Прошедший год не был скучным для авиационным отрасли Украины. Многим он запомнится скандалами, достижениями и, безусловно, Меморандумом об урегулировании спорных вопросов вокруг аэропорта "Борисполь", который был подписан в декабре прошлого года.

Нельзя обойти стороной и те события, которые можно с легкостью назвать фарсом или неудачей года - создание национальной авиакомпании - идею-фикс всех правительств Украины последних лет.

Бывший Министр транспорта и связи Евгений Червоненко, кроме того, что делал огромное количество заявлений по этой теме, так ничего и не воплотил в реальность из сказанного. В течении всего года он говорил о планах создания крупной государственной авиакомпании.

Начало всему этому было положено в феврале, когда с постреволюционным пафосом пресс-службой Минтранссвязи было объявлено о создании комиссии по реорганизации обанкротившихся "Авиалиний Украины" и возобновлению работы этой госавиакомпании в статусе национального авиаперевозчика.

Блеф года

Государственная авиакомпания "Авиалинии Украины" с долгой и трагической историей прекратила полеты осенью 2004-го. Тогда Государственная служба страны по надзору за обеспечением безопасности авиации (Госавиаслужба) приостановила сертификат эксплаутанта авиаперевозчика из-за невозможности последним обеспечить безопасность полетов.

С того момента и по сей день весь воздушный парк авиаперевозчика, состоящий всего из 3 самолетов, которые еще не выработали свой ресурс, прикован к земле. Февральское заявление Минтранссвязи о создании комиссии о реорганизации "АУ" было принято на "ура" сотрудниками авиакомпании.

Впрочем, реальность была несколько иной. В бюджете на 2005 год на реорганизацию госавиакомпании и "возобновление ее работы в статусе национального авиаперевозчика" не было выделено ни копейки. Этим государство показало, что заявление о возобновлении деятельности "Авиалиний" не белее чем слова.

А в декабре, когда корреспондент "АвиаПорта" попросил пресс-службу Минтранссвязи рассказать об итогах деятельности комиссии, представитель Министерства сказала, что впервые про нее слышит.

В самой авиакомпании комментировать корреспонденту "АвиаПорта", что ждет авиаперевозчика в будущем, отказались без объяснения причин. Впрочем, будущее "Авиалиний Украины", которые обременены многомиллионными долгами, без поддержки государства выглядит достаточно туманным.

Однако в свете создания "национального" авиаперевозчика в прошлом году упоминались не только "Авиалинии". Минтранссвязи в лице все того же Евгения Червоненко заявляло о намерении строить национальный авиафлагман и на базе правительственной авиакомпании "Украина".

Создаваемую авиакомпанию нужно оснастить современными самолетами и уже достигнуты договоренности о ее финансировании, заявил в марте прошлого года Е. Червоненко. Министр отметил, что Президент Украины Виктор Ющенко сказал, что ему не нужна личная авиакомпания.

На развитие и содержание правительственной "Украины" выделили около 82,5 млн. гривен, однако авиакомпания так и не была реорганизована в национального авиаперевозчика, оставаясь и по сей день авиапредприятием, которое занимается перевозками лишь чиновников.

Идеи объединить двух крупнейших авиаперевозчиков Украины - авиакомпанию "Международные Авиалинии Украины" (МАУ) и "Аэросвит", которые выдвигались еще при президентстве Леонида Кучмы, не получили поддержки в Минтранссвязи после прихода к власти Виктора Ющенко.

"Этого не будет категорически. Это я вам заявляю. По крайней мере, пока, я министр", сказал летом г-н Червоненко, отвечая на вопрос о возможном слиянии двух гигантов рынка пассажирских авиаперевозок Украины.

Впрочем, с отставкой правительства в сентябре прошлого года и приходом на пост Министра транспорта и связи Виктора Бондаря, государство не отказалось от своих деклараций по национальному авиаперевозчику.

"Мы начали переговорный процесс для создания флагманской авиакомпании, - заявил в конце прошлого года Виктор Бондарь. - И когда мы ее создадим, объединив существующие сегодня на единых условиях авиакомпании не административным давлением, а на рыночным принципах, [мы получим] действительно сильную авиакомпанию, которая сможет забирать на себя пассажиров Восточной Европы и перевозить их в США, Канаду.

Компания Boeing уже предложила Украине взять в лизинг 25-30 самолетов, которые бы эксплуатировал объединенный авиаперевозчик. "Я думаю, что, возможно, мы уже в следующем [2006г. - прим.] году увидим соглашение", сказал В. Бондарь.

При этом министр дал понять, что объединенная авиакомпания не будет государственной. По его словам, после создания авиационного флагмана страны у государства останется некоторый пакет акций, который, возможно, будет продан "стратегическому инвестору".

