Опубликовано: 02.02.2006, 16:52
 

"Сибирь" отказывается от отечественной техники


[image]

Авиакомпания "Сибирь", в настоящее время проводящая ре-брендинг с переименованием в S7 (ее код в ИАТА) - второй по объемам российский авиаперевозчик. Несколько уступая "Аэрофлоту" по общему числу перевезенных пассажиров (за счет международных полетов), она прочно удерживает первое место на линиях внутри страны (доля внутреннего рынка в объеме собственных авиаперевозок составляет 63,6%). В 2005г. "Сибирь" выполнила свыше 32 тысяч рейсов и перевезла более 4,2 миллиона пассажиров (рост к 2004г. составил 12,3%). Сегодня линии S7 связывают более чем сто российских и зарубежных аэропортов. В прошлом году был существенно оптимизирован и модернизирован парк воздушных судов, расширена маршрутная сеть и продолжена программа ребрендинга авиакомпании. "Сибирь" активно переоснащалась на западные самолеты. Она полностью отказавшись от использования видавших виды Ту-154Б, которые более не способны приносить прибыль из-за повышения цен на авиационный керосин. Сегодня западная техника используется на 60% регулярных рейсов авиакомпании. Чтобы пассажиры лучше "почувствовали разницу" между отечественными и иностранными самолетами, "Боинги" и "Эрбасы" выкрашены в яркие зеленые и желтые краски и оборудованы новыми салонами в корпоративной стилистике S7. Конечно, "Сибирь" - важный клиент, как для западных, так и отечественных самолетостроителей. От ее выбора во многом зависит, будет ли работа у российских заводов, производящих гражданские самолеты. "Сибирь" эксплуатирует пару отечественных самолетов нового поколения Ту-204-100, а летом 2004г. подписалась на пятьдесят RRJ-95B. Однако в 2005г. курс на поддержку отечественной промышленности был фактически пересмотрен. Почему? На этот вопрос отвечает генеральный директор авиакомпании "Сибирь" Владислав Филев.

Филев: "Что может помочь российской авиации? Некоторые, например, говорят, что может помочь легализация операционного лизинга. Вы знаете, не может. Не может по одной простой причине. Помочь можно тому только, кто что-то хочет. Когда человек что-то делает, ему можно помочь. Удивительная ситуация. Я сидел - смотрел, кто сегодня пришел на нашу встречу (Международный круглый стол "Гражданская авиация в России: Задачи и перспективы", организован FIPRA - Прим. Ред.). Кто присутствует? Присутствуют два крупнейших покупателя пассажирских самолетов в мире, в лице реально важных людей в этих компаниях (Дейвид Ллойд, исполнительный вице-президент и главный советник, GECAS, Александр Плац, вице-президент по маркетингу и продажам, GE Commercial Finance, Филипп Скраггс, старший вице-президент, ILFC). Итак, присутствуют лизинговые фирмы GECAS (а это самый большой в мире владелец пассажирских самолетов) и ILFC. Они в сумме владеют весьма серьезной долей мирового рынка. Также присутствует один из потенциально самых больших покупателей на российском рынке - авиакомпания "Сибирь" в лице ее руководителей. Присутствует AiRUnion, "Аэрофлот" и другие авиаперевозчики. А вот российские продавцы не пришли. Поразительно. На самом деле, даже не знаю, что бы я сделал со своими менеджерами в такой ситуации?! Покупатели явились, как положено, а продавцы… не пришли! Посмотрите - тут ни одного российского продавца нету. Эти люди не могут быть успешными. Теоретически. Если эти люди не работают с покупателями, они не могут быть успешными. Бесполезно, что они будут производить и как они будут это делать, они никогда не добьются успеха, если не работают с покупателями.

- Владислав Феликсович, то, что Вы говорили про продавцов, относится тоже и к фирме "Сухого"?

- Это относится ко всем сегодняшним деятелям нашей авиапромышленности. Посмотрите - их здесь нет! А, между тем, здесь присутствуют два самых больших покупателя самолетов в мире - лизинговые фирмы ILFC и GECAS. Я, на самом деле, такого неуважения даже не ожидал. Это просто хамство - вот как это называется. Они могли хотя бы прийти. Вот молодой человек, который стоит рядом со мной - это Филипп Скраггс, старший вице-президент ILFC. Он лично управляет активами, примерно в два раза большими, чем весь объем производства российской промышленности вместе с запчастями.

- Вы заказали 50 RRJ. Какие перспективы? Как Вы относитесь к этой машине в принципе?

- Никак не отношусь. Очень хорошо по этому поводу сказал коллега из GECAS - пусть она немного полетает, а потом мы посмотрим.

- Другими словами, соглашение, которое Вы подписали на Farnborough’04, больше не действует?

- Ситуация очень простая. Когда мы подписывали соглашение, мы подписывали определенное лицо самолета. К сожалению или к счастью, не знаю, но лицо самолета несколько изменено по сравнению с тем, как мы его понимали. И сегодня это - не тот самолет, который мы ожидали покупать.

- Вы подписывались на 75-местный?

- … я не хочу сказать, хороший или плохой это самолет. Мы никогда не подписывались на 75-местный самолет. Мы подписывались на 95-местный самолет. Но это самолет для очень узкой ниши. С моей точки зрения самолет должен быть несколько другим. Точнее, не моей, а специалистов авиакомпании "Сибирь", которые ответственны за планирование парка. Самолет должен быть несколько другим по своим базовым характеристикам.

- Пожалуйста, расскажите, какие главные отличия имеются у сегодняшнего RRJ-95 по сравнению с тем, который хотела "Сибирь"?

- Самолет с вместимостью менее ста кресел не может летать на 3500-4000 км. Это будет такая же проблема, что и с Ту-204. Проблема в том, что… Я не знаю, в чем соревнуется авиапром. Может, они соревнуется в том, у кого самолет выше или дальше или быстрее летает. Авиакомпании же соревнуются в том, кто дешевле летает. Так вот проблема самолетов, которые сегодня производятся или планируются к производству, что исходно техническое задание не сформулировано для соревнования "кто летает дешевле?". И эти самолеты реально очень дороги.

- Но ведь специалисты "Сибири" участвовали в Airline Advisory Board по RRJ. Они разве не высказывали свою точку зрения? Или Вас просто не услышали?

- Ну, очевидно, преобладала другая точка зрения.

- Наверное, они на западный рынок, а не наш, ориентируют свой самолет…

- Пусть тогда они на западном рынке и продают. Пусть попытаются… На самом деле, судя по всему, они и не пытаются. Потому, что ILFC и GECAS здесь, а "сухих" тут нету… ха-ха!

- Какой у Вас будет флот в 2010-15гг? Какую рыночную нишу Вы для себя видите?

- Авиакомпания "Сибирь" - главный внутренний перевозчик страны. В 2005г. мы перевезли 4,2млн. пассажиров. На сегодняшний день авиакомпания "Сибирь" перевозит больше всех пассажиров внутри страны. Это наш главный рынок. И через десять лет, я надеюсь, авиакомпания "Сибирь" будет продолжать оставаться главным перевозчиком внутри страны. На каких самолетах? На тех, которые будут. Повторюсь: на самом деле мы не соревнуемся, на каких мы самолетах летаем - предприятия гражданской авиации соревнуются "кто возит пассажиров дешевле?". А не за то, кто кормит пассажиров вкуснее или у кого кресла удобнее…

- То есть Вас больше интересует цена, а не качество. Вы говорите, что главное - цена, а не качество. То есть летать можно на любом "корыте", лишь бы было дешевле?

- Вы знаете, получается очень странная штука - все самолеты по качеству примерно одинаковые. В них примерно одинаковые сидения, система кондиционирования воздуха, а внутри салона все они поддерживают примерно одинаковое давление. Они примерно одинаковые, будь то американские, европейские или русские. Потому, что законы физики еще пока никто не отменил. И все самолеты должны им соответствовать. А мы, авиакомпания, выбираем из имеющихся на рынке самолетов такие, что лучше подходят для соревнования "кто летает дешевле?"

- Ваш негативный опыт по RRJ, он повлиял в целом на отношение к отечественным производителям вообще?

- А почему он негативный, наш опыт?

- Потому, что у Вас не состоялась эта сделка…

- Ну и что? Разве это негативный опыт?! Может, и, скорее всего, это - успешный опыт!

- А самолет Ан-148 Вас интересует?

- Нет. Совсем не интересует.

- А какие отечественные самолеты Вас могли бы в принципе заинтересовать?

