Стремительно разворачивающиеся события последних часов грозят подвести черту под историей, начавшейся, по меньшей мере, в 2000 году. В создании авиакомпании AiRUnion было все как в детективном романе: попытки договориться с конкурентами, консолидация пакетов акций со стороны частных акционеров, противодействие государственных чиновников из Росимущества, два Указа Президента РФ, а также миллиардные долги, отмена рейсов, потеря доверия партнеров и томительное ожидание развязки. Сегодня, восстанавливая в памяти события минувших дней, невольно замечаешь, что многих неприятностей можно было избежать, о многом предупреждали руководители авиакомпаний и специалисты. Но череда ошибок, заблуждений, упущенных возможностей и невыполненных поручений привела к крупнейшему в авиационной отрасли кризису: пять авиакомпаний, суммарный объем перевозок которых сопоставим с объемом перевозок "Аэрофлота" и "Сибири", попали в пике, из которого уже не могут выбраться.

Ты помнишь, как все начиналось

Начиналось все в 1994 году, когда в Красноярском крае возникла частная авиакомпания "Сибавиатранс", создателями которой были братья Борис и Александр Абрамовичи. У Бориса к тому времени за спиной был не только Рижский институт инженеров гражданской авиации, но и опыт работы в авиации: по окончании ВУЗа он работал инженером, начальником смены, цеха АТБ Красноярского объединенного авиаотряда, был главным инженером завода №67 гражданской авиации, а в 1989 году возглавил авиационно-техническую базу местного аэропорта Черемшанка. В 1993 году стал главным инженером Красноярского управления гражданской авиации, откуда до собственного бизнеса остался один шаг.

Но региональные перевозки, на которых специализировалась "Сибирская авиатранспортная компания", не устраивали его масштабом. Поэтому в 1998 году, не без поддержки тогдашнего губернатора Александра Лебедя, он сумел возглавить крупнейшую красноярскую авиакомпанию - "Красноярские авиалинии", которая объединяла в себе и перевозочный, и аэропортовый бизнес. В этот период, очевидно, и были заложены идеологические основы объединения - крупная авиакомпания, способная противостоять "Аэрофлоту" на внутренних линиях, предлагающая пассажиру авиатранспортную альтернативу - перелет со стыковкой не в Москве, а в Красноярске.

Первая попытка собрать единомышленников была предпринята в 2000 году, когда авиационный альянс четверых мог бы стать первым объединением, способным пошатнуть монополию "Аэрофлота". Однако альянс, построенный на договоренностях руководителей Красноярских и Домодедовских авиалиний, Челябинского авиапредприятия и компании "Авиаэкспресскруиз" оказался нежизнеспособным. Не в последнюю очередь это произошло из-за позиции столичной авиакомпании - в то время за нее вели сражение две крупные структуры, Группа "Ист Лайн" и "Центральное инвестиционное агентство", совладелец авиакомпании "Тюменьавиатранс" (затем "ЮТэйр"). Директор инвесткомпании Дмитрий Копьев скупил 49,68% акций "Домодедовских авиалиний", рассчитывая создать над своими авиакомпаниями управляющую структуру, координирующую их деятельность. Но отношения с менеджментом "ЮТэйр" у него не сложились, а интерес к "ДАЛу" он потерял, поняв, что из авиакомпании выведен самолето-моторный парк. После этого господин Копьев избавился от акций в двух активах. Но перед этим в истории "ДАЛа" была вспышка - ее возглавил Александр Русс, который в роли антикризисного менеджера проявил себя с лучшей стороны. Перевозчик воспользовался коммерческими правами, "отыграл" на линиях, связывающих Москву с пунктами в среднеазиатских республиках СНГ и даже ворвался в тройку лидеров отрасли по объему транспортных работ (пассажиро-километрам). Одним из эпизодов в жизни авиакомпании был выход на линию Москва - Красноярск, который сопровождался большим скандалом. К самолету, в котором прилетели московские журналисты, долго не подавали трап, затем авиакомпанию обвинили в том, что она не заключила соглашения на обслуживание... так или иначе, дружбы в альянсе не сложилось.

Тогда идеологи альянса, братья Абрамовичи, решили создать объединение не на правах инициаторов и активистов, а будучи совладельцами объединяемых компаний. В 2004 году они приобрели у "Сигма-консалтинг" пакет акций "ДАЛа" (та выкупила его ранее у Копьева), в мае 2005 года структуры, аффилированные с руководством "КрасЭйр", купили у омского предпринимателя Левана Турманидзе контрольный пакет ОАО "Авиакомпания "Омскавиа". Наконец, финальным штрихом стало приобретение пакета акций находившейся в тяжелом состоянии авиакомпании "Самара".