Остается надеяться, что все же очередные декларации Минтранссвязи не останутся просто словами, а хотя бы частично будут воплощены. Создание сильной авиакомпании тем больше актуально, чем ближе Украина становится к вступлению в программу "открытое небо". По заявлению властей страны, Украина полностью откроет свое небо зарубежным авиаперевозчикам через три года.

Открытие воздушного пространства страны для западных авиаперевозчиков значительно усилит конкуренцию на рынке авиаперевозок. И выживет лишь сильнейший.

Война года

Оранжевая революция сменила приоритеты в авиационной отрасли у властьимущих. Параллельно с заявлениями о намерении восстановить деятельность "АУ" и создать национального авиаперевозчика, Минтранссвязи решило устроить авиакомпании "Аэросвит" зону турбулентности, начав открытую войну с авиаперевозчиком.

Разбирательство между частной авиакомпанией и государством началось со скандала в Борисполе. Тогда совет директоров аэропорта выразил недоверие гендиректору ГМА "Борисполь" Игорю Вербицкому. Его обвинили в участие в незаконной, по мнению членов совета директоров, сделке по продаже 32 гектаров земель аэропорта.

Строительство терминала авиакомпании в ГМА было заморожено. Как результат - терминал, который должен был быть построен к началу 2006 года и который увеличил бы пропускную способность аэропорта "Борисполь" на 3,5 млн. человек в год, остается лишь на эскизах.

Земельный спор перешел в судебное русло, где победу поочередно одерживали обе стороны. А 1 июля 2005 года решением суда даже был снят арест на землю под строительство терминального комплекса авиакомпании "Аэросвит" в аэропорту "Борисполь", но начать строительство авиаперевозчик так и не смог.

Однако спор шел не только в судах. Минтранссвязи и авиакомпания обменивались взаимными обвинениями и в прессе. Так, Министерство обвиняло "Аэросвит" в незаконной покупке земли в Борисполе.

В ответ сопредседатель наблюдательного совета авиакомпании Григорий Гуртовой обвинил Министра транспорта и связи Украины Евгений Червоненко в прямом давлении на судебные органы.

"[Министр] уже несколько месяцев публично через СМИ навязывает свой вывод о незаконности выкупа авиакомпанией земли. Кроме этого он пишет ряд писем, в том числе руководству правительства, где насаждается та же мысль", прокомментировал ситуацию Г.Гуртовой.

Однако война за землю была лишь частью противостояния между "Аэросвитом" и Минтрансом. Авиакомпанию могли лишить и сертификата эксплуатанта, и монополии на некоторых маршрутах.

Так, в августе прошлого года пресс-служба Минтраcсвязи распространила заявление, согласно которому "Аэросвит" назвали авиакомпанией с наихудшим состоянием безопасности полетов. В заявлении приводились слова Министра, согласно которым "Аэросвит больше обеспокоен судьбой незаконно отобранных земель в Борисполе, а не безопасностью полетов".

Реакция авиакомпании не заставила себя долго ждать. Пресс-служба авиаперевозчика привела статистику по авиационным инцидентам, отметив, что "уровень безопасности полетов в авиакомпании "Аэроcвит" значительно выше, чем в целом по отрасли".

Но неприятности на этом для крупнейшей украинской авиакомпании не закончились. Госавиаслужба лишила ее монополии на одном из самых прибыльных направлений Киев - Тель-Авив, разрешив выполнять чартерные рейсы нескольким украинским авиаперевозчикам.

Однако "Аэросвит" оспорил это решение в суде и добился отмены Госавиаслужбой "чартерного" приказа как противоречащего законодательству страны. В авиакомпании также не согласны с тем, что действия главного авиационного ведомства были направлены на устранение монополии и создание конкуренции.

"Чартерные полеты в отдельные "пиковые" периоды загрузки на какой-либо отдельной авиалинии - это удар по назначенным перевозчикам, вынужденным вкладывать средства в
развитие линии и летать круглый год независимо от спроса. И разве 2 месяца чартерных полетов - это борьба с монополизмом?", - прокомментировал "АвиаПорту" позицию авиакомпании пресс-секретарь авиакомпании Сергей Куцый.

Впрочем, война не может продолжаться вечно. С отставкой правительства в сентябре, на посту Министра транспорта и связи Евгения Червоненко сменил Виктор Бондарь.

"В течение октября конфликты вокруг авиакомпании постепенно затихали", говорит С. Куцый. По его словам, в этот период политического межсезонья авиакомпания выиграла в апелляционном хозяйственном суде все пять дел относительно земли в аэропорту "Борисполь" и расположенного на ней имущества. А в ноябре министерский гнев и вовсе сменился на милость, закрыв "сезон турбулентности" для "Аэросвита".

Заявления нового Премьер-министра Юрия Еханурова, что с его приходом все споры будут решаться посредством мировых соглашений, получили свое воплощение в случае с "Аэросвитом". 5 декабря прошлого года был подписан Меморандум между Минтранссвязи, Государственной службой по надзору за обеспечением безопасности авиации и авиакомпанией "Аэросвит".

Фактически, государство, подписав Меморандум, отказалось от всех претензий на 32 гектара земель аэропорта "Борисполь", купленных "Аэросвитом" в 2003-2004 г.г. Взамен, правда, от авиакомпании потребовали приобрести на протяжении 3 лет 10 самолетов Ан-148, поспособствовать привлечению средств для финансирования строительства нового терминала "межгосударственных отношений" и передать в собственность государства часть земельных участков, на которых будет располагаться государственный терминал.

Однако казалось бы завершенная война получила свое развитие в новом году. На конференции трудового коллектива аэропорта "Борисполь", которая состоялась 24 января, Меморандум был признан таким, что не отвечает интересам государства и ГМА "Борисполь" и направлен в одностороннем порядке на защиту интересов компании "Аэросвит".

Трудовой коллектив аэропорта также потребовал немедленно отозвать свои подписи под Меморандумом у Министра транспорта и связи Украины и Главы Госавиаслужбы.

Кроме этого, аэропорт обнародовал свою точку зрения, согласно которой, даже в случае урегулирования всех спорных вопросов с землей, авиакомпания не сможет начать строительство своего терминала раньше, чем будет построен новый международный терминал "D" за счет средств японского кредита.

Позиция ГМА "Борисполь" заключается в том, что строительство терминала "Аэросвита" фактически заблокирует работу 2 основных терминалов порта.

В то же время в авиакомпании не согласны, что невозможность строительства терминала компании лежит в технологической плоскости, утверждая, что все спорные вопросы были согласованы с аэропортом еще на стадии проектирования, включая 5 подъездных дорог к терминалу "А" (3 в открытой зоне и 2 - на летном поле). Пресс-секретарь "Аэросвита" Сергей Куцый уверяет, что основная цель - склонить авиакомпанию к принятию недавно выдвинутого администрацией аэропорта "конструктивного предложения", называя ситуацию с невозможностью строительства "мифом".

"Посмотрите, что выдвигается как "конструктивное предложение" - а не продать ли "Аэросвиту" 25% акций терминала или не передать ли его полностью нам ["ГМА "Борисполь"] в управление? И это "конструктив"?, - говорит Сергей Куцый. - А где же конкуренция, если все терминалы вновь окажутся в одних руках? Вот если бы "Аэросвит" пошел на "конструктивное предложение" - продал акции или передал терминал в управление, тогда и все вопросы насчет "невозможности" строительства компанией терминала были бы решены".

Представитель авиакомпании называет решение трудового коллектива аэропорта и привлечение в союзники мощной политической силы средствами, с помощью которых некоторые руководители ГМА хотят добиться принятие их позиции по терминалу авиакомпании.

Впрочем, несмотря на протесты трудового коллектива и заявления портовых властей о том, что строительство терминала авиакомпании технологически невозможно в ближайшее время, "Аэросвит" уже возобновил возведение собственного терминала.

Планируется, что терминал авиакомпании будет построен к концу 2006 года. Тогда начнется его тестовая эксплуатация и, уже весной 2007 года, терминал "Аэросвита" начнет обслуживать пассажиров в полном объеме.

Возвращение года

Однако не только войнами и неудачами в авиационной отрасли запомнился прошедший год. В историю он войдет также и благодаря возвращению двух украинских Ан-124 на родину после освобождения их из-под ареста в Бельгии и Канаде.

Первый самолет-гигант прибыл на родину в январе 2005 года. Совершив круг почета над аэродромом авиалайнер сел в аэропорту Гостомель. "Завершена полностью сложная для Украины эпопея с арестом украинского Руслана, отменены все решения, которые удерживали самолет", - заявил тогда и.о. Министра юстиции Украины Александр Лавринович.

Из-за 19 месяцев пребывания "Руслана" в суровых климатических условиях, техникам "Авиалиний Антонова" (владельца самолета) потребовалось для его подготовки к полету в Украину несколько дней.

Второй Ан-124, который провел под арестом в Бельгии 1,5 года, вернулся на родину в декабре. Забирать самолет полетело руководство "Авиалиний Антонова" и АНТК им. Антонова. "Руслан", несмотря на длительный простой, был за 2 дня подготовлен и смог вылететь в Украину.

"Это уникальное явление, что самолет, который стоял не в ангаре и практически без технического обслуживания, за такое короткое время был подготовлен к полету, что засвидетельствовано сертификатом", - сказал исполняющий обязанности генерального конструктора АНТК им. Антонова Дмитрий Кива на состоявшейся после прилета Ан-124-100 в Гостомель пресс-конференции.

