Опубликовано: 05.02.2009, 17:31
 

Мы приняли за главный императив сроки


[image]

Среднемагистральный лайнер Ту-204, выполнивший свой первый полет в 1989 году, приступил к коммерческой эксплуатации в 1994 году. С момента получения сертификата, самолет постоянно дорабатывался с целью расширения ожидаемых условий эксплуатации, доведения его до требований авиационных властей и улучшения эксплуатационных характеристик. Всего за 20 лет было выпущено немногим менее 60 самолетов, и большинство из них являются уникальными машинами, имеющими отличия от собратьев в составе бортового оборудования и компоновке. Итогом длительной работы стало создание вариантов, сертифицированных по российским авиационным правилам АП-25, а также по европейским нормам. Однако уже к середине нынешнего десятилетия стало очевидно, что Ту-204 не в полной мере соответствует пожеланиям авиакомпаний с точки зрения, прежде всего, надежности и безотказности ряда систем и комплектующих. Претензии высказывались к основной и вспомогательной силовой установке, системе кондиционирования воздуха, бортовому радиоэлектронному оборудованию. Не обошлось и без замечаний относительно коммерческой эффективности самолета, который по показателю соотношения коммерческой нагрузки к максимальной взлетной массе отставал от современных аналогов зарубежного производства. Более того, накопительная реализация многочисленных улучшений за прошедшие годы привела к тому, что вес конструкции лайнера существенно увеличился.

В то же время разработчик лайнера, ОАО "Туполев", подготовило целый ряд предложений по существенному обновлению "технического лица" самолета, обобщив опыт создания различных модификаций. Впервые упоминание о версии Ту-204СМ, которая должна была стать новым базовым вариантом всего семейства Ту-204, появилось в СМИ в 2006 году. Изначально рассматривалось два радикальных изменения: снижение максимальной взлетной массы, в том числе и за счет сокращения дальности полета, и обновление состава бортового оборудования с внедрением более надежных систем, обладающих расширенными функциями. Однако в дальнейшем, после перехода инициативы в реализации программы Ту-204СМ в ведение ОАК, идеология изменилась. О нынешнем статусе проекта, причинах пересмотра концепции версии "СМ" и рыночных перспективах лайнера "АвиаПорту" рассказал Сергей Гальперин, Заместитель генерального директора ООО "Управляющая компания "ОАК - Гражданские Самолеты" по управлению программами.


- Ту-204 сегодня занимает нишевое положение, с прекращением выпуска Boeing 757 это самый большой и самый тяжелый выпускаемый узкофюзеляжный самолет. Он имеет уникальную аэродинамику, превосходящую всех конкурентов, также у самолета прекрасные характеристики устойчивости и управляемости. Но установленное на нем оборудование, которое поставляют российские предприятия, к сожалению, относится к предыдущему поколению. Много проблем по двигателю ПС-90А, радиоэлектронике, системе кондиционирования. Поэтому на "Туполеве" уже достаточно давно прорабатывалась идея глубокой модернизации самолета.

Что же планируется сделать? Самое главное - замена двигателя. В 2008 году на доводку ПС-90А2 выделены средства, по 500 млн рублей на 2008 и 2009 годы. Проведенные мероприятия позволят завершить сертификацию двигателя по нормам АП-33, гармонизированным с международными правилами. В двигателе модифицируется горячая часть, используется новая автоматика, несколько улучшаются параметры. Но главное - должна повыситься его надежность и сократиться стоимость жизненного цикла.

На самолете устанавливается новая вспомогательная силовая установка ТА-18-200. Это ВСУ нового поколения, она легче, имеет меньший расход топлива, чем предшественница ТА-12-60. Кроме того, ВСУ имеет большую высотность, как запуска, так и работы, и мы считаем, что это заметно улучшит характеристики самолета.

Следующее нововведение - пилотажно-навигационный комплекс разработки "Авиаприбор-Холдинг". Он должен удовлетворять всем современным требованиям, обеспечивая посадку по категории IIIa. Также будут установлены новые системы связи, которые позволят самолету летать по программе "Открытое небо" в Европе. Мы переходим к двухчленному экипажу, бортинженера не будет. Это позволяет снизить затраты авиакомпаний.

