Для авиакомпаний лизинг представляет возможность обновить парк воздушных судов, получив на выгодных условиях лайнеры как с первичного, так и со вторичного рынка авиатехники. Однако только самолетами сфера деятельности лизингодателей не заканчивается. Во всем мире таким же ходовым товаром являются и авиационные двигатели. И пускай в России этот бизнес только начинает формироваться, уже существуют компании, предлагающие широкий спектр услуг эксплуатантам отечественной авиатехники.

Самым распространенным типом в парке российских гражданских самолетов является Ту-154М. По некоторым оценкам, в настоящее время в России эксплуатируется около 200 таких машин, соответственно и двигатели Д-30КУ-154 остаются наиболее массовым изделием. Вот почему ЗАО "Технолизинг" выбрало для себя наиболее динамичный и перспективный рынок. Московская компания смогла в сжатые сроки сформировать собственный парк из 20 двигателей и заключить договоры с крупными эксплуатантами "тушек".

"Рабочая лошадка" отечественной авиации

Ту-154М, начало серийного производства которого относится к середине 80-х годов прошлого столетия, продолжает оставаться самым массовым и наиболее востребованным лайнером отечественного производства. Обладая наилучшими показателями по экономичности среди самолетов советского производства того же периода, он продолжает рентабельно эксплуатироваться и приносить прибыль даже в нынешних условиях постоянно растущих цен на авиационное топливо. И пускай по таким параметрам, как расход горючего на час полета, он отстает от "иномарок" аналогичной размерности, его позиции на внутреннем рынке остаются уверенными. Массовое списание по исчерпанию календарного ресурса ожидается только после 2010 года; до этого периода перед эксплуатантами будет стоять вопрос поддержания летной годности флота.

Авиационный двигатель традиционно является самостоятельным товаром, на который в цене нового самолета приходится существенная доля. Аналогично, и в структуре эксплуатационных затрат эта позиция является далеко не последней. Применительно к Д-30КУ-154, межремонтный ресурс которого составляет 5 000 часов, среднестатистическая российская авиакомпания по прошествии примерно трех лет полетов подходит к моменту, когда мотор необходимо снимать и отправлять на капитальный ремонт в НПО "Сатурн" (Рыбинск). Для крупных эксплуатантов, таких как "Аэрофлот" и "Сибирь", этот период оборота еще меньше - около двух с половиной лет за счет больших налетов. Кроме того, в ряде случаев имеет место досрочный съем "с крыла" по различным техническим причинам. Таким образом, перевозчики в России ежегодно "потребляют" 250-300 моторов - столько отремонтированных двигателей требуется для того, чтобы весь парк самолетов Ту-154М продолжал летать.

Вот тут-то авиакомпании и сталкиваются с массой проблем. При стоимости нового двигателя свыше миллиона долларов приток новых изделий на рынок отсутствует. Стоимость двигателя после проведенного капитального ремонта - с полным межремонтным ресурсом - достигает $370 тыс. Кроме того, в летний сезон предложение весьма ограничено, так что найти на рынке исправный двигатель за приемлемую цену бывает затруднительно. Не случайно в предыдущие несколько месяцев в ряде авиакомпаний отмечались простои Ту-154М, от двух недель до месяца, по причине отсутствия Д-30КУ-154. Альтернатива - проведение ремонта на заводе-изготовителе. При стоимости около $220 тыс. эта процедура длится 3-4 месяца, а с учетом времени на транспортировку может затянуться еще на месяц.

В такой ситуации перед перевозчиком стоит целый ряд проблем. Во-первых, необходимо единовременно изъять из оборота крупную сумму на ремонт. Растянуть платежи удается, как правило, не более чем на срок выполнения ремонта. В летнюю навигацию, когда у авиакомпаний традиционно появляются оборотные средства, самолет должен наиболее интенсивно эксплуатироваться. Поэтому необходимо тщательно планировать выбывание из оборота каждого двигателя и резервировать денежные средства на его восстановление. Во-вторых, необходимо иметь на складе запас для оперативной замены исчерпавшего межремонтный ресурс изделия на новое. Однако складской запас - это не только замороженный актив, но и дополнительная база для начисления налогов. Наконец, в случае незапланированного съема двигателя по любой причине, от производственно-конструктивных дефектов до нарушений правил эксплуатации, требуется оперативно вернуть самолет на линии, для чего опять же приходится увеличивать парк запасных авиадвигателей.

