27 мая на московском авиаремонтном заводе МАРЗ состоялась презентация генерального дистрибьютора MD Helicopters и одновременно дистрибьютором Robinson Helicopter в России и странах СНГ - Российской вертолетной компании "ГАЛС". В ходе презентации состоялся показ двух вертолетов MD 600N с бортовыми номерами "RF 00600" и "00603" и одного Robinson R44 "RF 29001". Центром презентации должен был стать первый российский MD 520N, однако из-за задержки литовскими моряками контейнера с вертолетом, организаторам не удалось показать новинку. Правда, нужно отметить, что гостям предложили другую "изюминку" в виде первого запуска привезенного в Россию уже третьего по счету MD 600N (00603).

Это ресурсный вертолет, 2000 года выпуска с налетом около 700 часов. Если ресурс наиболее теплонапряженного модуля - двигателя составляет 1800 часов, с нашими налетами на лет 5 хватит без проблем. 603-й предназначен для Барнаула (первый принадлежит "ГАЛС", второй - в Твери). Кстати, первый 520N после сборки улетит в Челябинск. Периферия оказалась гораздо более "легкой" на подъем вертолетов MD.

Появление сразу нескольких легких однодвигательных вертолетов MD заставляет задуматься, каковы же перспективы у вертолетов этой марки в России и странах СНГ. В последние годы на просторы бывшего СССР было привезено немало легких винтокрылых машин различных марок: Exec, Safari, Schweizer, Enstrom, Robinson… Однако ни одна из них так и не прижилась в России. Одна из причин (при прочих равных условиях) - поршневой двигатель, которому нужен качественный авиационный высокооктановый бензин. Поэтому главное преимущество в соперничестве за российское небо таких машин, как ЕС120, EC130, AS350, Bell407 и конечно MD500/600 - это газотурбинный двигатель, который работает на керосине.

Чтобы оценить российские перспективы семейства MD500/600, нужно поближе познакомиться с самим вертолетостроителем, компанией MDHI. В последнее время компания испытывает серьезные организационные и финансовые проблемы, начало которым положила перепродажа компании. Сначала MD попыталась приобрести Bell, но антимонопольный комитет Конгресса США не разрешил сделку. Затем Boeing все же купил MD, но оставил у себя лишь военную линию, перепродав гражданскую - европейскому холдингу. Сегодня MDHI обладает лицензиями на строительство гражданских 500/600 и 900-серий (500Е, 520N, 530F, 600N и MD Explorer). Однако процесс перепрофилирования производства оказался не столь уж безболезненным, как это казалось. Из-за несогласия с финансовой политикой менеджеров MDHI компания Каман вынуждена была остановить производство фюзеляжей для MD. Есть и технические проблемы, например, с путевой устойчивостью 600-х. Одна из версий финансовых проблем MDHI может быть связана с очередной перепродажей ("банкрота легче перепродать"). И тем не менее, ситуация постепенно разрешается. Снимаются технические проблемы, вертолеты прорываются в новые сектора рынка (оффшорный и правоохраны).

Особая стратегическая линия нового руководства вытекает из того, что MDHI - небольшая компания (ударение на слове небольшая), организовавшая по всему миру производство отдельных узлов и элементов, которые потом собираются на сборочной линии все там же в г. Меса (шт. Техас) (со временем, руководство обещало перевести производство) и ориентированная на особые, близкие, доверительные взаимоотношения с заказчиком. По замыслу, именно небольшая компания может наиболее тесно работать и удовлетворять самые взыскательные требования заказчика. Кто же откажется от такого внимания?

Конечно, MDHI уступает монстрам Еurocopter, Agusta Westland, Bell и нашим Милю и Камову. Но у MD задача особая, быть как можно ближе к заказчику (в последнее время лидеры стали все чаще задумываться над этой проблемой).

Главная особенность вертолетов MD заключается в том, что это не массовый и не народный вертолет, в отличие от Robinson, которых поставлено более 6000 шт. Для сравнения, поставки однодвигательного бестселлера Bell 407 превысили отметку 600 шт., а 3-х двигательного тяжеловоза ЕН101 - 100 шт. Начиная с 1991 года, вертолетов MD, оснащенных системой NOTAR, поставлено всего 250 штук.

MD с системой NOTAR - это особая линия. Благодаря высоким летно-техническим характеристикам и отсутствию рулевого винта вертолеты пользуются популярностью среди вертолетчиков и обладают целым рядом преимуществ (безопасность, простота, экономичность и низкий уровень шума), которые позволили MD прорваться на мировой вертолетный рынок, куда так просто, "за красивые глаза", никого не пускают.

Итак, построено 250 вертолетов. Наш генеральный дистрибьютор заявляет о поставках до 10 вертолетов в год. Здесь нужно оговориться, что разговор о перспективах MD в России может идти исключительно об однодвигательных машинах 500/600-серий. Двух двигательным вертолетам 900-серии дорога в РФ практически закрыта. В этом гости смогли убедиться в ходе самой презентации, когда одновременно с демонстрацией на летном поле МАРЗ проходили летные испытания российского вертолета Ка-226Т с французскими двигателями Arrius. Ясно, что соосный Ка-226 (тоже без РВ) не собирается никому уступать место на своем рынке. Добавьте сюда казанские "Ансаты" и становится абсолютно понятно, что американским Explorer - пока нечего "исследовать" в России.

Вертолеты MD никогда не будут народными. Это как клуб по интересам. Фанаты есть у каждого типа вертолетов, поэтому они будут у MD и в России и в СНГ. Кроме фанатов, вертолеты MD вполне успешно могут работать в качестве учебно-тренировочных вертолетов, общественной безопасности и транспортных, в том числе на морской нефтедобыче. Использование третьего измерения в России будет активизироваться за счет наращивания различных служб (пожарных, спасательных, правоохраны) и корпоративного сектора. И здесь у MD есть своя ниша.

Однако степень реализации перспектив зависит от двух факторов. Первый - старт или начало эксплуатации. MD еще только выходит на наш рынок. Необходимо быстро и квалифицированно сделать первые, очень важные и трудные шаги с точки зрения обеспечения законности и безопасности эксплуатации (сертификация, "русификация" под наши российские условия, ввод в эксплуатацию, нормативное сопровождение эксплуатации, организация обучения, выполнения ТОиР и своевременного обеспечения запасными частями). Грамотно и профессионально перевести документацию на русский язык, найти людей, подготовить, допустить к работе и организовать контроль. От того, на каком уровне будут решены эти "житейские" вопросы зависит, будет ли у MD фальстарт или нет.

Второй. Очень важно сохранить эту особую заботу и близость к заказчику в течение длительного времени. Желание решить проблему по принципу: "продал и забыл" неминуемо приведет к повторению судьбы Exec, Enstrom, Schweizer и Ко (купили - поломали). Если сумеем построить дилерскую сеть, то вполне можем выйти на уровень пусть не 10-12 вертолетов в год, то хотя бы 5-6 (в первую очередь ресурсных или проще говоря б/у) вертолетов в год в течение 5 лет. Почему 5 лет? Потому что негосударственная ниша вертолетов везде ограничивается средним уровнем доходов населения. А здесь мы не блещем, поэтому о прорыве мечтать не приходится: 25-30 машин. Много это или мало? Вполне достаточно, чтобы организовать цивилизованную, а не "дикую" эксплуатацию. Чтобы чиновники и население привыкли к этим удивительным машинам и думали не о том, как запретить, а как извлечь максимальную пользу для всех....