Конечно, необходимо напомнить и о модели бизнеса, которая тогда активно развивалась в Красноярске. Опять же с подачи руководства перевозчика начала выстраиваться сеть маршрутов, которая объединялась с помощью веерного расписания. Схема, получившая название "Астра" (Авиатранспортная стратегическая альтернатива), предусматривала формирование в Красноярске транзитного узла, в который подвозили пассажиров как авиакомпании альянса, так и их партнеры. Два раза в неделю прилеты и вылеты рейсов были согласованы по времени, что позволяло формировать дополнительные транспортные связи с умеренным временем стыковки. Однако основной по нагруженности и доходности линией оставалось московское направление, на котором безраздельно властвовали "КрасЭйр" и "Домодедовские авиалинии". За счет повышенных тарифов на этом направлении авиакомпаниям удавалось субсидировать убыточные линии, поддерживая функционирование "веера". Важнейшим фактором, обеспечивавшим существование такой ситуации, было то, что "КрасЭйр" была неразделенным авиаотрядом, в состав которого входил и аэропорт, пробиться в который авиакомпании "со стороны" не могли. Эта монополия альянса была разрушена лишь с приходом "Аэрофлота".

Приобретение активов в Москве и Самаре позволило говорить о перспективе создания еще двух узлов - в столичном "Домодедово" и самарском "Курумоче", таким образом альянс приобрел мощные и, казалось, уверенные позиции на земле. Время подтвердило, что ставка на транзит может "сработать" и в России: калининградская авиакомпания "КД Авиа" построила свой бизнес на создании хабовой схемы, воспользовавшись географическим положением между Россией и Европой и льготами, предусмотренными при ввозе транспортных средств в регион. А "Сибирь" выстроила "на земле" многоопорную сеть, в которой были базовые аэропорты в Москве, Новосибирске, Иркутске, а затем Челябинске (правда, после продажи авиакомпанией пакета акций Челябинского авиапредприятия этот город утратил свое "лидирующее" значение) и Перми.

Стоит отметить, что в списке приобретений "частных акционеров "КрасЭйр" были не только авиакомпании, вошедшие в альянс AiRUnion. Так в свое время в поле их зрения попал аэропорт "Мухино" в Улан-Удэ, позднее проданный. А в феврале 2007 года консорциум AirBridge Zrt, совладельцем которого являлись браться Абрамовичи, был признан победителем конкурса по приватизации венгерской национальной авиакомпании Malev. Приобретя перевозчика за 800 тыс. евро, инвестор принял на себя долги перевозчика в размере 130 млн евро (по другим сведениям - "всего" 51 млн евро), а также гарантировал увеличение капитала Malev до 50 млн евро. Финансировал сделку российский банк "ВЭБ". Новая команда обещала за два года решить проблемы венгерской компании, и по результатам 2007 года перевозчик впервые за долгие годы получил прибыль в размере более 2 млн евро. Однако ситуация на европейском рынке авиаперевозок такова, что претендовать на прибыль в 2008 году уже не приходится.

Наконец, финальным аккордом была сделка по приобретению базирующейся в Екатеринбурге авиакомпании "Авиапрад". По сообщениям местных СМИ, в конце 2007 года была достигнута договоренность, что AiRUnion покупает 50% плюс одну акцию авиакомпании за 500 млн рублей, более того, появилась информация о переводе первого транша платежей за контрольный пакет. Но было очевидно, что сложное финансовое положение как самой AiRUnion, так и "Авиапрада", не способствуют реализации сделки. А в январе перевозчик из Екатеринбурга, обремененный значительными долгами, заявил о прекращении деятельности на авиарынке.

Отличительной чертой всех сделок по приобретению авиаактивов было тяжелое финансовое положение приобретаемых авиакомпаний. Глядя на бухгалтерские балансы, эксперты называли AiRUnion альянсом неудачников. "Домодедовские авиалинии" и "Самара" были в "глубоком минусе", а впоследствии обе эти авиакомпании получали повестки в суд, где их пытались признать банкротами. На момент начала "собирания" авиакомпаний и сами "Красноярские авиалинии" были обременены заметными долгами, в том числе и просроченными. Так в списке кредиторов оказались аэропорты, топливозаправочные компании и комплексы, поставщики услуг и даже бюджет Красноярского края. На сегодняшний день, по заявлению руководителя "Ростехнологий" Сергея Чемезова, совокупный долг авиакомпаний альянса перешагнул за отметку в миллиард долларов. С начала 2008 года в арбитражные суды Москвы и Московской области было подано не менее 60 исков о взыскании с Красноярских и Домодедовских авиалиний свыше 750 млн рублей и свыше $10 млн. Глядя на эти цифры можно предположить, что сделки по приобретению все новых и новых активов финансировались не в последнюю очередь за счет партнеров - поставщиков услуг.

