Источник: Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 31.01.2007, 16:57
 

Авиация беспилотная и беспризорная


[image]

Беспилотная авиация, бурно развивающаяся во всем мире, в нашей стране не имеет ни правовой основы, ни программы развития, ни профильного ведомства, которое бы отстаивало интересы новой отрасли. В то же время и государственные, и коммерческие структуры заинтересованы в том, чтобы "беспилотники" как можно скорее могли начать работать в их интересах. Необходима координация усилий и единые правила - таково мнение большинства специалистов, принявших участие в первой выставке и конференции "Беспилотные многоцелевые комплексы в интересах ТЭК".

Казалось бы, беспилотная авиация имеет в России все основания для того, чтобы стремительно развиваться. В авиационной и радиопромышленности остались кадры и научно-технический задел, позволяющие создавать совершенные летательные аппараты, системы управления и целевую нагрузку. Есть и многочисленные потенциальные потребители, среди которых ключевое место занимают компании топливно-энергетического комплекса. Наконец, силовые ведомства готовы не только закупать необходимые образцы, но и активно участвовать в разработке требований к ним, испытаниях и опытной эксплуатации.

Вместо этого мы наблюдаем безрадостную картину. Большинство образцов беспилотных летательных аппаратов (БЛА) создаются в инициативном порядке, с использованием доступных комплектующих. Говорить об унификации и стандартизации не приходится. Как следствие, в России эксплуатируются десятки (если не сотни) разнотипных аппаратов, наиболее распространенные семейства которых насчитывают по несколько десятков машин. Говорить же о создании полноценной системы, которая бы включала в себя не только летательные аппараты, но и мощную наземную инфраструктуру, могут только единичные разработчики и производители.

В сравнении с отечественными компаниями, резко контрастируют израильские коллеги, также представившие свою продукцию на выставке. На вопрос о стоимости летного часа БЛА представитель компании Aeronautics Defense Systems Ltd. ответил: "Мы говорим не о часе полета, а о месяце эксплуатации". Ведущие производители от продажи летательных аппаратов пришли к продаже готовых решений по комплексному мониторингу и охране объектов, и в этой услуге задействованы летающие платформы - носители специальной аппаратуры (самолетного, вертолетного и аэростатного типа), а также статические охранные системы, комплексы обработки и анализа информации.

Впрочем, вернемся к конференции. Выступавшие докладчики подняли несколько ключевых вопросов. На правах хозяина, дискуссию начал Владимир Еремин, генеральный директор ООО "НефтеГазАэроКосмос" и руководитель аппарата Оргкомитета выставки и конференции. Говоря об интересах предприятий топливно-энергетического комплекса (ТЭК), он отметил, что только "Газпром" эксплуатирует свыше 150 тыс. км магистральных газопроводов и два десятка крупных подземных хранилища газа. Эта огромная сеть требует постоянного и детального мониторинга для предотвращения чрезвычайных ситуаций. Кроме того, в связи с ростом террористической угрозы, помимо контроля состояния трубопроводов встает и задача охраны объектов и пресечения попыток выведения их из строя.

В настоящее время авиационными средствами выполняется мониторинг, однако используемые в качестве носителей специального оборудования вертолеты Ми-8 переразмерены. Как следствие, "Газпром" тратит огромные средства на неэффективный парк. В настоящее время газовый монополист принимает меры, направленные на оптимизацию расходов. В ближайшее время авиапарк должен пополниться более легкими вертолетами Ка-226АГ. Создание этой модификации финансирует "Газпром". Благодаря целевому выделению существенных по объему средств создан пилотажно-навигационный комплекс, соответствующий требованиям авиационных правил АП-29, обеспечивающий посадку при метеоминимуме 30 * 300 метров. Это означает вероятность выполнения полета 95% - вертолет становится практически всепогодным. По словам В. Еремина, в текущем году комплекс должен быть сертифицирован, а в дальнейшем он станет единым для всех вертолетов, применяемых (или планируемых к применению) в интересах компании: это и Ка-32-10АГ, и Ка-62АГ, Ми-171АГ и "Ансат".

