Десять лет независимых расследований авиапроисшествий

Вчера исполнилось десять лет Межгосударственному авиакомитету (МАК), который занимается расследованием авиакатастроф и выработкой рекомендаций по их предотвращению. Сотрудникам МАКа есть чем похвастаться. За время своего существования комитет, успешно разобравшийся с 269 авиапроисшествиями, стал крупнейшей расследовательной структурой, аналогов которой нет в мире. Но настроение у экспертов, по их словам, не праздничное: юбилей совпал с "пиком аварийности" на российских авиалиниях.

6 декабря 1991 года два десятка государственных экспертов бывшего Госавианадзора получили статус независимых и, объединившись в небольшое сообщество, занялись расследованием авиакатастроф на территории СНГ. Впервые эти эксперты громко заявили о себе через два года - после того как Борис Ельцин засобирался в Южную Корею. Перед своим визитом тогдашний президент России решил сделать жест доброй воли: разрешил провести открытое и независимое расследование катастрофы южно-корейского пассажирского Boeing, сбитого российской ракетой над Сахалином в 1983 году.

"В принципе, расследовать тогда было нечего,- вспоминает председатель комиссии по расследованию авиакатастроф МАКа Владимир Кофман.- Мы и так знали, что корейский Boeing не был самолетом-разведчиком, а его пилот просто сбился с курса. Однако учитывая политическую ситуацию, мы взялись за это дело: смоделировали траекторию полета Boeing, расшифровали записи переговоров пилота с диспетчером и, что самое главное, обнародовали результаты своей работы. То есть аргументировано доказали всему миру, что иностранный самолет на 600 км углубился в наше воздушное пространство. При этом корейский пилот докладывал своему диспетчеру, что следует точно по курсу, на неоднократные радиозапросы наших ракетчиков вообще не реагировал, и у российских военных просто не оставалось другого выхода, кроме как открыть огонь. С результатами нашего расследования тогда согласились во всем мире и "образ врага", прочно утвердившийся за Россией, стал понемногу развеиваться".

Другим эпохальным расследованием сотрудники МАКа считают катастрофу A310, происшедшую в марте 1994 года возле города Междуреченск Кемеровской области. Тогда из-за неосторожности пилота, доверившего штурвал своему 13-летнему сыну Ильясу, погибло 75 человек. "Случай был беспрецедентный,- продолжает господин Кофман.- У нас тогда, как говорится, не хватало "ни совести, ни смелости" заявить о том, что самолет погубил ребенок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены. После этого случая, наверное, впервые, журналисты заговорили о "вине пилота", "человеческом факторе" в вопросах аварийности и прочем. А мы задумались о другом - о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан посидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал "напарник", "технический резерв" счастливого отца, пока тот занимался с сыном? Он вместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять на себя управление, отошел в угол кабины и снимал Ильяса на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевел аэробус на ручное управление, не заметил глубокого крена, в который ушел самолет. Когда пилоты спохватились, было уже поздно".

В МАКе не любят говорить об "ошибках пилотов". "Мы расследуем причины катастроф и даем рекомендации по их предотвращению,- говорят эксперты.- А виновных ищет прокуратура".

И тем не менее косвенно признают, что только в двух из 269 расследованных за последние десять лет авиапроисшествиях людей подвела техника. Это катастрофа Ан-24 "Ставропольских авиалиний", происшедшая в марте 1997 года под Черкесском (погибло 50 человек), и падение вертолета "Газель", в котором находились российский офтальмолог Святослав Федоров, на окраине Москвы летом прошлого года. У вертолета проржавел автомат крепления несущего винта, и одна из лопастей просто выпала во время полета, а у ставропольского Ан-24 отвалилась полусгнившая хвостовая часть - самолет чуть ли не ежегодно красили, но ни разу не удосужились заделать образовавшиеся на фюзеляже трещины. В остальных 267 случаях виновны были люди.

В авиакатастрофе под Иркутском, происшедшей летом этого года с Ту-154М авиакомпании "Владивосток-авиа", ошибку допустил второй пилот, ведший лайнер на посадку. "Летчик превратился в животное,- рассказывает зампред МАКа, курирующий расследования Рудольф Теймуразов.- Я, конечно, имею в виду не моральный облик, а физическое состояние. Забыв о приборах, об авиагоризонте, пилот стал руководствоваться своими физиологическими ощущениями. Ему казалось, что самолет находится в горизонтальном положении, а реально нос машины постепенно задирался. В итоге - выход на критические углы атаки, потеря устойчивости, срыв в плоский штопор и гибель 145 человек".

Примерно то же самое произошло и с самолетом Ил-18, совершавшим в ноябре этого года рейс Хатанга - Москва и разбившимся в Тверской области. После отключения автопилота лайнер "клюнул" носом вниз и понесся к земле со скоростью 800 км/час. Однако летчики, испытавшие кратковременные отрицательные перегрузки во время "клевка", почему-то не стали смотреть на приборы, а доверились своим "животным" ощущениям - им казалось, что машина по-прежнему идет по горизонтали. Спохватились лишь через 50 секунд, когда до земли оставалось всего несколько сот метров, но было уже поздно: все 27 человек, находившиеся на борту Ил-18, погибли (По другим сведениям, с момента отключения автопилота до момента столкновения с землей прошла 51 секунда. Скорость превысила 850 км/час - стрелка упиралась в ограничитель именно на этом показателе. Экипаж начал предпринимать меры для выхода из пикирования раньше - об этом говорят данные объективного контроля. В частности, была дана разовая команда "Снять винты с упора" - она используется на посадке для снижения скорости. За время эксплуатации Ил-18 было несколько аналогичных случаев - с попаданием в неуправляемое пикирование. Проведенные испытания показали, что вывод из этого режима возможен только при принятии адекватных мер в первые 15 секунд. - ред.).

"В этом юбилейном для нас году было 39 авиапроисшествий,- рассказал господин Теймуразов.- Рекордная цифра за десять лет. Поэтому и настроение у нас, честно говоря, не праздничное. Казалось, проще всего было бы свалить все на пилотов - летать, мол, не умеют. Но это не так. Дело в том, что пилот - не таксист. Он часть сложного высокотехнологичного комплекса, и ошибки летчика - это сбой всей авиационной системы, к которому мы пока не знаем, как подступиться. В конце года мы должны до конца разобраться в этой проблеме и дать авиаторам свои рекомендации, поэтому времени у нас немного. Как только решим все оргвопросы, связанные с предстоящими торжествами в "Президент-отеле", и отпразднуем юбилей, тут же снова займемся своей работой"....