Чтоб не пропасть поодиночке

Укрупнение авиационного бизнеса - процесс неизбежный. Рост конкуренции привел к тому, что в Европе и Америке стираются границы, национальные перевозчики не выдерживают конкуренции и попадают под крыло более сильных игроков. Но и Россия не намеревалась стоять вдалеке от "прогресса". Объединительные мотивы были не только у братьев Абрамовичей, но и у их многочисленных коллег по авиационному цеху.

Пожалуй, крупнейшим "собирателем" самолетов и пилотов стала авиакомпания "Сибирь", которая ныне занимает второе место в рейтинге ведущих авиакомпаний страны. Методика перевозчика была простая, но эффективная: новосибирская компания заходила в соседние регионы, по сути поглощала бизнес местного авиаотряда, принимала на работу его летный состав, забирала парк, маршрутную сеть... и становилась в очередном городе "базовым" перевозчиком. Барнаул, Кемерово, Томск - ранее у этих и многих других городов региона были свои авиакомпании, но они не смогли удержаться на рынке.

На рубеже веков вторая (на то время) авиакомпания страны - "Внуковские авиалинии" - попала в затяжное пике, выбраться из которого перевозчику не помог даже великолепный антикризисный менеджер Александр Красненкер. Обладая огромной маршрутной сетью и флотом, "Внучка" задыхалась от недостатка оборотных средств, которые ее тогдашние хозяева без тени смущения выводили из бизнеса, кстати, на покупку активов в авиационной отрасли. Самолеты становились на прикол один за одним, закрывались направления. Кредиторская задолженность компании на октябрь 2000 года составляла 600 млн. руб.

Тогда "Сибирь" выступила с инициативой о слиянии с "Внучкой". Процесс воссоединения останавливался три раза: в 2001 году иск о признании "Внуковских авиалиний" банкротом подавал кредитор ЗАО "АэроМар", в результате чего в авиакомпании назначили внешнее наблюдение. После отзыва этого иска "эстафету" приняла "Корпорация СОБИ". А в марте 2002 года в бой включилась тяжелая артиллерия - ООО "Юридическая авиационная служба" и ЗАО "ТЗК" выставили требования на сумму около 100 млн рублей. И на третий раз авиакомпанию все же признали банкротом.

В этой ситуации "Сибирь", имевшая меньшую маршрутную сеть и перевозившая меньше пассажиров, сливалась с гигантом, сумма долгов которого была сопоставима с четвертью ее стоимости. Взвалить на себя такую ношу и не упасть - задача была не из простых. Однако помимо слияния, была и другая схема. Временный управляющий Виталий Островерх, представляющий интересы крупнейшего кредитора, "Сибири", получил статус конкурсного, то есть уполномоченного инициировать решение о начале продажи имущества должника и его стартовой цене. "Сибирь" приобрела значительную часть флота "Внучки", а также получила контроль над маршрутной сетью и выручкой авиакомпании. Часть долгов была погашена, часть осталась на ушедшей с рынка компании.

Примерно в это же время - в 2000 году - еще одна авиакомпания не выдержала конкуренции. Иркутский "Байкал", владевший единственным самолетом DC-10-30, после дефолта 1998 года не смог выплачивать лизинговые платежи за иномарку и пошел на дно. Управление перевозчиком было передано ОАО "Управляющая компания "Байкал", которая благополучно довела дело до финала. Но еще в 2000 году новосибирская компания заявила о готовности предоставить иркутским авиаторам займ в размере 17 млн руб. в обмен на право аренды Ту-154М. Во флоте "Сибири" появились "тушки" с надписью "Байкал" на борту, а спустя некоторое время перевозчик стал базовым в Иркутске.