Для эксплуатантов, у которых на крыле единицы "тушек", наличие такого резерва становится непозволительной роскошью. Да и крупные перевозчики, оперирующие десятком машин, испытывают дискомфорт от необходимости регулярного отвлечения средств. С точки зрения авиакомпании, наиболее приемлемая схема заключается в отчислении фиксированных сумм за каждый час налета - вся финансовая система получается понятной, в ней отсутствуют нежелательные провалы и всплески. Именно поэтому появляется поле для деятельности лизинговых компаний, предлагающих двигатели Д-30КУ-154 с полным межремонтным ресурсом.

Главное - гибкий подход

"Позиция нашей компании появилась на основании того, что между авиакомпаниями, производителями двигателей и финансовыми институтами должен быть мостик, -рассказывает Алексей Вилкул, Генеральный директор ЗАО "Технолизинг". - Эксплуатанту достаточно сложно планировать все возможные расходы и управлять парком моторов, трудно отвлекать большие средства из оборота. Мы берем все эти проблемы на себя".

Услуги ЗАО "Технолизинг" охватывают различные сферы: обладая парком собственных двигателей со средней наработкой с начала эксплуатации не больше 8 000 часов, компания предлагает их как в аренду перевозчикам, так и на продажу в собственность. Предлагаются Д-30КУ-154 и в лизинг, сроком на 24 месяца. При этом преимуществом предлагаемых схем является возможность отсрочки платежей и зачет стоимости ремфонда авиакомпаний. При цене $50-60 тыс., он является дефицитной позицией на рынке, так как эксплуатанты стараются "придержать" его, ощущая усиливающуюся нехватку. Однако найти необходимые суммы на ремонт тоже не всегда представляется возможным. Поэтому предлагается эффективная схема, когда авиакомпания передает ЗАО "Технолизинг" свой ремфонд, а взамен получает в аренду отремонтированные моторы по фиксированной ставке летного часа.

Таким образом, снимается целый ряд проблем. С одной стороны, двигатель ставится на крыло и авиакомпания продолжает выполнять полеты. В условиях высокого сезона, когда несколько летних месяцев кормят весь год, простои особенно чувствительны и нежелательны. С другой стороны, ремфонд, лежащий мертвым грузом на складах, пускается в оборот и обеспечивает в дальнейшем снижение ставки летного часа для авиакомпании. Наконец, более удобной становится и форма оплаты.

Технология оказывается достаточно простой. Заключив договор, перевозчик получает на складе НПО "Сатурн" готовый двигатель и ставит его на самолет. В договоре указана стоимость одного летного часа, и ежемесячно на основании справки о налете авиакомпании выставляется счет. Обеспечением финансовых обязательств перевозчика служит депозит, вносимый за последний месяц эксплуатации двигателя - здесь схема традиционна. Наиболее важный момент - расчет ставки летного часа, и здесь компания использует собственную методику.

Главный показатель - гарантированный годовой налет, который обязуется поддерживать авиакомпания за время эксплуатации двигателя. Минимальный уровень налета - 1500 часов в год, при котором двигатель отрабатывает межремонтный ресурс за 3-3,5 года. Чем больше обязательства эксплуатанта по минимальному годовому налету - тем более выгодная ставка летного часа может быть предложена ему. Однако этот фактор - не единственный. "Чем больше мы сотрудничаем с авиакомпанией, тем более нам это интересно и, соответственно, тем конструктивнее мы подходим к вопросу, - утверждает Алексей Вилкул, - И чем более аккуратным является эксплуатант в исполнении своих денежных обязательств, тем меньше будет ставка за летный час в будущем". Таким образом, компания стимулирует своих партнеров постоянно наращивать объем взаимодействия.

Для клиентов есть и другие бонусы, которые делают сотрудничество наиболее выгодным. Одним из условий договора об аренде может являться пункт, согласно которому "Технолизинг" берет на себя обязательства по оперативной замене двигателя, выбывшего из эксплуатации. Вне зависимости от причин схода "с крыла", авиакомпания получает работоспособный мотор из парка арендодателя, а уже затем идет разбирательство по причинам досрочного съема двигателя и урегулирование всех финансовых вопросов. Это дает перевозчику дополнительную уверенность и устойчивость в случае возникновения непредвиденных ситуаций.

Для обеспечения этой услуги, а она является востребованной, у компании в постоянном наличии на складе в Рыбинске находится резерв Д-30КУ-154 с полным межремонтным ресурсом. В июле-августе предложение не сокращалось меньше, чем до двух моторов, а в настоящее время "свободны" 6 штук. Кроме того, согласно существующему графику, с ноября по декабрь после ремонта будут получены с НПО "Сатурн" еще несколько двигателей, которые также будут предложены эксплуатантам.

