Подписание Президентом России Владимиром Путиным Указа "Об открытом акционерном обществе "Объединенная авиастроительная корпорация", состоявшееся 21 февраля, совпало по дате с проведением в Москве европейской авиастроительной компанией Airbus пресс брифинга, посвященного итогам работы в 2005 году и дальнейшим планам компании. На этом мероприятии были детально изложены предложения по расширению кооперации и совместным партнерским программам, которые, по расчетам экспертов Airbus, позволят российской авиационной промышленности не только разделить успех с ведущим мировым производителем гражданской авиационной техники, но и заработать $25 млрд.

В то же время главный конкурент европейских самолетостроителей - американская компания Boeing - также сделала России предложения по совместной работе над рядом проектов. Не стоит забывать и о том, что отечественные эксперты все более настойчиво говорят о необходимости реализации национальных программ, которые могут пересекаться с международными. Таким образом, отечественному авиапрому предстоит непростой выбор. С другой стороны, нынешняя промышленная политика говорит о том, что авиастроители будут по мере возможности максимально диверсифицировать международные программы, не давая предпочтения тому или иному партнеру.

Мечта и больше чем мечта

Первое направление сотрудничества, о котором говорят европейские авиастроители, относится к проекту создания дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского лайнера Airbus A350, разработка которого ведется в настоящее время. Запуск программы состоялся 6 октября 2005 года и к настоящему времени на модификации самолета A350-800 и A350-900 уже поступило 176 заказов от 13 заказчиков, крупнейшим из которых стала авиакомпания Qatar Airways (60 заказанных самолетов). В 2007 году начнется изготовление узлов и компонентов, а первый прототип планируется построить в 2008 году. Первые самолеты должны выйти на рынок в 2010 году.

Подключаясь еще на этапе рабочего проектирования, российские компании смогут поучаствовать в разработке и изготовлении таких элементов, как силовая конструкция пола (поперечные балки и рельсы крепления сидений), направляющие и каретки закрылков, нервюры крыла и силовой набор задней кромки крыла, штамповки силовых элементов пилона, компоненты шасси и силовой набор отсека шасси. Помимо поставки этих компонентов, отечественные авиастроители будут участвовать в их послепродажном обслуживании на протяжении всего жизненного цикла. Объем работ, которые могут быть переданы российским компаниям, достигнет $3 млрд. за весь жизненный период модели.

К работам по A350 уже подключились специалисты, работающие в конструкторском центре компании ECAR в Москве. В настоящее время его численность составляет 150 человек, однако в 2006 году планируется привлечь еще 50 инженеров. Если в прошлом году работа центра была сосредоточена преимущественно на проектировании нескольких секций фюзеляжа грузового варианта A380F, то в будущем акцент может сместиться на A350.

Слоган "Больше, чем мечта", является намеком в сторону главного конкурента европейской машины - американского Boeing 787, получившего название Dreamliner - "лайнер мечты". В чем-то такое замечание совершенно оправдано - модификация Boeing 787-8 Dreamliner рассчитана на перевозку 220 пассажиров на дальность от 14 800 до 15 700 км, в то время как конкурирующий A350-800 доставит 250 пассажиров (при трехклассной компоновке салона) на дальность 16 300 км. Более вместительные модификации Boeing 787-9 и A350-800 рассчитаны на перевозку 260 пассажиров на 15 400 км против 300 пассажиров и 13 900 км соответственно. Третья модификация Boeing 787-9 ориентирована на менее длительные перелеты. Вмещая 300 пассажиров, она имеет дальность полета до 6 500 км. Также изучается возможность создания грузового Boeing 787F и самого крупного Boeing 787-10X, который сможет перевезти 300 пассажиров на дальность свыше 12 000 км.

Таким образом, аналогичные модификации самолетов Airbus имеет вместимость примерно на 30 кресел больше, нежели у конкурентов. По заявлениям европейских авиастроителей, это даст авиакомпаниям дополнительную прибыль в $1 млн. на каждое кресло. При этом стоимость пассажиро-километра прогнозируется на 8% и 11% ниже, чем у американских конкурентов. Впрочем, ничего удивительного тут нет: при сходном уровне технологий, более вместительные машины всегда будут иметь лучшую стоимость пассажиро-километра. И вопрос только в том, какая из машин в большей степени отвечает требованиям рынка.

Тот факт, что Dreamliner появится на рынке раньше, дает американцам определенное преимущество. С момента запуска программы в апреле 2004 года и получения стартового заказа от All-Nippon Airways, 27 авиакомпаний и лизинговых компаний заказали 379 лайнеров. Первый опытный самолет должен подняться в небо в 2007 году, а уже в 2008 году машину ждут в эксплуатации.

Россия уже внесла свой вклад в создание лайнера мечты - во-первых, в конструкторском центре Boeing наши специалисты будут заняты в рабочем проектировании узлов и компонентов нового самолета. Во-вторых, в ЦАГИ введен в строй уникальный стенд для проведения испытаний углепластиковых деталей. Наконец, 10% массы конструкции приходится на титановые сплавы, одним из поставщиков изделий из титана станет Верхнее-Салдинское металлургическое производственное объединение.