Однако в ряде случаев и вертолеты Ка-226 являются слишком большими - многие задачи по мониторингу объектов возможно решать с использованием беспилотных комплексов. "Газпром" готов приобретать такие системы, но ряд неразрешенных до сих пор проблем делают эксплуатацию беспилотников невозможной. В первую очередь, отсутствует нормативно-правовая база, регламентирующая полеты таких летательных аппаратов в воздушном пространстве РФ. Предлагаются многочисленные образцы летательных аппаратов, однако практически полностью отсутствует соответствующая наземная инфраструктура, включающая в себя средства управления, навигации и связи. Недостаточно развито специальное оптическое и радиооборудование, представляющее целевую нагрузку. Затруднено использование технологий и наработок, созданных в интересах оборонного комплекса. Наконец, опыт использования БЛА в нашей стране недостаточен. Все это приводит к тому, что использование беспилотных систем в интересах ТЭК пока затруднительно.

Выходом из сложившейся ситуации, по мнению В. Еремина, могло бы служить создание отраслевой программы использования БЛА в интересах предприятий отрасли. В настоящее время работа над документом ведется, его проект получил одобрение в "Газпроме" и направлен на согласование в РАО "ЕЭС России", Минпромэнерго, Роспром и ряд других ведомств.

Подводным камнем, по словам руководителя "НефтеГазАэроКосмоса", является вопрос финансирования программы. С одной стороны, предприятия ТЭК готовы выделять средства на решение своих насущных проблем. С другой, НИОКРы по теме беспилотных летательных аппаратов являются непрофильной областью деятельности.

Неожиданный выход из сложившейся ситуации предложил начальник Управления авиации Федеральной службы безопасности РФ Николай Гаврилов. По его мнению, существующая в настоящее время структура авиации, включающая в себя гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию, устарела и не отвечает реальной ситуации. Несколько классов летательных аппаратов, к которым относятся легкие самолеты и вертолеты, дирижабли, аэростаты и беспилотные аппараты, остались без ведомственной опеки: гражданская авиация практически не использует в коммерческих целях эти летательные аппараты, да и военному министерству они не слишком нужны. В то же время такие ведомства, как ФСБ, МВД, МЧС и Таможенная служба нуждаются в легкой технике, оснащенной специальным оборудованием. Такие аппараты могут быть эффективно использованы и в интересах гражданских потребителей - необходимо будет только сменить целевую нагрузку. Пока же, по словам Н. Гаврилова, пограничникам предлагается патрулировать границу на самолете Ан-72П. Напомним, что его взлетная масса составляет 32 тонны, в то время как необходимый пограничникам СМ-92 весит менее 2,5 тонн…

Начальник Управления полагает, что кардинально изменить ситуацию может возобновление института генерального заказчика, который сможет разработать требования к системе в целом и к ее элементам: летательным аппаратам, наземным станциям и проч., подготовит нормативную базу, сможет проводить испытания и приемку систем. Формально министерство обороны выполняет эту роль, однако к военному ведомству есть множество претензий. "Минобороны разрабатывает требования к БЛА уже семь лет", - напоминает Н. Гаврилов, однако воз и ныне там. За эти годы многие аспекты применения новой техники устарели. Очевидно, что один из наиболее динамично развивающихся сегментов авиационной промышленности требует более оперативного принятия решений.

Вывод, который делает специалист - генеральный заказчик должен быть заинтересован в создании авиатехники именно в этом сегменте. Четыре ведомства: ФСБ, МВД, МЧС и Федеральная таможенная служба - уже вышли с инициативой о создании четвертого вида авиации - авиации специального назначения, генеральным заказчиком по которой выступала бы ФСБ. В свою очередь, гражданские эксплуатанты смогут ощутить преимущества такой схемы - многие из создаваемых систем будут двойного назначения. Генеральный заказчик сможет лоббировать интересы эксплуатантов и совместно с разработчиком работать над совершенствованием продукции.

