17 июня 1955 года, ровно 55 лет назад, с подмосковного аэродрома в Жуковском поднялся в воздух опытный самолет "104" разработки КБ Туполева. Начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 - третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.

Сама тема "104-го" сдвинулась с мертвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нем. Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо "зарубал" такие идеи. Страна только-только преодолела послевоенную разруху, и не могла позволить себе существенные "непрофильные" траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 50-х годов все-таки не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.

Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: "советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для нее приспособлены". При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева воспользовалось подобным принципом, но всерьез и грамотно. За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолет "104" даже одно время носил индекс Ту-16П - "пассажирский"), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции. Облегчалась тем самым и задача подготовки летно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.

В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолета, А.Н. Туполев приводил возможность полетов на большой высоте, "над погодой" - винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер караулила новая, пока еще неизвестная опасность...

Когда речь заходит о пассажирском самолете, первое, что всерьез начинает беспокоить потенциальных пассажиров - надежность. Кто в СССР не слышал черную песенку: "Ту-104 - самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет"? При всей своей оскорбительности, она в чем-то отражала суровую реальность. Самолет делался в спешке. Аварийность новой машины превышала разумные - по теперешним меркам - показатели. За всю историю эксплуатации серьезные аварии потерпели 37 машин - 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что "104-й" вел себя в полете куда как приличнее, чем его английский конкурент "Комет" компании "Де Хэвилленд" (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.

Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась черная полоса. Первый из погибших самолетов разбился, исчерпав запас топлива. А вот второй по необъяснимой причине свалился в штопор и врезался в землю. Через два месяца - абсолютно аналогичная катастрофа под Канашем. Здесь экипаж совершил почти невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Оказалось, что лайнер был подхвачен могучим восходящим потоком, его подбросило вверх на два километра, и уже оттуда он, потерявший подъемную силу, почти отвесно свалился вниз.

Полученные сведения помогли внести изменения в конструкцию самолета и инструкции по эксплуатации, которые более-менее пригасили проблему сваливания, хотя и не устранили ее полностью. Общая аварийность, между тем, не падала, особенно "удавались" Ту-104 грубые посадки. Отделить здесь ошибки проектирования от неготовности кадров к новой технике порой было трудно. На одном разборе, наслушавшись жалоб летного состава на поведение машины, обиженный Туполев в сердцах бросил: "Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!".

Тем не менее, машину невзлюбили, в 1960 году она была снята с производства и одно время даже успешно вытеснялась из "Аэрофлота" турбовинтовыми лайнерами Ил-18. Кроме того, инфраструктура региональных аэродромов Советского Союза тогда была развита довольно слабо, а Ту-104 весьма чувствителен к длине и качеству взлетно-посадочных полос. Это тормозило его широкое использование на внутренних рейсах.

Нужно было создавать новые машины, и поначалу Туполев решил обойтись без революций. Первая модификация "104-го" - Ту-124 - тоже отличалась высокой аварийностью и повторила судьбу предшественника. В истории "124-й" остался в основном за происшествие 21 августа 1963 года - успешное аварийное приводнение в Ленинграде на Неву, прямо за строящимся мостом Александра Невского (одно из четырех успешных приводнений в истории мировой гражданской авиации). А вот Ту-134 - третий в семействе "отставных военных" - оказался довольно удачной машиной: вышедший на линии авиасообщений в 1967 году, он до сих пор поднимается в небо на региональных рейсах. Считают, что в ближайшее время его должен будет заменить небезызвестный "Суперджет" фирмы Сухого.

И, наконец, в 1972 году на авиатрассах появился Ту-154. Первый отечественный реактивный лайнер, изначально спроектированный как пассажирский, без переделок и военного наследия, но с учетом противоречивого опыта эксплуатации семейства "104"/"124"/"134". Тяжелая, мощная и сложная машина, ставшая основой советской пассажирской авиации. Самолет, который до сих пор любим опытными отечественными летчиками за непревзойденный набор пилотажных возможностей. Достойный внук, уверенно перенявший у своего неловкого "демобилизованного" деда трудную и тяжелую миссию "воздушного рабочего страны".

"Аэрофлот" убрал последние Ту-104 с регулярных авиалиний только в 1979 году. Но самолет к тому времени прочно прижился в военной авиации - его использовали для тренировок пилотов морских ракетоносцев, в качестве летающей лаборатории, для метеорологических исследований и как штабной самолет. Окончательно рейсы "104-х" были прекращены только в начале 1981 года, после того, как на военном аэродроме под Ленинградом разбилась перегруженная машина, принадлежавшая ВМФ СССР. На ней практически полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота - 52 человека, из них 17 адмиралов и генералов, включая командующего флотом вице-адмирала Эмиля Спиридонова, в распоряжении которого и числилась злополучная машина.

Официально последний полет Ту-104 состоялся в ноябре 1986 года. А вот некоторые люди утверждают, что в самом конце 80-х годов видели "104-е" на перронах региональных аэропортов и даже в полете. Сын воина и дед советских реактивных авиалайнеров не хотел уходить на покой, оставаясь этаким добрым привидением в обедневшем, но уютно обжитом замке отечественной гражданской авиации....