Самолеты собираются в семьи

Само понятие "семейство" самолетов подразумевает наличие продуктовой линейки, в которой между отдельными моделями сохраняется высокая степень унификации, в то время как потребительские качества заметно отличаются. Пожертвовав возможностью получить оптимальные характеристики для каждого из членов такого семейства, производитель имеет возможность существенно сократить свои расходы на его разработку и сертификацию, упростить производство и техническое обслуживание. Для авиакомпании семейство - это также экономия за счет эксплуатационных расходов и максимальная гибкость в применении.

"Семьи" уже не являются новинкой: и Airbus, и Boeing, лидирующие в секторе магистральных лайнеров, и производители региональных самолетов давно предложили на рынке несколько семейств, охватывающих широкий диапазон соотношений пассажировместимости и дальности полета. При этом на машинах остаются одинаковыми ключевые элементы: фюзеляж одного диаметра, крыло, оперение, оборудование кабины, агрегаты. Как правило, двигатели также унифицированы и, зачастую, имеют электронное переключение уровня тяги. Для управления различными по размерности лайнерами допускаются одни и те же экипажи, причем в ряде случаев, за счет использования электродистанционной системы управления, разница в пассажировместимости на 20-40% ни коим образом не сказывается на специфике пилотирования самолета.

Наиболее массовые машины Boeing 737-600 / -700 / -800 / -900 вмещают от 132 до 189 пассажиров в одноклассной компоновке, конкурирующее семейство Airbus A320 / 318 / 319 / 321 - от 117 до 199 пассажиров при аналогичной компоновке. При этом на базе самолетов семейств созданы административные лайнеры BBJ (Boeing Business Jet) и ACJ (Airbus Corporate Jet).

Примеры можно продолжать, называя воздушные суда разных производителей, отличающиеся размерами в довольно широких пределах. Скорее, трудно назвать современный самолет, который изначально проектируется как единственный, не имеющий более крупных или мелких собратьев. Не стали исключением и советские, а затем и российские самолеты.

Мы наш, мы новый ряд построим

Несмотря на то, что модификации самолетов различного назначения выпускались в СССР, признавать их полноценным семейством нельзя. Как правило, базовая модификация получала дополнения к сертификату, что позволяло увеличивать полезную нагрузку и дальность. Одновременно могла повышаться тяга двигателей, меняться оборудование. Это снижало степень унификации и усложняло эксплуатацию.

В 70-80-е годы отраслевыми институтами, в первую очередь ЦАГИ, была проведена обширная работа по определению оптимального модельного ряда, который закрыл бы потребности гражданской авиации СССР в самолетах и вертолетах всех категорий и размеров. Учитывая, что полноценного пересмотра наработок тех лет до сих пор не произведено, можно считать, что нынешние отечественные "семьи" берут начало именно из этих документов.

Впервые было предложено создавать воздушные суда нового поколения, как магистральные, так и региональные, базируясь на единых подходах к составу БРЭО, опираясь на современные разработки в области авионики, авиационных материалов и технологий. Одним из достижений, например, должно было бы стать наличие одинакового оснащения кабины дальнемагистрального Ил-96, среднемагистрального Ту-204 и регионального Ил-114 - самолетов различных категорий, разрабатываемых двумя ведущими КБ. Магистральные Ил-96 и Ту-204 оснащены единым двигателем ПС-90А. В результате, "Аэрофлот" должен был получить существенную экономию на обучении летного состава, да и более массовое производство соответствующего оборудования также гарантировало снижение издержек.

Увы, планы остались планами. Несмотря на то, что самолеты были построены, с некоторых пор развитие каждого из них пошло по собственному пути, так что от обширной программы унификации осталось только несколько "осколков". Одним из них можно считать и самолет Ту-204 и его многочисленные "производные", а также "примкнувший" Ту-334.

Туполевский путь

В модельном ряде, предложенном в свое время АНТК им. Туполева, были воздушные суда, охватывавшие широкий диапазон по пассажировместимости и дальности. Даже после того, как ряд проектов был заморожен до окончания формирования аванпроекта, вырисовывалась довольно обширная линейка воздушных судов: дальне- и среднемагистральные Ту-204 / 214, Ту-304, Ту-404, ближнемагистральный Ту-334 и региональные Ту-414 и Ту-324.

Разработка первых была начата раньше, так что к перестройке, когда государственное финансирование пошло на спад, а цены возросли лавинообразно, "двести четвертая" уже состоялась. Ее облик окончательно был сформирован в середине 80-х, а в 1989 году первый самолет приступил к испытаниям. Параллельно началось серийное производство. В 1996 году стартовала регулярная коммерческая эксплуатация самолета.

В этот период и было сформировано и предложено заказчикам все обширное семейство Ту-204 / 214. Оно включало в себя базовый самолет Ту-204-100 (взлетная масса 103 тонны, дальность полета 5300 км, вместимость 210 пассажиров), а также самолет с увеличенной до 110 тонн взлетной массой Ту-214 (ранее Ту-204-200). Укороченная версия Ту-204-300 имеет пассажировместимость 164 человека, при дальности полета до 9000 км. Помимо этого, предусматривались грузовые варианты с боковой дверью, с конвертируемым салоном, с салоном VIP-компоновки. Предлагались модификации для Минобороны (в том числе противолодочные и иные варианты). Наконец, самолет Ту-206, спроектированный на базе Ту-204, должен был использовать в качестве топлива сжатый природный газ. Для иностранных заказчиков представлял интерес вариант Ту-204-120 с иностранной авионикой и двигателями Rolls-Royce, рассматривались и варианты установки моторов Pratt & Whitney.

В будущем могли быть созданы модификации -400 и -500, отличительными чертами которых стали бы интегрированный цифровой бортовой комплекс, совершенная авионика, а также новое, так называемое "скоростное" крыло. Наконец, для ВВС предлагалась унифицированная на 70% с базовым Ту-204-100 версия военно-транспортного самолета Ту-204-330.

Таким образом, конструкторам в первой половине 90-х удалось частично выполнить поставленную задачу - создать базовый магистральный самолет, который станет родоначальником целого семейства. И в настоящее время происходит пусть и затянувшийся, но последовательный процесс рождения и сертификации все новых и новых вариантов. Вслед за Ту-204-100 в 1997 году получили официальные документы грузовой Ту-204-100С и "экспортный" Ту-204-120, а спустя год - и грузовой "иностранец" Ту-204-120С. По новым правилам АП-25 в 2001 году был сертифицирован Ту-214. Наконец, семейство готовится получить признание европейских авиационных властей. Ту-204-120CE получил сертификат по АП-25 и проходит аналогичную процедуру по нормам JAR-25. Предполагается, что на этой машине будут отработаны все нюансы, позволяющие признать максимально соответствующими российские и европейские нормы. А на конец текущего года запланирована сертификация Ту-204-300. В распоряжение авиакомпаний готовы поступить пассажирские и грузовые лайнеры, отвечающие современным требованиям по экологии и навигации. Этим семейством возможно полностью закрыть нишу, в которой сейчас находятся самолеты Ту-154М и Ил-62М.

Однако нынешние потребности большинства авиакомпаний подразумевают замену морально и физически устаревших самолетов Ту-134, производство которых завершено в середине 80-х годов. Учитывая наработки по Ту-204, был создан проект ближнемагистрального самолета Ту-334, рассчитанного на перевозку 102 пассажиров на дальность 3150 км. Из-за нехватки средств его разработка затянулась на долгие годы - показанный в 1995 году на МАКС самолет 4 года стоял на земле, прежде чем в феврале 1999 года единственный летный экземпляр приступил к испытаниям. И еще 4 года спустя - в декабре 2003 - был получен сертификат на базовую модификацию Ту-334-100.

Увы, пока только на бумаге существуют проекты "больших" среднемагистральных самолетов Ту-304 и Ту-404, которые стали бы заменой Ил-86, а также конкурентами сверхбольшому аэробусу A380 - новые лайнеры должны были вмещать от 400 до 1200 пассажиров. Также не вышли из стадии проектирования и "младшие" лайнеры в туполевском семействе - Ту-414 на 75 мест и Ту-324 на 50 мест. Поэтому говорить о формировании полноценной линейки, закрывающей все ниши рынка гражданских перевозок, пока не приходится.