Впрочем, представитель 30 ЦНИИ Минобороны Михаил Фомин заявил, что оборонное ведомство разработало требования, по которым создан ряд беспилотных аппаратов и комплексов. Многие из них созданы в тесном сотрудничестве с другими организациями, уверяет М. Фомин. И в завершении своего выступления он пригласил все заинтересованные стороны к сотрудничеству. По его мнению, Минобороны может выполнять роль генерального заказчика и консультанта, выполнять научно-техническое сопровождение проектов и проводить подготовку персонала.

Пока споры о том, кто будет генеральным заказчиком по беспилотной тематике, еще только начинаются, однако существует проблема, решение которой нельзя откладывать. Дело в том, что большинство беспилотных аппаратов, кроме самых легких, предназначены для выполнения в воздушном пространстве, отведенном для полетов пилотируемых воздушных судов. Очевидно, что новые участники воздушного движения не должны создавать угрозы для авиатранспорта. И единственным решением этой проблемы является обязательная увязка требований к БЛА с теми ограничениями, которые существуют при полетах гражданских воздушных судов. Другими словами, беспилотные аппараты должны соответствовать многим из требований, выдвигаемых по отношению к пилотируемым ЛА.

Для БЛА, имеющих массу полезной нагрузки свыше 5 кг, становится возможным использование стандартного оборудования, позволяющего решать задачи ОрВД. Наиболее прогрессивным методом наблюдения за летательными аппаратами является автоматическое зависимое наблюдение, при котором транспондер, установленный на борту ВС, передает на землю, а также на борт других ВС, информацию о своем местоположении. Кроме того, решается и ряд других навигационных задач. По словам Дмитрия Савицкого, заместителя руководителя Федеральной аэронавигационной службы, первые испытания аппаратуры АЗН на БЛА уже прошли. Самолет-мишень "Дань" (взлетный вес 350 кг, потолок 9 км, скорость полета до 750 км/час) был оснащен транспондером разработки компании НИТА. В ходе тестовых полетов беспилотный аппарат передавал сигналы, принимаемые наземной станцией, в формате, соответствующем требованиям ИКАО. По мере развития элементной базы, размеры и масса транспондера будут сокращаться, что откроет путь к широкому применению аппаратуры АНЗ на БЛА и, как следствие, сделает полеты беспилотников легальными.

Завершил дискуссию первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Василий Ключенок. По его мнению, отсутствие законодательной и нормативной базы в области беспилотной авиации создает разработчикам и потенциальным эксплуатантам серьезные проблемы. Даже в оборонной области проектные работы регламентируются общетехническими требованиями 20-летней давности, а для проектирования коммерческих БЛА никакой нормативной базы не существует вовсе. В настоящее время в правительстве идет работа над программой возрождения малой авиации, в которую составной частью войдет и беспилотная авиация, но до принятия этой программы еще далеко.

По мнению В. Ключенка, России не стоит искать собственный путь развития беспилотной тематики - разумно было бы учесть международные наработки. В частности, представляет большой интерес подход, реализуемый в объединенной Европе, о котором рассказал председатель европейской рабочей группы по коммерциализации беспилотных летательных аппаратов Бруно Эспозито. В то же время, и европейским коллегам было бы полезно ознакомиться с опытом, имеющимся в России, уверен В. Ключенок.

Первый день работы конференции был посвящен общим вопросам использования БЛА. Беспилотники должны стать легальными и полноправными участниками воздушного движения, их создание и применение должны опираться на нормативную базу. В условиях, когда рынок имеет большой потенциал для роста, необходимо консолидировать усилия разработчиков, заказчиков и всех ветвей власти. И одной из рекомендаций конференции, вероятно, станет предложение о создании координационного совета по беспилотной тематике.

 
Ссылки по теме:
Материал «Авиация беспилотная и беспризорная» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: СМ-92, Ка-226, Ансат, Ка-32Т, Федеральное агентство по промышленности, Русское Авиационное Общество, Ми-8, Ан-32, Выставки и конференции (в процессе тестирования)