Опубликовано: 28.11.2008, 12:37
 

Оружие борьбы за рынок - сертификация


[image]

Очевидно, что в настоящее время создание новых образцов авиационной техники невозможно без партнерства с зарубежными компаниями. Любой проект российского гражданского самолета, таким образом, становится международным и требует взаимодействия не только промышленных партнеров, но и сертификационных властей.

Президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Алексей Федоров 29 ноября 2007 г. в интервью журналу "АвиаСоюз" подчеркнул: "По нашему убеждению, Россия и Европейский союз должны стать стратегическими партнерами во взаимном технологическом обмене и максимально эффективном объединении того огромного интеллектуального задела и потенциала, синергетический эффект от использования которого позволит достичь промышленного и технологического превосходства в мире".

Вместе с тем, сотрудничество партнеров не исключает наличия собственных интересов у каждого из участников. Важным вопросом при организации взаимодействия с европейскими партнерами остается определение роли российских компаний в таком союзе, распределение долей в доходах от сотрудничества на российском и международном рынках. Как и следовало ожидать, за подлинное равноправие в сотрудничестве с европейскими партнерами приходится бороться.

Важнейшим видом "оружия" борьбы за распределение долей международного авиационного рынка является сертификация типов воздушных судов. За последние годы российским Авиационным регистром Международного авиационного комитета (АР МАК) сертифицированы и, таким образом, допущены к эксплуатации в странах СНГ практически все типы самолетов компаний Boeing, Airbus и ряда других. Встречный поток российских самолетов, сертифицированных американскими и европейскими сертификационными органами, гораздо скуднее. Процессы сертификации российских воздушных судов идут с большими трудностями и растягиваются на годы. Особенности прохождения таких процессов, причины и следствия можно проследить на примере сертификации в Европе самолетов-амфибий Бе-200.

Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) 6 ноября 2008 г. издало Декларацию соответствия двигателя Д-436ТП европейским сертификационным требованиям и требованиям защиты окружающей среды при установке на самолеты Бе-200ЧС-Е и Бе-200Е. Ранее EASA подтвердило соответствие характеристик самолетов требованиям по шуму на местности.

19 ноября 2008 года в Таганроге прошла плановая встреча по рассмотрению продвижения проектов валидации/сертификации в EASA самолетов-амфибий Бе-200ЧС-Е и Бе-200Е, с участием генерального директора АР МАК А.В.Донченко и руководителя группы экспертов EASA Генри Вильдеганса. Встреча подтвердила возможность завершения процесса передачи и одобрения европейским Агентством доказательной сертификационной документации в марте 2009 г.

Таким образом, ОАО "ТАНТК имени Г.М.Бериева" вслед за ОАО "Туполев" вплотную приблизилось к моменту получения европейского сертификата типа на свою продукцию. Одновременно с Бе-200 европейские сертификаторы изучают доказательную сертификационную документацию по российским самолетам Бе-103, Superjet 100 и другим.

Процессы валидации/сертификации в EASA самолетов-амфибий Бе-200ЧС-Е и Бе-200Е не ограничиваются только конкретными типами самолетов, но имеют особенности, способствующие расширению процесса сотрудничества России и Европы в сфере авиационной промышленности. Эти технические и организационные особенности были заложены руководителями ОАО "Иркут" (в настоящее время руководителями ОАК) и ОАО "ТАНТК имени Г.М.Бериева" с учетом истории развития взаимоотношений России с США в области сертификации.

Как известно, в начале 90-х годов в СССР действовали "Единые нормы летной годности" (ЕНЛГ), по своей структуре и изложению требований значительно отличавшиеся от использовавшихся в США и Европе. Учитывая, что в мире существовало всего три основных системы сертификации - американская, общеевропейская (построенная на тех же принципах и весьма незначительно отличающаяся от американской) и советская, наиболее логичным шагом к тому, чтобы влиться в единую мировую систему, стала гармонизация норм России и большинства стран, возникших на месте СССР, в соответствии с американскими нормами.

Работа 20 совместных групп российских и американских специалистов в течение нескольких лет с использованием процесса "теневой" сертификации самолетов Ил-96Т и Ил-103 привела к подписанию Соглашения между правительством Российской Федерации и правительством Соединенных Штатов Америки о повышении безопасности полетов. В результате совместной работы в 1994 г. Межгосударственный авиационный комитет (МАК), которому 12 государств-участников минского Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в 1992 г. делегировали права и ответственность сертифицирующего органа, принял новые стандарты сертификации, получившие название "Авиационные правила" (АП). Они, по структуре и уровню требований соответствуя американским нормам, тем не менее, содержат отличия, связанные с сохранением преемственности с предыдущим отечественным опытом, который базируется на уникальных условиях эксплуатации в наших странах. Российско-американское Соглашение и процедуры валидации сертификатов типов российских воздушных судов, разработанные в соответствии с ним, позволили получить в США сертификаты типов на такие самолеты, как Ил-96Т, Ил-103, Бе-103.