Наконец, в декабре 2006 года "Сибирь" зашла в Пермь. Находившееся в кризисном состоянии предприятие "Пермские авиалинии" подписало код-шеринговое соглашение с новосибирской компанией. Полеты выполняла "Сибирь", а пермяки получали квоту мест на рейсах. Флот вместе с экипажами также перешел к "Сибири", в то время как "Пермские авиалинии" сконцентрировались на аэропортовой деятельности.

Такая схема поглощений оказалась наиболее жизнеспособной, хотя и не единственно возможной. Так в декабре 2004 года авиакомпании "ЮТэйр" и "Комиинтеравиа" создали авиационный альянс с целью дальнейшего развития авиационного рынка и пассажирских перевозок на территории Республики Коми. Альянс - это формулировка, за которой стояло приобретение 70% акций перевозчика из Коми. Реорганизация "Комиинтеравиа" привела к созданию в конце 2006 года компании "ЮТэйр-Экспресс", которая получила сертификат эксплуатанта на осуществление коммерческих воздушных перевозок на региональных самолетах. Цель такого поглощения назвал руководитель авиакомпании "ЮТэйр" Андрей Мартиросов: "В случае нас и "Комиинтеравиа" ее маршрутная сеть явилась лишь дополнением к очень привлекательному парку". И сделка была результативной, в первую очередь, из-за того, что за полезные ресурсы покупатель заплатил адекватную цену.

Если вспоминать о слияниях и поглощениях, то нельзя пройти мимо авиакомпании "ВИМ-Авиа". В ее "коллекции" такие погасшие "звезды", как "Карат" (80%), "Континентальные авиалинии" (30%), "Русское небо" (100%), а также ряд аэропортов. Но скупка активов не принесла счастья новым владельцам: холдинг, который предполагалось создать на базе авиакомпаний, не состоялся, "ВИМ-Авиа" обременена существенными долгами и с переменным успехом отстаивает место в первой десятке отечественных авиакомпаний.

И снова пример со знаком "плюс". "Аэрофлот - российские авиалинии", национальный перевозчик", крупнейшая авиакомпания в стране и владелец нескольких дочерних авиакомпаний. Одна из них - "Аэрофлот-Дон", создана на базе терпевшей бедствие "Дон-Авиа", другая - "Аэрофлот-Норд" ведет историю от ФГУП "Архангельские авиалинии". Сегодня это устойчиво работающие компании, а финансовым результатам "Аэрофлота" могут позавидовать многие российские перевозчики.

Мы наш, мы новый AiRUnion построим

Завершение сделок по покупке ряда авиакомпаний позволило братьям Абрамовичам в 2005 году выйти, как тогда казалось, на финишную прямую в создании единой авиакомпании. Необходимо было реорганизовать активы, повысить их управляемость, устранить дублирующие функции, отстроить маршрутную сеть, обновить авиапарк и развить базовые аэропорты. И вот уже конкуренция с "Аэрофлотом" представлялась делом не столь сложным.

На авиасалоне МАКС-2005 альянс выступил во всей красе. Был презентован новый корпоративный стиль, посетители выставки смогли увидеть первый в объединенном флоте Boeing 767 с надписью AiRUnion на борту. В презентациях для инвесторов и журналистов были представлены обширные планы. Венчалось это представление подписанием соглашения о партнерстве с "ВЭБом" - госбанк выражал готовность финансировать проекты альянса и в части создания мощной авиакомпании, способной конкурировать с национальным перевозчиком, и в части строительства в Красноярске хаба.

На стороне Абрамовичей выступил занимавший тогда пост Министра экономического развития Герман Греф. Он приветствовал создание частной компании, которая противостояла бы "Аэрофлоту". А вот сам национальный перевозчик, очевидно, был не в восторге от этой идеи. Мало того, что менеджмент компании неоднократно высказывался за укрупнение именно "Аэрофлота", с передачей ему в рамках допэмиссии государственных пакетов акций в ряде авиапредприятий, так еще и появление конкурента, поддерживаемого МЭРТом, было не самой приятной перспективой. Позицию "Аэрофлота" поддержало и Росимущество, и его роль в создании (а точнее - несоздании) AiRUnion оказалась решающей.

Сначала о тезисах национального перевозчика. Несомненно, логика в них есть: государству принадлежит контрольный пакет в двух авиакомпаниях, которые предполагается объединить с еще тремя перевозчиками, что приведет к утрате контроля со стороны государства, а затем появившаяся частная компания будет конкурировать с государственным "Аэрофлотом". Как назвать такую идею, "заблуждение", "вредительство"? Почему вместо создания преференций национальной авиакомпании чиновники всячески препятствуют ее развитию? Ведь конкуренция разворачивается не между "Аэрофлотом" и домашними игроками, а между национальным перевозчиком России и зарубежными конкурентами!

