Jet
28 июля 2010, 10:53
Крылья красного дракона
Китай манит игроков мирового рынка деловой авиации головокружительными перспективами
О том, что Китайская Народная Республика уже несколько лет упорно старается примерить роль нового локомотива мировой экономики, не известно разве что там, где перламутровые раковины ценятся дороже вечно зеленого Бенджамина Франклина. Привычная в текстиле и бытовой технике маркировка Made in Chinа покоряет новые потребительские рынки: от автопрома до авиационного производства. Мощный диверсифицированный производственный сектор, стремительные темпы развития экономики, ее интеграция в мировую систему, усиление международных связей китайского бизнеса создают недюжинный потенциал к развитию деловой авиации, рост которой, как правило, сильно зависит от экономического состояния страны. Как правило. Но в них, как известно, бывают исключения.
Вопреки, а не благодаря
Фундаментальные факторы роста деловой авиации - высокий объем внутреннего валового продукта (ВВП), растущее количество высокообеспеченных физических лиц (HNWI) и увеличение прибылей предприятий - создают основные предпосылки для становления и развития рынка. То, что могучее здоровье китайской экономики соответствует этим требованиям, не вызывает сомнений. По данным МВФ, в 2009 году ВВП страны вырос на 8,7% (до $4,93 трлн). До кризиса этот показатель в среднем ежегодно увеличивался на 10%. По словам Роланда Винсента, главы консалтинговой компании Rolland Vincent Associates, докризисные темпы роста ВВП Китая в три раза превышали общемировые. По итогам 2009 года Китай остался крупнейшей страной-экспортером в мире, товарооборот которой составил $1,2 трлн, и второй крупнейшей экономикой после США. Не повлиял экономический шторм и на позиции Китая по числу долларовых миллионеров - лиц, чье состояние оценивается не ниже одного миллиона в наличных деньгах, фондах, акциях и облигациях. Десятилетиями загнивающий европейский капитализм не первый год подряд уступает четвертое место по количеству HNWI социалистической республике.
Казалось бы, если здоровье экономики не вызывает сомнений, то и основания для роста рынка деловой авиации очевидны и вполне работоспособны. Однако на практике механизм продолжает бездействовать. Согласно статистике компании Silk Wings Aviation, сейчас из 850 самолетов авиации общего назначения в интересах бизнес-авиации в КНР эксплуатируется всего 30 машин. Несколько большие цифры приводит Роланд Винсент - 100 бизнес-самолетов. Капля. В море китайских предпринимателей. Фактически на 15 млн 700 человек в плодовитом Китае приходится всего одна машина авиации общего назначения. Для контраста: в США, след в след за которыми не первый год спешит разгоряченная экономика КНР, одна машина на 1300 граждан. В России, уступающей Китаю по темпам экономического роста, эта цифра все равно выше - 91,8 тыс. человек.
Впрочем, даже столь скудному парку бизнес-самолетов летать по стране проблематично. В Китае для нужд гражданской авиации открыто около 150 аэропортов, большинство из которых расположены в крупных городах и/или находятся под колпаком военного министерства. "Воздушное пространство КНР строго контролируется военно-воздушными силами страны, доступ в него приберегается для официальных делегаций, военных и регулярных перевозчиков", - рассказывает Джейн Чжан (Jane Zhang) из компании Silk Wings Aviation. "Авиация общего назначения представляется низкоприоритетной, поэтому для организации бизнес-чартера иногда требуются дни, а то и недели", - констатирует она. Прочая инфраструктура - комплексы наземного обслуживания, сервисные центры, ангары, кейтеринговые предприятия - только начинает создаваться. Услуги хэндлинга и линейного техобслуживания бизнес-самолетов предлагаются в специальных административных районах Китая - Макао и Гонконге, который считается финансовой столицей Азии. В континентальном Китае схожие услуги предоставляются только в Пекине и крупнейшем городе страны - Шанхае. Говорить о тяжелых формах техобслуживания на территории КНР пока не приходится. До недавнего времени высокие ввозные пошлины на служебные самолеты (23%) вкупе с высоким НДС (17%) также не добавляли оптимизма общей картине. Кроме того, управление и эксплуатация самолета, вне зависимости от того, принадлежит ли он частному лицу или предприятию, возлагается на третью сторону. А это сулит новые затраты.