Однако согласованные процедуры не были полноценными. Они распространяются только на российские самолеты, двигатели и оборудование которых были сертифицированы в США. Именно такие двигатели и оборудование были установлены на самолетах Ил-96Т и Ил-103, используемых для сравнения американских норм и методов соответствия с российскими в процессе "теневой" сертификации. Как результат, российская документация с требованиями летной годности, предъявляемыми к двигателям и оборудованию, не прошла "сверку" с западными нормами и не была откорректирована подобно нормативной документации, содержащей требования к самолету (АП-23, АП-25).

Фактически, принятие в России норм летной годности, согласованных с западными нормами только для самолетов в целом, создало нормативные дискриминационные меры по отношению к отечественным разработчикам и производителям двигателей и оборудования, в том числе, при установке на российские гражданские самолеты. Практика наглядно это подтверждает. На сертифицированном EASA самолете Ту-204СЕ-120 установлены двигатели компании Rolls-Royce, а перспективные российские самолеты SSJ и, похоже, МС-21 полагаются исключительно на зарубежное оборудование и двигатели (в случае SSJ, правда, предусмотрено участие российской стороны).

Принимая во внимание, что все новые российские гражданские самолеты предназначаются их создателями для поставки не только на внутренний рынок, но в основном (Superjet 100) - на зарубежные рынки, российская авиапромышленность превращается в разработчика и изготовителя летающих "платформ" под установку зарубежных двигателей и оборудование.

Прежде всего, такое положение не выгодно экономически. Бюджетное финансирование на стадии разработки самолетов в значительной мере уходит зарубежным разработчикам двигателей и оборудования. При поставке самолетов зарубежным авиакомпаниям российским производителям достанется не более 20% от продажной стоимости самолетов. Более того, при поставке самолетов на внутренний рынок, деньги, заработанные российскими авиакомпаниями внутри страны, в значительной степени будут выплачиваться зарубежным компаниям.

Лишенные денежных потоков из сферы гражданской авиации российские компании, создающие двигатели и оборудование, вынуждены рассчитывать на поддержку заказчиков военной авиации, что создает дополнительную нагрузку на бюджет для поддержания необходимых для обороны страны ресурсов.

Косвенным признаком того, что такое распределение объемов работ между российскими и зарубежными компаниями в сфере создания российских гражданских самолетов в нашей стране на каком-то этапе развития было неофициально принято, являются структуры созданных в последние годы объединений компаний: ОАК и отдельно стоящие объединения двигателистов и прибористов. ОАК объединяет создателей гражданских самолетов, ориентирующихся на поставки двигателей и оборудования, в основном, из зарубежья.

А всего лишь несколько лет назад, в период бурного развития взаимоотношений с европейской авиапромышленностью, формируемых на базе соглашений EADS - "Иркут", предполагалось равноправное партнерство между сторонами. В качестве пилотного проекта такого сотрудничества, продвигаемого совместно российской и европейской сторонами, был выбран самолет-амфибия Бе-200. Сторонами было учреждено совместное предприятие, определены организационные схемы. АР МАК и EASA были совместно разработаны и приняты специальные Рабочие процедуры по перекрестной валидации/сертификации, предусматривающие использование процессов, подобных "теневой" сертификации, позволяющие завершить согласование российских норм летной годности с европейскими нормами в части двигателей и оборудования.

В отличие от других российских проектов, заявленных для сертификации в EASA, самолет-амфибия Бе-200 представлен в двух вариантах. Заявки в EASA были оформлены:

  • на противопожарный вариант самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е с англоязычной кабиной с установленным интегрированным комплексом современного электронного оборудования отечественного производства;
  • на многоцелевой самолет-амфибию Бе-200Е с оборудованием зарубежного производства.
На обоих представленных типах самолетов-амфибий устанавливается двигатель российско-украинского производства Д-436ТП.

Представление самолета в двух вариантах, с одной стороны, расширяет возможности для потенциальных заказчиков выбора производителей оборудования и, тем самым, способствует продвижению самолетов на внутренний и внешний рынки.

С другой стороны, российские создатели двигателей и авиационного оборудования остаются полноправными партнерами создателей самолетов при поставках на российский рынок а, пройдя совместно с самолетом через процесс европейской сертификации, дополнительно получат перспективы продвижения своей продукции на зарубежные рынки.

Интегрированный подход к представлению на сертификацию российского самолета в целом, полностью отвечает задаче, поставленной руководством страны, по поддержке отечественных производителей. Получение Декларации соответствия на двигатель Д-436ТП является первым крупным успехом на пути признания EASA соответствия продукции отечественного (стран СНГ) двигателестроения европейским требованиям летной годности.

Что касается электронного оборудования, то процесс европейской сертификации самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е выявил, прежде всего, отставание российской нормативной базы обеспечения подтверждения летной годности, методов и оборудования для проведения испытаний сложных интегрированных комплексов с использованием программно-математического обеспечения для выполнения критических функций, таких как система электронно-дистанционного управления полетом самолета. Доказательство соответствия электронного оборудования отечественного производства европейским нормам требует значительных усилий, но и здесь виден свет в конце тоннеля. Интенсивная совместная работа экспертов АР МАК, разработчиков самолета и оборудования восполняет пробел в установлении доверия между европейской и российской сторонами к обеспечению летной годности в этой сфере.

Трудности сертификации российских самолетов в EASA, в частности, обусловлены еще и тем, что в соответствии с внутренними процедурами EASA при сертификации конкретного типа самолета косвенно принимается во внимание сертификация организационных процессов его создания. Важнейшей особенностью европейской системы сертификации воздушных судов, создаваемых "своими" европейскими компаниями, является обязательное условие к заявителю на получение сертификата типа самолета - наличие одобрения EASA конструкторской организации заявителя. Европейские сертификационные власти справедливо полагают, что никакие технологические усовершенствования, современное оборудование, материалы не смогут обеспечить необходимое качество создаваемых образцов АТ без внедрения формализованных методов и процедур создания АТ, согласованных с сертификационными властями.

Подобное требование наличия сертификата на право разработки гражданской АТ предъявляется к организации-разработчику и в России. Однако, как и в случае с двигателями и авионикой, российские нормативные требования по одобрению организации-разработчика по тексту и структуре значительно отличаются от соответствующих документов EASA.

С целью преодоления расхождений в вопросах организации процессов разработки, практического накопления европейского опыта в этой сфере, повышения степени доверия к продукции российских компаний со стороны европейских сертификационных органов и эксплуатантов, в соответствии с соглашением между EADS и ОАО "Иркут" в г. Тулузе (Франция) была учреждена принадлежащая российским копаниям уникальная конструкторской организации БИСП (Beriev Irkut Seaplane). Структурно БИСП представляет собой единую территориально распределенную конструкторскую организацию с подразделениями, расположенными во Франции, России и Украине. Принципы работы БИСП отвечают требованиям EASA к построению европейских конструкторских организаций. В настоящее время EASA проводит аудит БИСП в процессе одобрения конструкторской организации DOA (Design Organization Approval) на соответствие требованиям IR-21 Subpart J.

Учрежденная специально для реализации проекта Бе-200Е, БИСП в настоящее время расширяет сферу своей деятельности. Уже подписаны контракты по сертификационной поддержке конструкторских работ между БИСП и Airbus в совместном проекте конвертации пассажирских самолетов А320/321 в грузовые, а также между БИСП и АНТК имени О.К.Антонова в проекте Ан-148. В стадии подготовки к подписанию находится контракт между БИСП и ЗМКБ "Прогресс".

Получение конструкторской организацией БИСП одобрения EASA DOA может быть использовано ОАК в качестве базового документа при организации в России Национального центра авиации в г. Жуковском. Опыт взаимодействия специалистов ОАО "ТАНТК имени Г.М.Бериева", Airbus, ЗМКБ "Прогресс" с экспертами EASA и АР МАК в рамках территориально распределенной единой конструкторской организации принесет ощутимую пользу в процессе создания самолета МС-21 и других проектов гражданской АТ, включая участие в международных проектах типа A350. "ТАНТК имени Г.М.Бериева" проходит аудит EASA в качестве конструкторского офиса БИСП. После получения одобрения компания сможет участвовать в работах по совместным проектам в качестве европейской конструкторской организации.

К сожалению, в последнее время внимание руководства ОАК к процессу валидации/сертификации самолетов-амфибий Бе-200ЧС-Е и Бе-200Е в качестве пилотного проекта по развитию форм сотрудничества с европейской авиационной промышленностью и гармонизации норм летной годности заметно снизился. Ответственность за финансирование всех процессов возложена на "ТАНТК имени Г.М.Бериева", что, конечно, одной компании не под силу.

Жаль, конечно, всего достигнутого и накопленного опыта. Хотелось бы, чтобы российская авиационная промышленность не ограничивалась в сфере гражданской авиации только изготовлением фюзеляжей под иностранные двигатели, системы и оборудование.

 
Ссылки по теме:
Материал «Оружие борьбы за рынок - сертификация» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Межгосударственный авиационный комитет, Туполев, Ил-96Т, Бе-200, Бе-103, Ил-103, SSJ-100, Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина, Международный аэропорт Когалым, Международный аэропорт "Казань", Ан-148, Объединенная авиастроительная корпорация, Авиационная промышленность, Федоров Алексей, Самолетостроение, МС-21, Научно-производственное предприятие Спецавиа (в процессе тестирования)