В команде AiRUnion логика была другая. В 2004 году заместитель гендиректора "КрасЭйр" по маркетингу Андрей Егоров на одной из конференций открыто сказал: государству надо уходить из авиационного бизнеса, пока еще не поздно. Сегодня у авиакомпаний (подразумевались авиакомпании альянса) устаревший флот, неоптимальная маршрутная сеть, старые технологии и куча обременений. Реальная стоимость бизнеса уже существенно ниже стоимости балансовой. Пока частники хотят "порулить" своими компаниями и готовы заплатить за контроль хоть что-то - надо им позволить это сделать. Потому что государство как собственник показало свою несостоятельность в авиационном бизнесе неоднократно. Кстати, примеры почивших ФГУПов "Башкирские авиалинии" и "Магаданские авиалинии" подтверждают слова господина Егорова...

В этой полемике двух идеологий я был и остаюсь на стороне менеджеров "КрасЭйр": государству надо было выйти из этого бизнеса, но не уходить в статисты, а оказать всевозможную поддержку вновь создаваемой частной авиакомпании. Разумный торг позволил бы, вероятно, договориться о схеме, при которой государство получало бы аэропорт Красноярска целиком, а взамен отдало бы свои пакеты в Красноярских и Домодедовских авиалиниях и "Самаре". Частники получили бы единую авиакомпанию, в которой они были полноправными хозяевами. Государство - ценный инфраструктурный объект, который потом можно было бы с выгодой приватизировать. А Красноярский аэропорт - государственные инвестиции, ведь идея о создании в этом городе хаба до сих пор актуальна.

Именно позиция Росимущества перечеркнула все планы сторон. Ведомство решило любой ценой сохранить контроль в будущей единой авиакомпании за государством. Даже когда весной 2007 года был подписан Указ президента Владимира Путина о создании объединенной авиакомпании AiRUnion, в которой государству будет принадлежать не менее 45% акций, чиновники не сдавались. Напомним, что компания "Пачоли" в 2005 году по заказу "КрасЭйр" и Росимущества провела оценку активов компаний альянса и оценила долю государства в 42%. Росимущество такая оценка не устроила и следующий перерасчет дал госдолю в 50,04%. Причем механизм перерасчета был примитивно прост: государство получило премию за контроль в двух авиакомпаниях, что автоматически увеличило стоимость его пакетов. Кстати, частники премии за контроль в "Омскавиа" или "Сибавиатрансе" не дождались. Так или иначе, в ходе переговоров была выстрадана схема, при которой контроль все же доставался частным структурам, но они должны были внести в уставный капитал будущего перевозчика доплату в виде полностью частной компании "ЭйрЮнион - Эр-Эр-Джи" с оплаченным уставным капиталом. Когда стороны остановились на этой схеме, всем казалось, что развязка близка. 28 апреля 2007 года президент РФ подписал указ о создании ОАО "ЭйрЮнион" на базе пяти компаний альянса. Во исполнение указа 23 июля было издано распоряжение правительства, определяющее порядок создания общества. И кто знает, если бы распоряжения главы государства и правительства выполнялись вовремя, какова была бы ситуация сегодня? Но Росимущество продолжало упорствовать.

Для создания единой авиакомпании было необходимо вывести из "КрасЭйр" аэропортовый бизнес. Далее снова последовали долгие оценки и согласования, что останется у авиакомпании, а что отойдет аэропорту. Разделительный баланс должны были принять в декабре 2006 года, но его "прокатили". В феврале 2007 года Росимущество попыталось отсудить у "КрасЭйр" 47 млн рублей за взлетную полосу красноярского аэропорта. Ведомство оспорило сделку, согласно которой "КрасЭйр" выступила поручителем по займу ООО "ЭйрБридж". Новый вариант разделительного баланса, подготовленный чиновниками, позволял аэропорту выйти из "КрасЭйр" с прибылью, тогда как на авиакомпании оставались долги и активы практически с нулевой стоимостью. Разделительный баланс приняли только 17 октября 2006 года, а собрание акционеров должно было утвердить разделение в январе. О сроках, назначенных президентом, все забыли...