После того, как непредвиденный съем двигателя произошел на одном из самолетов "КрасЭйр", было принято решение в еще большей степени приблизить резерв к эксплуатантам. Авиакомпания заявила о проблеме и направила запрос в "Технолизинг" в пятницу утром, а уже днем мотор был отгружен автотранспортом из Рыбинска в Москву. За выходные дни была произведена замена, и в понедельник самолет вернулся в строй. Сейчас же один резервный двигатель постоянно хранится в "Домодедово", таким образом можно сэкономить один рабочий день. В ближайшее время еще один мотор будет размещен в "Шереметьево".

Хорошие партнерские отношения с рыбинским производителем дают заметные преимущества. В сравнении с авиакомпаниями, допускающими задержки платежей, "Технолизинг" более стабилен и предсказуем в финансовом плане. Кроме того, у него нет "провалов" с оплатой в зимний период. Наконец, большой объем заказов позволяет установить достаточно выгодную цену на ремонт двигателя, которая оказывается ниже, чем для большинства авиакомпаний.

Перспектива далекая и близкая

Строя свой бизнес, любая компания оценивает его устойчивость на ближнюю и дальнюю перспективу. В ЗАО "Технолизинг" будущее связывают со своим основным партнером НПО "Сатурн", и его продукцией - Д-30КУ-154. "Другие двигатели нас пока не интересуют, - считает Алексей Вилкул. - Рынок других моторов пока не обладает таким объемом, как рынок Д-30КУ-154. Поэтому наша стратегия заключается в том, чтобы прочно и стабильно закрепиться на рынке и наладить отношения с эксплуатантам".

Численность Ту-154М в ближайшие годы будет оставаться на уровне 200 машин, и предпосылок для резкого сокращения интенсивности их эксплуатации пока нет. Поэтому проблема с оборотом двигателей будет только усиливаться год от года. Цена на двигатель с полным межремонтным ресурсом вряд ли поднимется близко к $1 млн, так что возобновление их производства пока находится под большим вопросом. Как вариант мер для сокращения дефицита - переоборудование двигателей Д-30КУ, установленных на самолетах Ил-62М, в модификацию КУ-154. Во время проведения капитального ремонта возможна доработка, связанная с заменой ряда агрегатов и узлов. При этом стоимость одного двигателя будет превышать $400 тыс., что пока является неконкурентоспособным по цене предложением. Пока переделки носят эпизодический характер. "Этот вариант явно невыгодный, так как у нас есть предложения по аренде двигателей, которые обойдутся дешевле, чем переделанные, - утверждает Алексей Вилкул. - Это одно из наших преимуществ - у нас молодые двигатели, с наработкой от 5000 часов".

Как бы то ни было, Ил-62М активно снимаются с линий, а в авиакомпаниях остается ремфонд Д-30КУ, время переделок еще придет. Однако есть еще одно решение этой проблемы - увеличение назначенного ресурса двигателей, что приведет к росту стоимости капремонта двигателя, но для перевозчика такая схема будет наиболее привлекательна.

Сейчас назначенный ресурс составляет 18 тысяч часов. В этом году НПО "САТУРН" планирует увеличить его до 21 тысячи, а в следующем году - до 24 тысяч летных часов. Это позволит вернуть в оборот двигатели с наработками по 15-18 тысяч часов, которые сейчас уже заморожены и ожидают продления разработчиком назначенного ресурса. Капитальный ремонт для моторов, перешагнувших рубеж 18 тыс. часов, будет дороже, чем для двигателей первой-третьей категории - первыми с проблемой роста затрат столкнутся крупные эксплуатанты, которые очень активно расходуют ресурс двигателей.

Именно крупные перевозчики - тот сегмент рынка, на котором "Технолизинг" небезуспешно старается закрепиться. Сейчас среди клиентов компании два мощных эксплуатанта - "КрасЭйр" и "Башкирские авиалинии", чей суммарный парк Ту-154М превышает 20 единиц. На днях подписано соглашение с "Омскавиа", которая уже получает по лизингу первый Д-30КУ-154 из 4 планируемых моторов. В то же время, пока компания не планирует наращивать пул своих моторов. "20 штук - это стабильная позиция, утверждает Алексей Вилкул. - Увеличивать ее значительно мы пока не будем. В будущем наша работа будет востребована в большей степени и если у нас появятся программы с авиакомпаниями - мы готовы наращивать эту цифру"....