Кто-то сказал: "Любите небо, и оно ответит вам взаимностью". Летная работа - это экзамен длиною в летную жизнь. Сказать "я хороший летчик" можно, только сдав этот экзамен. Поэтому между словами "я" и "хороший летчик" в утвердительной форме может стоять лишь глагол в прошедшем времени.

Сегодня мы предлагаем вашему вниманию рассказ об эпизоде из летной биографии ветерана ВВС, который многое увидел и испытал за время службы. Материал в первую очередь для молодежи, для тех, кто мечтает о небе или только встает на крыло. Возможно, прочтя его, молодые пилоты смогут избежать ошибок, совершенных их предшественниками.

...Аэродром Красноводск (Туркмения). Интенсивность полетов невысокая - "летаем на себя". Самолет МиГ-23. Метео: облачность 10 баллов (нижний край 250-300 метров, верхний - около 5.000 метров), ветер по полосе 10-12 м/с, температура воздуха +10 градусов. Слабые моросящие осадки - редкое явление для осеннего Красноводска и потому приятное.

Задание на полет простое: отработать заход на посадку с прямой по установленной схеме.

Взлетаю. Убираю шасси. Вхожу в облака, и тут началось незначительное задымление в кабине. Выключил форсаж - задымление увеличилось. Перешел на дыхание чистым кислородом, запах в кабине напоминал что-то среднее между горящими электроизоляцией и маслом. Тут же возникла мысль: если горит проводка, то я могу остаться без приборов, и выход в этой ситуации один - катапультирование.

Принимаю решение и докладываю руководителю полетов (РП): "...высота - две, дым в кабине, прошу обеспечить посадку с обратным стартом". Получив добро, плавно перехожу на снижение, периодически прошу "прибой" (информацию относительно линии посадочного курса самолета) у руководителя посадки. Развернувшись влево, незамедлительно перекладываю самолет в правый разворот на 90 градусов.

Закончив разворот, иду с противопосадочным, выпускаю шасси, закрылки. С высоты 250 метров просматривается земля. Уже легче - есть возможность перейти на визуальный полет, обесточивание и отказ приборов не так страшны. Снижаюсь до 200 метров. По немногочисленным ориентирам и информации руководителя посадки вышел на, естественно, невключенный дальний привод. От дальнего - на песчаном грунте тропинка вела к ближнему, и над ней я пошел дальше к родненькой полосе...

Увидел полосу, вздохнул и доложил РП, получив разрешение на посадку и информацию о силе ветра. Убедившись, что буду на полосе, на высоте 30-40 метров выключил двигатель. "Приткнул" самолет на ВПП буквально в 50 метрах от торца. Опускаю переднее колесо, начинаю торможение, по разрешенной скорости выпускаю тормозной парашют...

Парашют... запутался!

Несмотря на сильный попутный ветер, на значительно превышенный разрешенный посадочный вес из-за того, что топливо было не израсходовано, фактическое отсутствие тормозного парашюта, МиГ-23 остановился на последней плите полосы.

Я открыл фонарь, затем все обесточил. Расслабился, и тут началась сильнейшая дрожь в коленках. Прижимаю руками колени - дрожь утихает, только отпущу - снова дрожь, и так несколько раз. Хорошо, что в воздухе не было времени для расслабления... Продолжительность полета составила всего 5 минут.

Так что же случилось? Отказ регулятора температуры воздуха в кабине - туда стал подаваться только горячий воздух. В свою очередь, корпус смесителя выполнен из полимера, сухая возгонка которого и началась с попаданием в кабину продуктов разложения.

А ведь еще на рулении появился пусть незначительный, но какой-то посторонний необычный запах. А я не придал этому значения. Сам себя загнал в такую ситуацию с последующей дрожью в коленях.

МиГ-23 имеет огромный запас прочности: энергии тормозов хватило для остановки самолета на ВПП при попутном ветре и завышенном посадочном весе, без раскрытого тормозного парашюта. Даже не выплавились термоизвещатели перегрева тормозов. Хорошую службу также сыграло знание мною близлежащих ориентиров аэродрома, особенно по курсу взлета и посадки. Район полетов надо учить и хорошо знать, несмотря на наличие средств радионавигации и посадки....