Получается, что, пока экономика Китая стремительно набирает высоту, деловая авиация скромно держится на нижнем эшелоне. Внушительные же проценты прироста парка бизнес-джетов объясняются лишь ростом с нуля. Рыночный механизм бездействует, а это наводит на мысль, что палки в его шестеренки были вставлены ограничениями совсем иного рода.
В одной лодке
Природа барьеров, мешающих полноценному становлению деловой авиации в Китае, во многом классическая, общая для формирующихся рынков. И в этом смысле Китай и Россия находятся в одной лодке. Отсутствие необходимого числа аэропортов, ремонтных станций, комплексов наземного обслуживания, ангаров, предприятий кейтеринга являются существенными, но вполне естественными для растущего с нуля рынка сдерживающими факторами. Эта проблема решаема. Пусть постепенно и ровно настолько, насколько это необходимо бизнесу. А главное, с минимальным вовлечением государственного бюджета и максимальным участием частного капитала. Когда речь заходит о первоначальном создании благоприятных условий для развития рынка, роль государства уже сложно переоценить. Но в Китае, как и в России, со стороны государства пока наблюдается некоторая заторможенность в участии. В обеих странах существует контролируемое воздушное пространство, строгая уведомительная система его использования (для получения разрешений на полет требуется несколько дней или даже недель), проблемы с финансированием покупки, высокий НДС, которым облагаются ввозимые в страну бизнес-самолеты, общая неурегулированность рынка. Нельзя забывать и о таком огромном пласте, как комплекс социокультурных причин: исторически в умах населения авиация неразрывно связана с профессиональной деятельностью и практически не имеет никакого отношения к частной жизни и бизнесу. Общие проблемы рождают ключевой вопрос: можно ли переломить ситуацию и постараться решить их, заимствуя и используя опыт друг друга?
"У государства растет понимание потенциальной выгоды от развития авиации общего назначения, - не без удовольствия отмечает Джейн Чжан. - Агентство гражданской авиации Китая переняло и адаптировало целый ряд норм, которыми руководствуются в США при регулировании деятельности АОН. Существуют также планы по либерализации доступа самолетов АОН в аэропорты и воздушное пространство". Кроме этого, около года назад власти Китая сократили сроки подачи плана полета с нескольких дней до нескольких часов. Правда, эта процедура до сих пор находится на стадии тестирования.
В России дела обстоят несколько проще. Флайт-план подается всего за 40 минут, а заявление на использование воздушного пространства - за три дня. Но и тут не обходится без национального колорита. Теоретически заявление можно предоставить всего за несколько часов перед вылетом - и решение будет принято в соответствии с "коммерческой схемой". В Китае, где законы соблюдаются гораздо строже, подобный сценарий невозможен.
Постепенно сдают свои неприступные позиции и другие государственные структуры Китая. Таможенные пошлины при ввозе бизнес-самолета в текущем году опустились с заоблачных 23% до приемлемых 5%. Но высокий 17-процентный НДС по-прежнему способен отпугнуть потенциальных покупателей самолетов. Россия, пробирающаяся к решению этого вопроса годами, ушла в итоге несколько дальше, вообще обнулив ввозные пошлины на большую часть линейки самолетов АОН, но оставив за собой 18% НДС.
