... В последнее время об отечественном авиапроме принято говорить в двух тональностях. Минорный тон связан, прежде всего, с разговорами об отсутствии государственной поддержки, развале всей отрасли, старении самолетного парка. И напротив, бодрую уверенность в том, что "нет, не перевелись еще самолеты на Руси", вселяют рапорты с мест проведения авиашоу и выставок вооружений, где российские военные самолеты своим воздушным трюкачеством демонстрируют "высокий боевой потенциал".

Мнение директора независимого исследовательского центра "Развитие" Сергея Алексашенко о дальнейших путях развития авиационной промышленности все-таки ближе к первому, пессимистичному звучанию. Хотя и, несмотря на неутешительные и порой категоричные выводы, выглядит более объективным на фоне других публикаций "траурного" содержания.

- Сергей Владимирович, какие перспективы у отечественного авиапрома?

- Вы знаете, если говорить откровенно, то я считаю, что их нет. Мне печально это сознавать, потому что я первые 25 лет своей жизни прожил в городе Жуковском. Это научный центр российской авиации. Я хорошо знал все эти проблемы. Думаю, что российское самолетостроение умерло еще в начале 90-х. Умерло по двум причинам. Первое - это то, что в России до сих пор существуют пять или шесть компаний, которые производят гражданские самолеты. В то время, как во всем мире их существует три: Airbus, Boeing, Bombardier. Причем последний производит маленькие региональные самолеты.

В конце 80-х - начале 90-х во всем мире очень активно пошел процесс консолидации авиационных производителей. Они все слились в две глобальные компании - Airbus и Boeing, которые конкурируют на мировом рынке. Мы же в России, наоборот, (так было и во времена СССР), поддерживаем существование независимых конструкторских бюро - "Ильюшин", "Антонов", "Туполев" и так далее. Каждый из них производил и производит какие-то свои изделия. Деньги распыляются, а результат близок к нулю.

Также в процессе приватизации, мало того, что каждая из этих компаний была акционирована по своим правилам, так еще и конструкторские бюро были отделены от заводов. В общем, разорвали все рабочие связи, которые только можно было. И до сих пор не можем их наладить.

- Вы сейчас говорите о гражданском или отечественном авиастроении?

- Пока поговорим о гражданском. Вторая причина, почему я считаю, что у нас самолетостроение прекратило свое существование - мы отказались от сотрудничества с глобальными компаниями - Airbus, Boeing. В моем понимании, оптимальной стратегией для российского гражданского самолетостроения был бы альянс с этими фирмами. Либо, уж если мы так хотим, чтобы у нас было шесть независимых авиапроизводителей, то у кого-то из них должен быть союз с Boeing, а у кого-то с Airbus. Невозможно закрыть российский рынок от иностранных автомобилей, точно так же нельзя закрыть рынок от импортных самолетов. Надо было поддержать поставки импортной авиатехники включением наших предприятий в систему производства комплектующих частей для самолетов этих глобальных производителей. То есть нужно было постепенно становиться частью мировой экономики - и все цивилизованные страны идут сейчас по этому пути. Мы же захотели быть самостоятельными, жить на своем острове и производить свои самолеты. Которые, кстати говоря, уступают импортным аналогам по своим техническим характеристикам и потому никому не нужны.

Даже если вдруг у нас появится какой-то самолет - например Ил-96-300, которым мы все хвастаемся - то, по большому счету, в России потребности в дальнемагистральных лайнерах уже покрыты полностью. Ни "Аэрофлоту", ни другим авиаперевозчикам такие машины больше не нужны. Ну, если нужно, то может быть штук пять-десять. Пятнадцать, в крайнем случае. Но, вообще-то говоря, выпуск самолетов такой крупной размерности становится рентабельным после того, как серия достигает 100 штук.

Посмотрите, что сейчас происходит: Airbus вышел с новой моделью, и у Boeing перспективный самолет. И они еще не начали их производить, а уже развернули кампании по продажам - говорят, что мол, у нас там столько-то заказов набирается. То есть авиастроительные фирмы сначала изучают потенциальный спрос, и только после этого начинают серийное производство. Я думаю, что сто самолетов типа Ил-96 у нас в стране никогда не будут проданы, потому что их просто столько не нужно. И это означает, что будут вот такие мучения - делать по два самолета, по одному самолету в год. Но и это когда-то закончится...

- Безрадостная картина. Ну, наверное, в плане военной авиации, ваши прогнозы выглядят более оптимистично?

- Как ни печально звучит, но я считаю, что и военному самолетостроению немного жить осталось. Сейчас оно еще существует, в первую очередь, за счет экспортных заказов на свою продукцию. Но это истребители четвертого поколения, которые, видимо, лет через десять будут заменены на более современные машины пятого поколения американского и европейского производства. У нас такого самолета пока нет и видимо он уже не появится. Соответственно, как только закончатся экспортные заказы, отечественное военное авиастроение прекратит свое существование.

- Сейчас многие российские авиакомпании эксплуатируют подержанные импортные самолеты в ущерб поддержке отечественного производителя. Я согласен, что наши самолеты уступают по ряду характеристик зарубежным, но нельзя ли исправить ситуацию, найти какое-то компромиссное решение за счет использования импортных донорских агрегатов - двигатели, авионика? И всем бы было хорошо...

- Автомашина, которая выпущена десять лет назад, точно хуже, чем новый автомобиль. Но вот почему-то российские потребители зачастую покупают иномарку, которой десять лет и не покупают новые "Жигули". Так же и самолеты иностранного производства, которым 20 лет, стоят намного дешевле, чем новые российские самолеты.

И если учесть, что вы, как авиакомпания, можете не выплачивать сразу всю его стоимость, а оформить лизинг - то есть платить арендные платежи, это становится очень даже привлекательной сделкой. Таких выгодных условий российские производители самолетов обеспечить не могут. Они требуют, чтобы им заплатили все и сполна. Можно ли найти какой-то компромиссный вариант? Теоретически возможно, но я думаю, что практически так не бывает. Например потому, что, в Америке вся система измерений на дюймах основана, а у нас на метрах и сантиметрах. Я помню, был такой случай у нас в истории, когда после войны Туполев скопировал целиком у американцев бомбардировщик В-29. Который под именем Ту-4, пошел в серию. То есть просто взяли американский самолет, разобрали и сделали двойника. При подготовке к его воспроизводству выяснилось, что нашей промышленности надо начинать делать все с нуля: оборудование новое, чертежи новые...

- Но это подстегнуло технологический уровень нашей авиационной промышленности...

- Ничего это не подстегнуло - все так и осталось! Авиапром Советского Союза поддерживался только за счет того, что государство финансировало военную авиацию в немереных объемах, как и все, что было связано с обороноспособностью страны. Я недавно читал книжку помощника главного конструктора Мясищева, который вместе с ним работал. Это конструкторское бюро занималось разработкой бомбардировщиков. Я посмотрел, сколько там моделей производило КБ. Реально они делали раз в два года новую модель самолета. Причем делали 1, 2, 3 экземпляра. Это же безумные деньги! Да, понятно, что это продвигало нашу технологическую мысль, но затраты, с точки зрения государства, были абсолютно не эффективными. Конкуренция была не в качестве бомбардировщиков Туполева и Мясищева как таковых, а в политбюро, госкомитете по обороне. Ходили генеральные директора и генеральные конструкторы и объясняли, что их самолеты лучше. И за счет того, что сейчас называется лоббизмом, в результате получал заказ и тот, и этот. Производилось два одинаковых самолета.

Честно говоря, я думаю, что разговор о том, что наша авиация - она такая хорошая - это миф. Ведь даже новые самолеты - Ил-96, Ту-204 - так это, по большому счету, копии западных самолетов 20-ти летней давности. Я не знаю, летали ли вы на Boeing 777 - а это самолет нового поколения. Так вот, когда я в первый раз на этом лайнере полетел, я очень сильно удивился - он практически бесшумный! И даже его предшественник - Boeing 767, настолько малошумная машина, что диву даешься, как так самолет может лететь. А когда в наш самолет входишь и включают двигатели - там все уже дрожит.

Я считаю, что можно было, реально до 1995 года, пойти на соединение российского авиапрома с западным - на технологическом уровне. Чтобы мы что-то тоже производили. У Airbus есть одно сборочное производство в Тулузе, можно было бы, наверное, договориться, чтобы какая-то модель самолета собиралась в России.

Знаете, говорят, что политика - это искусство возможного. То есть, если вы смогли использовать те возможности, которые у вас были, значит у вас все удалось. А если вы упустили время, неправильно оценили ситуацию - значит вы проиграли......