- Те, на которых можно перевозить пассажиров дешевле, чем на западных самолетах. Сегодня таких самолетов нет. И в перспективе их не видно. С инженерной точки зрения все очень просто. Для того, чтобы самолет был конкурентоспособным, он должен иметь более легкий фюзеляж. Должен иметь меньший расход топлива. Должен иметь двигатели, которые могут долго летать без съема с крыла. Чтобы самолет можно было эффективно амортизировать.

- Получается, что "Сибирь" больше не интересует самолеты размерности 95 кресел?

- На самом деле на сегодняшний день авиакомпания "Сибирь" уже эксплуатирует десять стоместных самолетов. До конца 2006г. стоместных самолетов будет 14. А до конца 2008г. их, очевидно, будет около двадцати. Все импортные, потому что у нас в стране нет стоместного самолета. Я говорю о Boeing 737-500 - это хорошая стоместная машина. Вообще, в нашем парке со временем планируется довести численность стоместных самолетов до 24 машин. Это будет, в основном, Boeing 737-500.

- Вы выбрали Boeing 737, а не Airbus А320. Вы также рассматривали Boeing 717 но его не взяли. Почему?

- Что касается А320, то это машина другого класса. Она - 150-местная, предназначена для работы на другом рынке. Кроме того, самолетов семейства А320 на рынке практически нет. Послушайте, что говорят GECAS и ILFC: у них на ближайшие два года просто нет таких современных самолетов. Они уже все расписаны по авиакомпаниям. Новые самолеты заняты Индией с Китаем, а также RianAir, EasyJet и так далее. А русская авиация - в "аутсайде". Получается, что физически самолетов семейства А320 на рынке нет, в том числе нет их и для "Сибири". Boeing 717 мы действительно рассматривали, но так его и не приобрели. Почему - слишком долго рассказывать.

- А какие планы есть по широкофюзеляжным самолетам? Возьмете дополнительные А310?

- Безусловно, А310 - временное решение на следующие пять лет. Я думаю, когда появятся самолеты следующего поколения, а это примерно на рубеже 2010-2012г., мы будет рассматривать различные решения по изменению нашего парка широкофюзеляжных самолетов.

- Вы имеете в виду Boeing 787 и Airbus А350?

- Не только. Еще и А330 и Boeing 767. И даже какой-нибудь современный самолет другой страны, в том числе и России, если он будет по своим потребительским качествам соответствовать тем требованиям, которые предъявляет "Сибирь". Поймите, авиакомпании все равно, какой "лейбл" стоит на самолете. У нее есть очень простые требования. Когда пассажир заходит в самолет, он, зачастую, даже ни видит, что это за самолет. Впрочем, для большинства пассажиров это не важно. Просто нужно, чтобы самолет был чистым, уютным. А самое главное - чтобы самолет был надежный, соответствовал требованиям летной годности. А надежность - функция времени. И если самолет всему соответствует, то далее идет следующий параметр - стоимость перевозки одного пассажира на тысячу километров. Вот, собственно, и все. А внутри все самолеты, по большому счету, одинаковы. Поверьте, большой разницы нет.

- А есть ли у Вас планы взять "слона"? "Трансаэро" и "Волга-Днепр" уже взяли Boeing 747-200.

- У нас таких планов нет. Почему? По всей видимости, у нас разные модели бизнеса.

- Прокомментируете, пожалуйста, финансовые итоги деятельности авиакомпании в 2005г.

- Прошлый год у нас - с убытками, потому что мы существенно обновили наш парк. Если раньше практически весь объем перевозок шел на отечественных воздушных судах, то сегодня мы половину перевозок осуществляем на "западном" флоте. Действия, которые мы сделали в 2005г., тяжело переоценить. Посему я расцениваю прошлый год как очень успешный. И то, что по бухгалтерскому отчету будет проходить как убытки, это, на самом деле - инвестиции в будущее компании. И на следующий год мы планируем существенное обновление парка. Скорее всего, что в следующий год авиакомпания тоже покажет убытки.

- А когда же, по Вашему мнению, будет выход в "плюс"?

- Вы знаете, это зависит от того, кто чего хочет достичь. Безусловно, компания будет "болтаться" где-то около "нуля". Во всяком случае, пока я - директор.

 
Ссылки по теме:
Материал «"Сибирь" отказывается от отечественной техники» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Авиакомпания "Сибирь", Ту-204-100, Филев Владислав, Ан-148, Аэрофлот - российские авиалинии, Авиационная промышленность, Волга-Днепр, Сибирь (S7 Airlines), Волга-Днепр (Volga-Dnepr Airlines) (в процессе тестирования)