В этом году китайские авиакомпании получили 109 новых магистральных самолетов, доведя численность парка до 946 машин (цифры на октябрь-месяц). Согласно прогнозу Исследовательского центра авиационной промышленности Китая (ADR), в течение 2006-2025 гг. воздушный флот страны пополнят еще 2232 магистральных лайнера: 80 400-местных, 258 300-местных, 439 200-местных, 1115 150-местных и 339 110-местных. Кроме того, поступят 437 больших региональных самолетов (70-90 мест), 295 региональных (50 мест) и 146 местных воздушных линий (20-30 мест). Специализированные грузовые самолеты требуются в количестве 500 единиц, в том числе 123 сверхбольших, 114 широкофюзеляжных, 105 узкофюзеляжных и 158 малых.

Центр ADR (Aviation Industries Development Research Center of China - Исследовательский Центр Авиационной Промышленности Китая), который после известных реформ в китайском авиапроме попал под зонтик корпорации AVIC1 (China Aviation Industry Corporation 1), каждый год выпускает "China market outlook for civil aircraft" (Прогноз китайского рынка гражданских самолетов). Через год презентация очередного издания проходит на авиасалоне Airshow China. На нынешней выставке, прошедшей 31 октября - 5 ноября 2006 г., был представлен уточненный "прогноз" на период 2006-2025 гг.

В "прогнозе" отмечаются высочайшие темпы роста авиаперевозок внутри страны: за 15 лет пассажиропоток вырос в десять раз; в прошлом году китайские авиакомпании перевезли 138,3 млн пассажиров (больше, чем "Аэрофлот" в последние годы существования Советского Союза). По итогам 2005 г. КНР вышла на второе место в мире по пассажирообороту и объему грузовых авиаперевозок, уступив только США. Соответствующая цифра составила 26,1 миллиарда тонно-километров (рост к прошлому году 13,1%). Число перевезенных пассажиров достигло 138,3 миллионов (+14,1%), груза и почты - 3,1 млн. тонн (+10,8%). Из-за вируса птичьего гриппа в 2003 рост составил всего 1,3%, но уже в 2004 г. он был 38,2%!

По тонно-километрам в прошлом году КНР обошел Германию (26,1 млрд тонно-километров против 25,5 млрд), но все еще значительно уступает США (152 млрд).

Особенностью Китая является преобладание внутреннего рынка - внутри национальной территории китайские авиакомпании перевезли 126 млн пассажиров, и еще 5,1 млн на подконтрольные центральному правительству Гонконг и Макао, и всего лишь 12,2 млн - на международных маршрутах. При этом внутренний рынок рос быстрее сектора международных перевозок (14,1% против 13,7%).

Объем финансового оборота китайской индустрии воздушного транспорта превзошел 170 миллиардов юаней, но из-за роста цен на топливо прибыль сократилась на 3,5 млрд, до 1,7 млрд. юаней.

Как отмечают руководители КПК, к настоящему моменту "социалистическая рыночная экономика Китая" в целом была построена, а уровень жизни граждан КНР "стал достаточно комфортным". В ходе выполнения предыдущей пятилетки рост ВНП КНР составил в среднем 9,5%, достигнув в прошлом году 18,23 триллиона юаней (2,37 триллиона долларов США). Для сравнения: аналогичные цифры для РФ 7% и 21,665 триллиона рублей (0,8 триллиона долларов). Среднеговодой доход городского жителя достиг 10493 юаней (1363 доллара) (в России эта цифра пока в два раза выше).

Оборот туристического бизнеса страны - 530 млрд юаней (69 млрд долларов). В 2020 г. Китай станет самой притягательной страной для иностранных туристов, а сам станет четвертым крупнейшим поставщиком туристов в другие страны. Все это создает громадную потребность в услугах системы воздушного транспорта и Китай хочет хотя бы частично удовлетворить ее силами собственной промышленности.

"Прогноз" представил старший вице-президент AVIC1 Gu Huizhong. А помогал ему в этом Zhou Zhongyi, заместитель генерального директора департамента маркетинга и международной кооперации госкорпорации AVIC1. По окончанию презентации мы попросили его прояснить некоторые оставшиеся вопросы. В частности, в части корреляции "прогноза" с национальными программами ARJ-21 и "Большой Самолет", в которых участвуют украинские и российские авиастроительные фирмы.

- Ваш прогноз предсказывает значительные потребности рынка Китая в региональных самолетов. Однако пока доля 30-120 местных самолетов в общем парке китайских авиакомпаний составляет всего 7,4%, по сравнению с 36% в Европе и 43% в США. О больших заказах от китайских покупателей на региональные самолеты пока не слышно. Почему?

- Одна из причин, по которой региональные самолеты плохо продаются в Китае - недостаток подготовленных летных кадров. Наши исследования показали, что сегодня проблема с летчиками - очень важный фактор, влияющий на реакцию рынка. Если не будет предпринято специальных мер по решению "проблемы летчиков", ситуация в будущем только усугубится. Авиакомпании будут и дальше предпочитать самолеты "побольше", поскольку только так они смогут выполнить плановые задания при недостатке летно-подъемного состава.

