В Киеве состоялась очередная выкатка - второй летный образец нового регионального реактивного самолета Ан-148-100 покинул сборочный цех и представлен на суд авиационной общественности. В команде разработчиков и производителей самолета ликование по поводу достигнутых успехов перемежается с сомнениями в твердости позиции - повсюду витает тень конкурирующего проекта - Российского регионального самолета.

"Идем с природой на Вы"

Создание самолета Ан-148 идет исключительно интенсивно: с момента первого полета 17 декабря 2004 года по 7 апреля 2005 года на первом летном экземпляре выполнено 65 полетов, и уже в конце апреля - спустя две недели после выкатки - должен начать летать второй экземпляр. В высокой степени готовности находится и третья машина, которая будет задействована в статических испытаниях.

Уже за две недели с момента первого взлета выполнено 6 полетов, в ходе которых оценивались характеристики прочности, запасы аэроупругой устойчивости, характеристики продольной и боковой устойчивости и управляемости во всех конфигурациях самолета. Оценивались также характеристики маршевых двигательных установок на установившихся и переходных режимах от малого газа до взлетного. Проверялись системы жизнеобеспечения самолета, в частности, подготовки подачи воздуха, автоматического регулирования давления, противообледенительная, аварийного покидания воздушного судна. В одном из полетов проверена работоспособность систем автоматического самолетовождения, в ходе которых Ан-148 выполнил полет по заранее введенной программе от набора высоты и до захода на посадку полностью в автоматическом режиме.

К 24 января было выполнено уже 16 полетов, в ходе которых была достигнута скорость полета 810 км/ч и высота 11000 метров. Были сняты временные ограничения,, установленные на начальный этап испытаний. Это позволило перейти к полетам на больших углах атаки и малых скоростях, и к началу апреля этот блок был выполнен. "Самолет тормозится до скорости 220 км/ч, только покачивает крыльями при приближении к скоростям сваливания, теряет скорость, но он не падает на крыло", - охарактеризовал поведение самолета на околокритических режимах Генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Балабуев.

Дальнейшая программа предусматривает полеты в условиях естественного обледенения - уже в апреле Ан-148 впервые пересечет российско-украинскую границу и направится в район Архангельска. В этот период на Северо-Западе России складываются наиболее благоприятные условия для отработки поведения самолета в условиях интенсивного естественного обледенения. Пройдя этап полетов с имитаторами льда, самолет переходит к более ответственной стадии. "Мы только начали летать, но уже идем с природой на Вы", - не без гордости заявил П. Балабуев.

Затем последуют климатические испытания в условиях повышенных и пониженных температур и другие работы. Всего необходимо выполнить около 500 зачетных сертификационных полетов, с таким расчетом, чтобы в I квартале 2006 года получить сертификат Авиационного регистра МАК, а также европейских авиационных властей.

Портфель наполовину полон

Выкатка второго самолета представляла интерес в первую очередь для авиакомпаний - их представители смогли осмотреть салон самолета и самостоятельно убедиться в том, что он достаточно просторен и удобен. Заместитель Генерального директора ФГУАП "Пулково" Сергей Белов с позиции своего солидного роста оценил высокие проходы, однако не преминул заметить, что будет непросто занять место около иллюминатора под массивной багажной полкой. Отдельные замечания последовали и в дальнейшем, однако представители АНТК им. Антонова их "отбивали": поправим, учтем... а эта система не будет мешать пассажирам, так как установлена только на время проведения испытательных полетов...

Продемонстрированный авиакомпаниям салон выполнен в двухклассной компоновке с 8 креслами в бизнес-классе (схема 2+2) и 60 - в экономическом (схема 3+2). Известно, что в настоящее время заказчики согласуют свои индивидуальные требования относительно технического лица самолета, поэтому не исключено, что для российских покупателей интерьер и кресла будут поставляться другими производителями. Определенные изменения могут коснуться и состава бортового оборудования.

Интерес авиакомпаний к самолету - необходимое, но не достаточное условие для успешного продвижения программы. По оценке Генерального директора компании "Ильюшин Финанс Ко" Александра Рубцова, точка окупаемости программы наступит после продажи примерно 100 самолетов. Если же говорить о портфеле заказов, то в настоящее время на стадию подготовки твердого контракта вышли взаимоотношения с авиакомпаниями "Пулково" и "КрасЭйр". В первом случае речь идет о 18 лайнерах Ан-148-100В, во втором контракт будет предусматривать поставку 6 самолетов и опцион еще на 6 машин. Генеральный директор авиакомпании "КрасЭйр" Борис Абрамович заявил, что его компания заинтересована в самолетах с увеличенной дальностью полета, поэтому опцион распространяется на Ан-148-100Е с дальностью полета до 5100 км. Как известно, протоколы о намерениях были подписаны авиакомпаниями и лизинговой компанией в сентябре 2004 года, меморандум с "КрасЭйр" в декабре, с "Пулково" в феврале, а в текущем месяце должны быть окончательно оформлены документы на поставку. Ан-148 участвует в тендере, проводимом авиакомпанией "Аэрофлот - Российские авиалинии" на 50 региональных самолетов. Его итоги должны быть оглашены уже в апреле. Кроме того, ведутся переговоры о поставке еще 15 машин с неоглашаемыми покупателями как из России, так и из стран дальнего зарубежья. Напомним, что среди потенциальных заказчиков ранее назывались авиакомпании "Аэросвит - украинские авиалинии" (10 самолетов) и "Волга-Днепр" (3 самолета), "Владивосток Авиа", "Аэрофлот-Дон" и другие.