Слаборазвитая инфраструктура - еще одна общая головная боль России и Китая. Однако причины, равно как и решения этой проблемы, диаметрально противоположны. В наследство от славного авиационного прошлого современной России досталась разветвленная аэропортовая сеть, которая за последние 20 лет деградировала и "усохла" более чем на две трети: с 1300 до 329 аэропортов. При этом большинство авиаузлов регионального и местного значения, а именно они играют первостепенную роль для авиации общего назначения, находятся на грани выживания. Попытки государства инвестировать в модернизацию аэропортовой структуры, вероятно, несколько затормозили дальнейший процесс деградации, но о возвращении былых позиций не приходится и говорить. Совсем иная картина прорисовывается в Китае. Страна движется по пути создания с нуля аэропортовой сети, которая пока насчитывает только 150 гражданских узлов. "К 2020 году в Китае будет построено около 100 новых аэропортов", - делится Джейн Чжан. И хотя Россия пока выигрывает у КНР по числу площадок, значительная их часть, вероятно, продолжит дряхлеть и до 2020 года. Разницу в этом отношении между нашим отечеством и его восточным соседом можно охарактеризовать так: в России летать в регионы незачем, а в Китае летать в регионы "некуда". Ведь в КНР крупный капитал сконцентрирован не только в столице, но распределен между несколькими финансовыми и индустриальными центрами.
Комплексный подход, в пример России, демонстрирует Китай и в создании благоприятных условий для развития бизнеса. "Китай активно приветствует прямые иностранные инвестиции, диверсификацию банковского сектора и негосударственное предпринимательство, - говорит Рональд Винсент. - Это прекрасная среда, в которой бизнес-авиация будет процветать". Вместе с тем в октябре 2009 года заместитель главы отдела перевозок Главного управления гражданской авиации КНР Лю Ваньмин отметил, что власти страны теперь не только приветствуют участие иностранного капитала в создании авиационных предприятий, но и поддерживают приобретение гражданами в частное пользование воздушных судов. Возможно, косвенным подтверждением положительного влияния этих заявлений и принятых мер стал новый виток в развитии одной из крупнейших авиакомпаний деловой авиации Китая DeerJet. Компания намерена пополнить существующий парк еще 10 бизнес-джетами Gulfstream.
Не исключено, что в перспективе китайские авиакомпании смогут предложить бизнесу страны не только самолеты западного производства. Согласно планам государственной авиастроительной корпорации AVIC, в 2010 году компания начинает разработку сразу двух новых моделей самолетов авиации общего назначения: небольшого бизнес-джета и легкого поршневого самолета. При этом Тань Вэйдун, президент корпорации, считает, что производство поршневой 4-6-местной машины может начаться уже в 2010 году. Возможно, пример китайского автопрома, за несколько лет проделавшего головокружительный подъем на мировой рынок, получит продолжение и в авиастроении. Тем более что у китайских производителей уже есть ценный опыт сборки самолетов АОН: в 2007 году американская компания Cessna Aircraft приняла сенсационное решение вывести всю сборку нового поршневого SkyCatcher 162 в Китай.
В России, с ее практически разрушенным сектором гражданского авиастроения, речи о создании самолета АОН даже не идет. Оно и понятно - приоритетной задачей (с вытекающими государственными инвестициями) считается региональный самолет SSJ 100, над которым уже десятилетие бьются дефицитные конструкторские умы. Лицензионное производство какой-либо западной модели самолета также не рассматривается государством: вероятно, оно может ударить по призрачному имиджу авиационной державы.
Прекрасное далеко
Мировые производители самолетов деловой авиации с энтузиазмом оценивают долгосрочные перспективы Китая и России. Это и не удивительно: за прогнозируемыми трехзначными цифрами поставок легко читается надежда на новые рынки сбыта. В Bombardier полагают, что в ближайшие 10 лет Китай сможет закупить 300 новых бизнес-самолетов, Россия - 600. Однако пока таинственный Восток и загадочная русская душа одинаково медленно движутся к воплощению головокружительных прогнозов в жизнь. "Китайский рынок бизнес-авиации будет расти стремительными темпами, как только правительство либерализует воздушное пространство страны, - считает Ричард Эбулафиа, вице-президент компании Teal Group. - Они начинают с нуля, поэтому потребуется некоторое время, пока поставки достигнут 1-2% от общемирового годового показателя". "Некоторое время" - обнадеживающая, но крайне размытая формулировка. Но главное, ключевая для обоих рынков. Черепаший забег продолжается, и тот, кто доберется до финиша первым, сможет послужить примером для соседа. Восточного или западного?...
Авторские права на данный материал принадлежат «Jet». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции