был предназначен для длительных перелетов - типовой задачей считались работы по перевозке груза на малые расстояния. Это позволило сократить запас топлива. Проведенные расчеты показали, что прирост грузоподъемности может достигать 20%. А целевая нагрузка могла бы представлять собой не только негабаритную технику, но и различные специализированные контейнеры: пассажирский салон, грузовой контейнер, топливный бак, операционный блок, лаборатория и т.д. Также планировалось выполнить шасси по схеме лесовоза для того, чтобы машина могла "садиться верхом" на груз - это, по замыслу авторов, должно было упростить погрузку.

Вскоре после первого полета Ми-6 начались работы по новому проекту, получившему заводской индекс В-10 (или изделие 60). А 20 февраля 1958 года было издано постановление правительства о создании вертолета-крана для транспортировки крупногабаритных грузов массой 12 тонн на расстояние 250 км, или массой 15 тонн на короткие расстояния. Разработку В-10 поручили заместителю главного конструктора Н. Г. Русановичу и ведущему конструктору М. Н. Пивоварову. Впоследствии ведущим конструктором был назначен Л. Н. Бабушкин.

Изначально В-10 проектировался с учетом требований военных, и это обстоятельство существенно повлияло на облик машины. Предполагалось зацеплять груз, стоящий под вертолетом, и подтягивать его с помощью лебедки в подфюзеляжное пространство между стойками шасси, затем фиксировать расчалками. После этого вертолет мог бы взлетать, используя разбег, либо воздушную подушку. Затем, отдавая дань ракетной моде, заказчик потребовал предусмотреть перевозку крылатых и баллистических ракет. Для решения этой задачи на вертолет была установлена не только лебедка, но и гидроподъемники, которые позволяли поднимать с земли контейнеры и технику, оборудованные ответными узлами под захваты. Дистанционное управление гидроподъемниками могло осуществляться из кабины летчиков и с земли с помощью переносного пульта. Кроме того, была спроектирована платформа для перевозки колесно-гусеничной техники и грузов. Она была оснащена съемными трапами и загрузочной лебедкой.

К слову сказать, изменение военной доктрины СССР привело к тому, что от обеспечения мобильного базирования ракетных комплексов военные отказались - к 1965 году из всех вариантов ракетно-вертолетных комплексов и подвижных ракетно-технических баз до стадии летных испытаний был доведен только комплекс 9К74 (С-5В) с пусковой установкой 9П116 и ракетой 4К95. Его взлетная масса достигала 44,6 тонны. Ракетная установке массой 12 тонн могла быть доставлена на дальность 200 км, и после приземления подготовлена к пуску в течение 5 минут. Но в связи со снятием ракет такого типа с вооружения работы по Ми-10РВК были прекращены.

Планировалось, что использование узлов и агрегатов Ми-6 значительно упростит и ускорит работы - от предшественника "десятке" достались силовая установка, трансмиссия, несущий и рулевой винты. Был спроектирован новый фюзеляж, в котором могли разместиться до 28 человек сопровождающих груз, а также спецоборудование или груз массой до 3 тонн, который мог загружаться через заднюю дверь с помощью стрелы-лебедки. В районе редукторного отсека к силовым шпангоутам фюзеляжа прикреплена ферма с грузовой лебедкой и полиспастом, что позволило поднимать груз массой до 15 тонн на высоту до 30 метров. Правда, от одновременного использования гидроподъемников и лебедки на серийных машинах отказались. Запас топлива был сокращен за счет применения подвесных баков меньшей длины, чем на Ми-6, однако в перегоночном варианте в фюзеляже монтировались два дополнительных бака емкостью по 1240 литров каждый.

Проектирование В-10 было завершено в 1959 году, и 15 июня 1960 года машина под управлением летчика-испытателя Р. И. Капрэляна впервые поднялась в воздух. Испытания проходили весьма успешно, и уж в четвертом полете вертолет преодолел расстояние 3000 км, совершив несколько промежуточных посадок. Увы, в мае 1961 года произошла катастрофа - из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе машина потеряла масло, попытка подбора площадки с воздуха была неудачной, и при пробеге вертолет зацепился за кочку, перевернулся, разрушился и сгорел. Приводы маслонасоса были заменены на новые, не только на Ми-10, но и на всех Ми-6. кроме того, летающий кран получил сдвоенные колеса на стойках шасси.

В июле 1961 года на испытания вышел второй опытный Ми-10, который принял участие в воздушном параде 1961 года. Третий экземпляр использовался для проведения статических испытаний в ЦАГИ. Из-за постоянно менявшихся требований заказчика, машина длительное время не получала "зеленый свет" на запуск в серию. И только в 1964 году машину "запустили" на Ростовском авиазаводе. За пять лет заводом было выпущено 24 Ми-10.

После принятия вертолета на вооружение стали появляться различные модификации машины. Помимо "ракетовоза" Ми-10РВК, была создана опытная модификация воздушного пеленгатора Ми-10ГР, которая определяла местоположение передающих устройств. Для транспортировки универсальной полевой лаборатории создан опытный экземпляр Ми-10УПЛ. В 1970 году создана версия с форсированными двигателями Д-25ВФ, однако она в серию не пошла. Из спецверсий наибольшее распространение получил постановщик помех Ми-10ПП, начало работ над которым относится к 1966 году. Спустя четыре года была создана целевая нагрузка - контейнер "Степь" с аппаратурой и антеннами станций радиопротиводействия, который крепился на гидрозахватах. Управление этим оборудованием осуществлялось с борта вертолета - в грузовой кабине было подготовлено место оператора. В середине 1970-х годов около 20 вертолетов были переоборудованы в Ми-10ПП, и в таком виде они закончили службу. В 1989 году последние машины были списаны и отправлены на разделку. По одному вертолету осталось в музеях в Монино и Торжке, еще одна машина установлена на постаменте в Гаровке (Хабаровский край), одна сохранилась в Ростове. Но история "летающего крана" на этом не закончилась.

На гражданской службе

Если для Военно-воздушных сил "десятка" оказалась лишней, то для гражданской эксплуатации этот вертолет был незаменим. "Длинноногие" Ми-10 эпизодически привлекались к гражданским работам - к примеру, перевозили опоры ЛЭП, крылья первых самолетов Ту-144 и Ту-154. Однако широкому использованию этих машин в народном хозяйстве препятствовало то обстоятельство, что гражданские грузы оборудовать ответными узлами для гидроподъемников не представлялось возможным. Крупногабаритные грузы создавали большое воздушное сопротивление, а тяжелые стойки шасси снижали весовую отдачу. При работе с грузами на режиме висения, второму пилоту приходилось высовываться из форточки едва ли не по пояс, в то время как по его указаниям командир пытался "навести" машину на груз.

В 1964 году КБ приступило к разработке новой версии - с коротким шасси - специально предназначенной для монтажно-строительных и погрузочно-разгрузочных работ. Ведущим конструктором был назначен А.Х. Серман. Отличительной особенностью вертолета стало применение подвесной кабины летчика с третьим комплектом рычагов управления, в которую один из пилотов переходил при проведении монтажных работ. Также машина получила новое радиооборудование. Грузоподъемность модернизированной системы внешней подвески составляла 11,8 тонны.

Новая модификация была создана в кратчайшие сроки: уже 14 января 1965 года состоялся первый полет, а в следующем году начались испытания в ГосНИИ ГА. Во время испытательных полетов вертолет-кран использовался на монтажных работах в Ленинграде и горах Дагестана. В 1968 году машина пополнила флот Министерства гражданской авиации. Серийное производство Ми-10К, отличавшегося увеличенной подвесной кабиной и доработанной системой управления, началось в 1975 году, когда было построено 7 машин, и еще 10 машин собрали в 1976 году. Кроме того, четыре вертолета было переоборудовано из "длинноногих" Ми-10.

Ми-10К поступили в несколько авиаотрядов: по две машины эксплуатировались на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, больше всего бортов было в Тюмени (225 летный отряд) и в Ухте (223 летный отряд). Одна машина попала в Краснодарский НИИ ПАНХ. По воспоминаниям заместителя генерального конструктора МВЗ им. Миля Гургена Карапетяна, "десятка" была более востребована в народном хозяйстве, чем Ми-6 - ведь по расчетам ГосНИИ ГА эффективность ее эксплуатации при выполнении монтажных работ была почти в полтора раза выше, чем у "шестерки". Как следствие, машины имели огромный налет - от 400 до 600 часов в год.

Крупнейшая операция с использованием Ми-10К была выполнена при монтаже технологического оборудования на Синарском трубном заводе. Тогда за 27 дней вертолетчики перевезли и смонтировали на крыше устройства и приспособления общим весом 420 тонн. Для выполнения такой работы с помощью обычных подъемных кранов пришлось бы затратить 286 рабочих дней! Очень активно работал Ухтинский отряд, который в период с 1975-го по 1980 год провел более 50 сложных монтажных работ с общим экономическим эффектом 1 млн рублей. Вышки радиоретрансляторов, опоры ЛЭП стали обычным грузом для этих машин. В 1980 году подразделение, которым руководил лауреат Госпремии СССР Т. Мальцев выполнило уникальную работу: собранная на земле стометровая ретрансляционная вышка массой 40 тонн была поднята в вертикальное положение парой Ми-10К. Аналогичную работу произвели в Тюмени год спустя.

Успешная коммерческая эксплуатация продолжилась и после развала СССР и выделения авиаотрядов из некогда единого "Аэрофлота". "Десятки" начали работать в различных регионах, одна машина в 1992 году попала в распоряжение бельгийской компании Skytech. Еще один борт приобрело НПО "Взлет", базировавшееся в Подмосковье. Именно эта машина установила на колокольню кафедрального собора в Ростове-на-Дону огромный позолоченный купол в 1999 году, в 2001 году монтировала детали вытяжной системы на крыше здания Центризбиркома в Москве, затем участвовала в монтаже купола на здании "Триумф-Палас"... лишь в 2008 году вертолет встал на прикол. Немногим дольше продержалась тюменская машина - ее срок подошел только в марте 2010 года.

Причина прекращения эксплуатации "десятки" проста и банальна - отсутствие запасных частей. В 2001 году Государственная служба гражданской авиации остановила полеты Ми-6 после двух катастроф, связанных с разрушением подшипника. Предложения МВЗ им. Миля по доработке узла были спущены на тормозах, спасти "шестерку" не удалось. После "силовой" остановки полетов выпуск комплектующих стал нецелесообразен, и немногочисленные Ми-10К, эксплуатация которых, кстати, не запрещалась, остались без "донора". Только НПО "Взлет" удалось серьезно пополнить аптечку за счет армейских машин. В других летных отрядах приходилось заниматься каннибализмом - раздевать уже не летающие машины. И сегодня из восьми Ми-10К, числящихся в реестре, в состоянии летной годности не осталось ни одного борта. Наиболее критичной оказалась проблема исчерпания ресурса рулевого винта, который делался из дельта-древесины. Уникальный пресс, который имелся только на заводе в Усть-Ижоре, сломался еще в 1990-х годах, и его так и не восстановили. Попытки заменить дельта-древесину в конструкции лопастей рулевого винта не увенчались успехом. А разработанный для Ми-6 и Ми-10 рулевой винт с металлическими лопастями так и не пошел в серию. Пришлось продлевать сроки службы имеющихся лопастей. Проведенное в 2009 году исследование позволило "добавить" лопастям еще год, доведя календарь до 41 года, не более...

Возвращение крана

Прекращение полетов Ми-6 и Ми-10 нанесло по гражданским эксплуатантам двойной удар. С одной стороны, в линейке вертолетов образовался разрыв - между Ми-8 и Ми-26 есть только пока не запущенный в серию Ми-38. Однако машины с грузоподъемностью около 12-15 тонн нет и, увы, пока не предвидится. В тоже время, мировая потребность в вертолетах такой размерности на ближайшие годы оценена минимум в 200 машин. И в этом направлении уже развернуты работы в Китае.

Вторая проблема - отсутствие летающего крана для выполнения монтажных работ. Штатное оборудование Ми-26Т (гражданский вариант) не позволяет выполнять такие операции с максимальной эффективностью. МВЗ был разработан вариант Ми-26Т, у которого в передней части фюзеляжа за передней опорой шасси расположена подвесная кабина управления, обращенная назад. Универсальная кабина может располагаться с левого борта. Также рассматривался вариант подвесной кабины управления, размещенной взамен грузовой рампы и обращенной вперед, но был отклонен.

Опыт использования вертолета Ми-26Т с подвесной кабиной уже есть, и его можно оценить как весьма удачный: к примеру, был осуществлен точный прецизионный монтаж телевизионной башни в Москве в районе Сокола, а в Ростове-на-Дону с помощью этой техники устанавливали купола церквей....