Первые поставки состоятся вскоре после получения сертификата типа - во втором квартале 2006 года. К этому моменту на Воронежском самолетостроительном акционерном обществе (ВАСО) будут построены первые из 14 заложенных самолетов. Пулковские машины будут поставлены в 2006-2009 годах (сначала 3, затем по 5 ежегодно). Параллельно начнутся поставки в "КрасЭйр". Еще несколько машин "зарезервированы" для "Аэрофлота".

Что касается заказов Киевского государственного авиационного завода "Авиант", то, по словам Генерального директора предприятия Олега Шевченко, в настоящее время размещены заказы по металлу и по поковкам на 6 серийных самолетов. Ожидается подписание контракта с правительственной авиакомпанией Казахстана "Беркут" на 2 самолета с VIP-компоновкой салона. Другие получатели первых машин не оглашаются.

Ахиллесова пята авиастроителей

На пресс-конференции, прошедшей после торжественной церемонии выкатки, выступали представители разработчиков и производителей самолета и его комплектующих. Во всех выступлениях однозначно прослеживалась одна тенденция - мы создали самолет, который уже летает, а конкурент - RRJ - пока существует только на бумаге, и в ближайшие годы он не появится. "По моим оценкам, а я ошибусь не очень сильно, догнать самолет 148... как минимум через 3 года не догонят", - оценил перспективы своего детища П. Балабуев. Ему вторили и руководители серийных заводов: "Когда RRJ взлетит, мы уже успеем построить очень большую партию", - уверен О. Шевченко. "Надо прямо сказать: не будет в России и Украине ни одного аналога в 2006 году, а будет созданный совместно предприятиями Киева, Харькова и российскими предприятиями Ан-148", - заключает Генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов.

Однако тень RRJ витает повсеместно, вызывая у присутствующих некую нервозность. Заявления о том, что это разные самолеты, и они не будут мешать друг другу на рынке, не имеют под собой веских оснований. Да, в настоящее время базовый Ан-148-100 - это самолет на 75 мест с умеренной - до 3600 км - дальностью полета, в то время как первый заказанный вариант RRJ рассчитан на 95 мест и дальность полета немногим менее 4500 км. Однако в дальнейшем развитие Ан-148 пойдет "вверх" - по пути наращивания дальности (версия -100Е - до 5100 км) и вместимости (версия -200 - с удлиненным фюзеляжем), а RRJ - "вниз" (RRJ75 и RRJ60).

Надежда на то, что самолеты разминутся рынками есть: ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" представило прогноз, согласно которому только 30% поставленных лайнеров RRJ останутся в России, а остальные будут проданы за рубежом. Однако для иностранных покупателей сигналом будет служить эксплуатация лайнера именно в России. А представители АНТК Антонова уже чувствуют СНГ своей вотчиной - по прогнозам П. Балабуева, в этом сегменте на 8 проданных Ан-148 будет приходиться только 2 RRJ. Поэтому схватка за внутренний рынок неизбежна, и победит в ней тот, кто сумеет привлечь на свою сторону государственную поддержку.

Несомненно, опережение по срокам создания Ан-148 налицо. Однако преимущество в 2-3-4 года может растаять, когда проект наталкивается на бездействие или противодействие чиновников. Самый наглядный пример - ближнемагистральный Ту-334, который летает с 1999 года, уже получил сертификат типа, но так и не нашел дорогу к покупателям. Виной тому - недофинансирование программы в конце 90-х, интриги прежнего руководства РСК "МиГ", перетянувшего серийное производство самолета в Луховицы, но так и не освоившего выпуск, резкое охлаждение интереса к самолету со стороны государства в 2004 году и так далее. Сегодня, оценивая долю рынка, занятую некогда приоритетным самолетом отечественного авиапрома Ту-334, мы должны помнить о том, что еще совсем недавно туполевцы с нескрываемой гордостью говорили: "нас не догонят"...

Наиболее капиталоемкая стадия проекта - освоение производства и запуск серийного выпуска. Используя дорогие кредитные ресурсы удержать стоимость самолета в рамках заявленных 20 млн долларов вряд ли возможно. ИФК готова финансировать производство на ВАСО, но для этого требуется и государственное участие - компания должна получить заложенные в бюджете средства на увеличение собственного капитала. Пока же даже не определено, в какой пропорции будут разделены бюджетные средства между двумя лизинговыми компаниями. Сделать лизинговые платежи приемлемыми для авиакомпаний можно, получив субсидирование процентных ставок по банковским кредитам. Однако это решение тоже целиком зависит от государства.

По каждому пункту, где требуется госучастие, есть свой критический срок - с учетом инфляции, рост цен на металл и комплектующие будет постоянно увеличивать стоимость самолета, в котором 52% готовых узлов поставляется из России. Возможности сделать цену лайнера менее чувствительной к российским макроэкономическим проблемам крайне ограничены, так как в производстве задействованы 90 отечественных заводов, что составляет 57% от общего числа компаний, участвующих в кооперации.

С другой стороны, рост цен на авиатопливо и падение курса доллара делают даже существующие высокие таможенные барьеры не таким уж непреодолимым препятствием. Авиакомпании России все чаще и чаще при формировании планов обновления своего воздушного парка обращают внимание на самолеты иностранного производства. Все крупнейшие перевозчики страны имеют в своем парке иномарки, либо получат их в ближайшее время.

То обстоятельство, что российские чиновники не могут принять однозначного решения в пользу того или иного проекта, ставит под удар и Ан-148, и RRJ. Ахиллесова пята авиастроителей - неспособность реализовать крупномасштабные проекты без помощи со стороны государства в силу высокой капиталоемкости и длительности циклов создания новой техники....