Но когда разделение все же состоялось, последовала новая вводная Росимущества. Ранее размер уставного капитала вновь создаваемой компании "ЭйрЮнион - Эр-Эр-Джи" оценивался в $15-20 млн - такая доплата должна была обеспечить контроль в AiRUnion. А ведомство назвало цифру в $60 млн! И снова частные акционеры оказались отдалены от момента, когда они получат контроль в единой, сильной авиакомпании.

Надо отметить, что долги преследовали "КрасЭйр" много лет подряд. Но даже тогда, когда просроченные кредиты грозили довести до исков о банкротстве, авиакомпания показывала чистую прибыль и государство получало дивиденды. Это, кстати, тоже заслуга Росимущества.

Это есть наш последний, и решительный бой

Создание государственной корпорации "Ростехнологии" стало, пожалуй, последней надеждой Абрамовичей. С таким партнером, как Росимущество, ни о каком частно-государственном партнерстве мечтать не приходится. А вот влиятельный Сергей Чемезов, который должен поставить экономику страны на инновационный путь развития, воспринимался как спаситель еще живой и актуальной идеи. С зимы 2007-2008 года появились слухи, что он возьмет под крыло своей госкорпорации авиакомпании альянса, а затем и создаст единую авиакомпанию. Весной 2008 года президент, но уже Дмитрий Медведев, подписал указ о передаче корпорации "Ростехнологии" госпакетов акций компаний, которые войдут в авиационный альянс AiRUnion. Тут уже было не до контроля, и братья Абрамовичи были готовы пойти на любые уступки: так, С.Чемезов в одном из интервью сообщил, что он договорился с частными акционерами о соотношении долей 51% у государства и 49% - у частников. Также рассматривался и вопрос о включении в AiRUnion пакета акций Malev. Но время, отпущенное рынком для единения, ушло.

Стоит задуматься о последствиях несвоевременного исполнения указов: ведь за буквой этих документов должен оставаться и дух, и смысл. А вот смысла создания AiRUnion сегодня уже нет. Когда кредиторы в массовом порядке требовали свои деньги через суд, вмешательство госкорпорации могло бы повлиять на ситуацию. Когда поставщики услуг пошли на прямой шантаж, угрожая прекращением предоставления услуг, уверенное поведение руководителя "Ростехнологий" и его публичное заявление могло бы спасти ситуацию. В условиях дефицита доверия со стороны поставщиков и партнеров новый хозяин положения мог бы спасти компанию. Но он выступил с рядом заявлений. Сначала "Ростехнологии" заявили, что изучают ситуацию в авиакомпаниях и приступили к реструктурированию некоторых наиболее критичных долгов. Затем... последовало признание, что ситуация крайне сложная, что надо менять 80% парка, что объем долгов превысил $1 млрд. Кредиторы об этом знали, так как бухгалтерские балансы компаний альянса открыты. Им было важно получить сигнал, что за авиакомпанией стоит сильная фигура. Не дождавшись этого сигнала, они потеряли доверие к AiRUnion, и теперь, похоже, окончательно.

Но это не самый сильный удар. Он способен пошатнуть, но не обязательно растоптать авиакомпанию. Еще не поздно что-то изменить - назвать нового И.О. гендиректора - ставленника "Ростехнологий". Не поздно от лица этого человека призвать кредиторов к мораторию на прекращение оказания услуг и срочно, из бюджета госкорпорации, начать гасить долги. Не поздно принимать экстренные меры до того, как от авиакомпаний отвернутся главные кредиторы - пассажиры. Ситуация не становится действительно безнадежной, пока люди в массовом порядке не сдают билеты, пока в билетных кассах не возникают диалоги: "Какой авиакомпанией лететь? "КрасЭйр"? Нет, не надо!" Но с каждым выпуском теле- и радионовостей надежда на спасение AiRUnion тает.

Как бы ни складывалась ситуация, сейчас надо найти в себе смелость и силы, чтобы управлять ей. До тех пор, пока не отменен Указ Президента о создании единой авиакомпании, нельзя позволять рынку стихийно разрушать бизнес одного из крупнейших перевозчиков. Поэтому задача номер один - вывезти всех "застрявших" пассажиров, перераспределить их между авиакомпаниями, летающими на этих направлениях, не допустить массовых волнений в аэропортах. Задача номер два - определить, возможно ли путем любых воздействий со стороны государства восстановить операционную деятельность авиакомпаний альянса как минимум на пару месяцев. Задача номер три - получить небольшую передышку, отменить Указ и принять решение о наименее болезненном для кредиторов прекращении бизнеса компаний. Задача четыре - разобрать совершенные ошибки и сделать выводы.

Продолжение следует...