Освобождение второго "Руслана" из-под ареста стало возможным благодаря подписанию мирового соглашения с кипрской компанией "Ти-Эм-Ар Энерджи", по искам которой были арестованы "Русланы".

Теперь самолеты "Авиалиний Антонова" могут беспрепятственно летать в аэропорты по всему миру. Однако АНТК пришлось заплатить около 300 тыс. евро за простой самолета в бельгийском аэропорту.

В целом для "Авиалиний Антонова" год завершился достаточно удачно. Помимо освобождения из-под ареста двух своих самолетов, авиакомпания подписала [совместно с российской компанией "Волга-Днепр"] контракт с НАТО на 3 года с возможностью его продления до 2012 года и, как ожидается, уже весной 2006 года "Русланы" будут задействованы в перевозке стратегических грузов НАТО.

Нововведение года

Прошедший год запомнился также и началом продаж электронных билетов двумя крупнейшими игроками авиарынка Украины - авиакомпаниями "Аэросвит" и "Международные авиалинии Украины".

Первым был "Аэросвит". С 15 августа 2005 года эта украинская авиакомпания первой в СНГ начала продавать электронные билеты (e-ticket). В начале продажа перевозок с использованием технологии электронного билета осуществлялась на территории США с использованием их на линии Киев - Нью-Йорк - Киев.

Позже, в перечень направлений, по которым можно купить электронный билет, был добавлен Тель-Авив. По словам представителя авиакомпании, на конец 2005 года было продано около 2000 электронных билетов, а к середине февраля 2006 г., ровно за полгода их продажи, было реализовано около 4000 e-tickets.

И уже к концу этого года украинская авиакомпания планирует ввести электронный билет на 90% направлений, по которым летает авиаперевозчик.

Вторая по величине авиакомпания страны - "Международные авиалинии Украины" открыла продажи электронных билетов в ноябре 2005 года. По словам представителя "МАУ", на конец 2005 года было продано 1180 электронных билетов. При этом электронные билеты [билеты по технологии ticketless sale] можно купить на всех направлениях, по которым "Международные авиалинии Украины выполняют регулярные рейсы.

Начало продаж электронных билетов является достаточно важным этапом развития авиаотрасли. E-ticketing позволяет экономить достаточно значительные средства авиакомпаниям, что является очень актуальным при текущих ценах на нефть, которые заставляют многих авиаперевозчиков значительно снижать свои расходы.

Кроме этого, Международная ассоциация воздушного транспорта [IATA] рекомендовала авиакомпаниям до конца 2007 года перейти на продажу билетов на "электронных бланках".

По прогнозам IATA, к концу 2005 г. продажи электронных авиабилетов должны были превысить 50% от общего числа. В настоящее время электронные билеты уже признаны практически во всем мире и являются методом документирования факта продажи авиабилета.

Статистика года

Несмотря на скандалы, войну между крупнейшим аэропортом Украины и крупнейшей авиакомпанией страны, значительный рост цены на авиатопливо и "помощь" чиновников, авиационная отрасль закончила год значительным ростом.

"Аэросвит" и Международные авиалинии Украины" увеличили объем пассажирских перевозок по сравнению с 2004 годом на 29% и 37% соответственно.

В целом, всеми украинскими авиакомпаниями было перевезено 3 млн. 796 тыс. человек, что на 21,3% превышает показатель 2004 года. В течении прошлого года авиакомпании страны продолжали пополнять свой парк самолетов. "Аэросвит" и "МАУ" взяли в лизинг по 2 самолета Boeing 737, "Донбассаэро" получила Airbus A320.

Общий пассажирооборот украинских авиакомпаний в прошлом году вырос на 13,9% и составил 6 млрд 64 тыс. пассажиро-километров.

Рост также наблюдался в сегменте грузовых перевозок. В прошлом году украинские авиакомпании перевезли 2 284 т. почты, что на 28,8% превышает показатель 2004 года, и 119 643 т. грузов, что на 27,3% больше, чем в 2004 году.

Пассажиропоток в украинских аэропортах в 2005 году вырос на 17,2% и составил 6 млн. 440 тыс. человек.

Как и в прошлые годы, основной рост перевозок приходится на международный трафик, при этом рост авиаперевозок внутри страны отстает от роста международных авиаперевозок примерно в 2 раза.

Немалую роль в этом сыграла отмена льгот Минтранса на выполнение внутренних авиаперевозок украинским авиакомпаниям, когда авиаперевозчикам страны предоставлялись скидки на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание при условии продаж билетов на рейсы внутри страны по "социальным" тарифам....