На российском рынке перспективы новых дальнемагистральных широкофюзеляжных машин пока не слишком обширны: большинству наших перевозчиков новинки не по карману, да и загрузить их в ближайшие годы не удастся. Однако национальный перевозчик - "Аэрофлот - российские авиалинии" является для авиастроителей желанным и важным клиентом. В рамках объявленного им тендера на дальнемагистральный самолет нового поколения решится судьба заказа, который оценивается минимум в $2 млрд. Подписание контракта с победителем "Аэрофлот" наметил на март 2006 года, однако не исключено, что тендер будет продлен. Дело в том, что сделка носит, скорее, политический характер, и контракт достанется той компании, на которую явно укажет главный акционер авиакомпании - государство. Соответственно, предпочтительные шансы будут у той фирмы, чей компенсационный пакет окажется привлекательнее. Кроме того, сделка вряд ли состоится, если не будут сняты таможенные барьеры, делающие покупку новой авиатехники экономически нецелесообразной.

Жизнь после жизни

Второй проект, который предложила европейская компания, может вывести Россию в число лидеров на рынке грузовых самолетов. Речь идет о конвертации узкофюзеляжных машин семейства Airbus A320. По расчетам маркетологов, на рынке может быть реализовано порядка 800 таких машин, что позволит заработать около $2 млрд. На российских партнеров могут быть возложены работы по эскизному и рабочему проектированию, производству необходимых комплектующих, собственно конвертации и послепродажному обслуживанию. Несмотря на то, что суммарная стоимость этого проекта ниже, чем в случае с A350, роль России может быть более существенной.

В настоящее время Airbus проводит инспекцию отечественных предприятий, которые смогли бы стать партнером в данной программе. Среди производственных площадок рассматриваются воронежский и ульяновский заводы, а также мощности НПК "Иркут", РСК "МиГ" и другие. По мнению специалистов Airbus, выбор партнера должен быть сделан уже в текущем году. В дальнейшем выбранный завод должен будет пройти сертификацию на соответствие нормам стандарта AS 9100, будет проведен его аудит экспертами европейской компании.

По мере того, как на вторичном рынке будут появляться самолеты семейства A320, они смогут быть переоборудованы в грузовой вариант. В настоящее время ведущие операторы этого рынка заинтересованы в относительно небольшой машине для обслуживания фидерных рейсов. Поэтому Airbus рассчитывает "вклиниться" со своей машиной между Boeing 737 и Boeing 757, предложив более экономичный лайнер.

Определенный опыт в создании грузовых машин у Airbus есть, несмотря на то, что эта ниша традиционно занята американскими лайнерами. На стороне Boeing огромный опыт и внушительный парк: это самолеты от устаревших, но по-прежнему используемых Boeing 707 и Boeing 727 до самых современных Boeing 747-400F, на которых перевозится по межконтинентальным маршрутам подавляющее большинство грузов. Европейцы же получили заказы (и отчасти их выполнили) на 250 самолетов Airbus A300 и A310, ряд машин поставлены военно-воздушным силам нескольких стран. Наиболее распространенный грузовик - A300F4-600R, всего заказано 143 таких лайнера. И пусть этот показатель далек от 50% рынка, но европейцы продолжают экспансию на этом направлении.

Если Россия сможет первой предложить на рынке новый продукт, она сможет рассчитывать на существенную долю на рынке и долговременные заказы. В свою очередь, освоив конвертацию одного типа самолетов, предприятие сможет безболезненно переключиться в дальнейшем и на другие типы машин. Такие работы, как демонтаж салона, усиление полов, монтаж погрузочно-разгрузочного оборудования и установка грузового люка, являются типовыми и не требуют больших затрат при переходе от одного типа самолета к другому. Кроме того, конвертация самолета зачастую предусматривает и его капитальный ремонт - а это дополнительный объем работ для нашего авиапрома.

Там, за горизонтом

Пока борьбу за рынок ведут машины, которые уже летают, или взлетят в ближайшие 5 лет, в исследовательских центрах ведутся работы над лайнерами, которым предстоит конкурировать спустя десятилетия. И в этом направлении - создании самолетов будущего - Airbus предлагает сотрудничать уже сегодня. Здесь достигается наибольшая степень вовлечения российского авиапрома в проекты, так как начиная от опережающих исследований и концептуальных проработок, и заканчивая поддержанием летной годности, на всех этапах отечественные НИИ и заводы будут выполнять определенный объем работ на условиях разделения рисков. Цена вопроса - $20 млрд. Это кажется фантастической суммой в сравнении с планами всей Объединенной авиастроительной корпорации, которая за первые 10 лет своего существования должна выпустить гражданской продукции по всей номенклатуре на $21,8 млрд. С другой стороны, авиационный рынок находится на подъеме: только за четыре дня работы авиасалона в Дубае в 2005 году были подписаны контракты на $21,3 млрд., из которых почти две трети - $14 млрд. - достались Airbus....