- Как бы Вы расставили "внешние факторы" по степени их влияния на Ваш прогноз рыночного спроса?

- К таким факторам я бы отнес, прежде всего, и в порядке важности, стоимость топлива, пропускную способность основных аэропортов (особенно крупнейших авиаузлов в Пекине, Шанхае и Гуанджоу), и, только после них, на третьем месте, нехватка летно-подъемного состава. Все эти три фактора имеют влияние на итоговое число самолетов, которое Китай закупит в рассматриваемый прогнозом двадцатилетний период. Однако я обращаю Ваше внимание на то, что главная проблема лежит не здесь. В настоящее время китайский воздушный флот состоит в основном из узкофюзеляжных самолетов типа Boeing 737 и Airbus A320, которые мы классифицируем как "150-местные". Их доля слишком большая. Если мы двигаемся к более крупному самолету, то какой именно размерности? Двести мест, или, может быть, триста? Правильный ответ на этот вопрос при целенаправленном, осмысленном планировании будущего парка китайских авиакомпаний имеет принципиальное значение.

- Что касается общей доли "150-местника" в китайском парке, то Ваш прогноз предсказывает его сокращение. Почему?

- Действительно, мы считаем, что, несмотря на продолжение практики массовых закупок самолетов типа 737 и A320, Китай будет уменьшать долю 150-местных машин в общем парке своих авиакомпаний. Если мы возьмем восточную часть страны, то тут уж с полной уверенностью мы утверждаем, что доля 150-местника будет уменьшаться. Потому, что рынок требует более вместительную технику - двухсотместники и даже еще крупнее.

Что касается западных провинций, то и здесь доля 150-местных машин будет уменьшаться. Потому, что сегодня, при нынешней цене на топливо и нынешних пассажиропотоках, 150-местник приносит авиакомпаниям убытки. Поэтому операторы, обслуживающие эти территории, ищут менее вместительные машины. Такие, как ARJ-21. Поэтому, возвращаясь к Вашему вопросу, отвечаю: имеет место не просто комбинация трех ранее названных факторов, но еще и ситуация в регионах.

- Вы сказали о необходимости увеличения вместимости самолетов, обслуживающих восточные территории страны. Как это коррелирует с планами по сборке A320 на новом заводе, что Airbus берется построить в Китае? А также с планами в рамках национальных проектов ARJ-21 и "Большой Самолет"?

- Китай - большая страна. Нам нужно развивать собственную авиационную промышленность. Кроме того, руководство страны осуществляет долговременное стратегическое планирование. Каждые пять лет намечаются новые задачи стратегического характера. В первой половине этого года правительство КНР объявило, что на протяжении новой пятилетки (2006-2010) мы должны разработать "Большой Самолет". Однако его основные параметры, в том числе пассажировместимость, пока не определены.

Что касается темы реактивного регионального самолета, то такую машину наша корпорация AVIC1 разработала самостоятельными силами. Прежде всего с ориентацией на местный рынок. Однако мы пытаемся найти на него заказчиков и за рубежом, используя Китай в качестве "якорного рынка". Считаем, что имеем все основания надеяться на добрую половину местного рынка. Рассчитываем удовлетворить больше половины реальной потребности китайского рынка в самолетах данного класса.

Итак, Китай ведет собственную программу большого регионального самолета ARJ-21 размерностью чуть менее 100 мест. Кроме того, мы имеем 150-местную машину по соглашению с Airbus. Однако здесь речь идет всего лишь о сборке некоторого числа самолетов A320. Это число - ограничено. Мощность сборочной линии не столь большая, чтобы полностью удовлетворить потребности рынка Китая. Поэтому, несмотря на планы по A320, мы хотим разработать свой новый самолет. Иногда мы ссылаемся на его как "trunk aircraft" - магистральный самолет, имея в виду, что его вместимость будет больше 150 мест. Может быть, 200. А, может быть, и триста. Это еще не определено. По одному из вариантов, это будет крупный самолет для полетов между аэропортами "Восточной Дельты" - треугольника с вершинами в Пекине, Шанхае и Гуанджоу.

- Как может сказаться на этих планах, а также Вашем прогнозе рынка, фактор стоимости топлива? Что будет, если на мировом рынке продолжится эскалация цен на энергоносители?

- Цена топлива, конечно, будет влиять на темпы развития экономики Китая и благополучие его жителей. Да и не только Китая. Если цена на топливо пойдет вверх, темпы развития мировой экономики снизятся. Однако я не думаю, что цена на топливо напрямую окажет влияние на наш прогноз. Дело в том, что наши расчеты строились, исходя из валового национального продукта. Именно ВНП в первую очередь определяет состояние рынка авиаперевозок. А цена на нефть лишь один из факторов, влияющих на его рост. Если ВНП растет в соответствии с прогнозом, то Китай будет чувствовать острую необходимость в дополнительных новых самолетах. Или, лучше сказать, необходимость увеличения провозных мощностей. Если, предположим, цена на нефть пошла вверх, какие типы самолетов станут более востребованными? Более вместительные реактивные? Или, может быть, менее скоростные с турбовинтовыми силовыми установками? Этот вопрос остается открытым....