Семейный праздник

23 июня в подмосковном аэропорте "Домодедово" состоялось мероприятие, по насыщенности VIP-персонами сравнимое только с открытием МАКСа. Чиновникам от авиации, промышленникам, авиакомпаниям и журналистам было представлено новоявленное семейство. Попутно были вручены сертификаты на Ту-334-100 и Ту-204-120CE. Воспользовавшись такой возможностью, Президент ОАО "Туполев" Игорь Шевчук рассказал о положении дел в компании, о развитии ряда программ, а главные конструктора представленных самолетов дополнили его слова подробностями.

Итак, самолеты Ту-204 / Ту-214 и Ту-334 позиционируются как семейство с общей кабиной, бортовым радиоэлектронным оборудованием, близкими конструктивными и технологическими решениями, единой системой техобслуживания и ремонта. Наконец, что немаловажно, перед заказчиком ответственность за конечный продукт несет одно и то же лицо - ОАО "Туполев", являющееся как разработчиком, так и производителем самолета.

"Стоящие вместе" - так назвал представленные на презентации самолеты И. Шевчук. Это не выставочные образцы, а рабочие машины. Ту-334 и Ту-204-300, взлетев в "Домодедово", продолжили сертификационные испытания. Пассажирский Ту-214 авиакомпании "Дальавиа" направился в очередной рейс в Хабаровск, так же как и грузовой Ту-204. Всего же в настоящее время эксплуатируется два десятка самолетов семейства. В том числе 11 (включая достраиваемые сейчас), переданные авиакомпаниям по лизингу.

Крупнейшим парком располагает красноярская авиакомпания "КрасЭйр" - помимо 3 пассажирских Ту-204-100, летающих сейчас, в Ульяновске достраивается еще 2 таких машины. Кроме того, грузовые Ту-204С длительное время эксплуатировались под флагом этой авиакомпании. Парк из 5 Ту-214 намерена иметь и хабаровская "Дальавиа". Первым получателем Ту-204-300 уже в текущем году станет "Владивосток авиа" - в ноябре и декабре ожидается поставка самолетов для этой компании. А ближе к середине 2005 года, когда самолет будет сертифицирован для использования с экипажем в составе 2 человек, будут поставлены самолеты авиакомпании "Трансаэро". Наконец, среди заказчиков - ФГУАП "Пулково". Первый самолет здесь ожидают не ранее конца 2005 года, всего может быть поставлено 5 машин. Идут переговоры и с "Кавминводыавиа". Кстати, эта авиакомпания станет стартовым эксплуатантом Ту-334-100.

Таким образом, маховик строительства самолетов нового поколения постепенно раскручивается. Однако есть и негативные обстоятельства, которые неизбежно будут препятствовать массовому внедрению новой техники.

ОАО "Туполев" до сих пор имеет существенный дефицит оборотных средств. Это заставляет руководство искать пути выхода на финансовые рынки заимствований, однако закрытость и непрозрачность компании являются не лучшими характеристиками при получении займов. Система технического обслуживания и ремонта до сих пор имеет существенные проблемы. Компания не имеет консолидационных складов запчастей и квалифицированного обслуживающего персонала во всех точках, где летают новые "Тушки". Техническая аптечка, стоимость которой оценивается в 1 млн долларов, с одной стороны ложится тяжелым бременем на авиакомпанию, с другой стороны - не гарантирует бесперебойной эксплуатации.

Возможным решением проблемы стала бы реализация "Программы 3000", о которой заявил И. Шевчук. Ее суть сводится к тому, что ОАО "Туполев", совместно с поставщиками оборудования и комплектующих, дает гарантию на новый самолет на 2 года (в настоящее время - 1 год), и обеспечивает годовой налет не менее 3000 часов. В случае, если требуемые показатели по надежности и безотказности удастся обеспечить, авиастроители готовы перейти к продаже летных часов.

Пока переговоры с перевозчиками только ведутся. С одной стороны, выгода перевозчика очевидна - он платит за использование самолета в то время, когда он на нем зарабатывает. С другой стороны, необходимо детально оговорить правила эксплуатации. Если авиакомпания будет экономить на обслуживании самолетов, полагая, что вернет через некоторое время его поставщику, то последующее восстановление машины может сделать этот проект невыгодным для авиастроителя. А института объективной оценки остаточной стоимости самолетов нового поколения у нас пока нет....