Меняется и система кондиционирования воздуха. Известно, что на самолетах Ту-204 стояла старая система, с аналоговым управлением, что приводило к большой неравномерности температурного поля по кабине. В переднем салоне было холодно, а в хвостовой части - жарко. Теперь регулирование будет осуществляться по трем зонам при помощи современного цифрового управления. Наконец, меняются несколько отдельных агрегатов, которые по статистике имеют неудовлетворительную наработку на отказ.

- Как правило, подобные доработки приводят к росту массы конструкции...

- Действительно, за 20 лет жизни самолета удовлетворение все новых требований по летной годности приводило к тому, что вес рос, самолет становился все тяжелее, сегодня мы добрались до 60 тонн снаряженного веса. Планируется провести его снижение примерно на две тонны.

То есть, иначе говоря, самолет сможет возить на ту же дальность две тонны "лишней" коммерческой нагрузки. Собственно, программа Ту-204СМ направлена на то, чтобы уменьшить себестоимость эксплуатации машины, ее обслуживания, и в то же время дать возможность перевозить больше коммерческой нагрузки. Пускай не во всем диапазоне соотношений "дальность-нагрузка", характерном для среднемагистральных самолетов, но на его границе с большими дальностями, при большой загрузке, самолет будет успешен.

- Пару лет назад вариант "СМ" планировался с расчетом на иностранные двигатели, в частности V2500. Сейчас же ставка делается на ПС-90А2. Почему вариант с иностранным мотором уже не рассматривается?

- Именно с этого вопроса я и начал. Сейчас Ту-204 - самый большой, самый тяжелый узкофюзеляжный самолет. Airbus A321 и Boeing 737 легче, а A330 и Boeing 767 - заметно тяжелее, чем наша машина. Соответственно, западного двигателя, подходящего по тяге, нет. Были двигатели RB-211, которые сейчас стоят на китайском варианте (Ту-204-120CE - АвиаПорт), их серийный выпуск прекращен. То же самое с двигателем Pratt & Whitney 2000-ой серии, который стоял на Boeing 757.

Если мы посмотрим самые мощные двигатели из выпускаемых сегодня, скажем V2500, то его максимальная тяга - 15 тонн, также как и у выпускающихся моделей CFM-56. А ПС-90А имеет тягу 16 тонн, на чрезвычайном режиме - и все 17,4 тонны. То есть, чтобы поставить импортный двигатель, нужно очень сильно ограничивать взлетную массу Ту-204. Тогда начинаются противоречия - он становится негармоничным самолетом: фюзеляж велик, крыло и подавно велико. Если "зажать" машину до 90 тонн, она становится "некрасивой", неэкономичной.

- Будут ли вноситься изменения по планеру самолета?

- У нас есть существенное ограничение: в Новосибирске (в СибНИИ ГА - АвиаПорт) много лет ведутся циклические испытания, их результаты надо сохранить и продолжить. Нельзя же выбросить тот планер, который стоит там сейчас, поставить новый, а потом попытаться нагнать упущенные годы. Хотя изменения, безусловно, будут.

В первую очередь это связано с тем, что Ту-204 и Ту-214 имеют накопившиеся за годы развития отличия. Например, у них разная высота балок пола. Вообще же Ту-204 сделан по плазово-шаблонной технологии. Но плазы в Ульяновске и Казани разные, нельзя взять один отсек фюзеляжа на одном заводе, другой - на другом, и состыковать их вместе. Они не состыкуются. Это препятствует взаимозаменяемости деталей, имеющих плазовые поверхности. Поэтому мы ведем работу по прекращению той ситуации, когда одни и те же детали делались отдельно в Казани, отдельно в Ульяновске, малыми сериями и с большими издержками. На Ту-204СМ мы переходим к цифровым методам с тем, чтобы достичь взаимозаменяемости между узлами и агрегатами, изготавливаемыми на разных заводах. Планируем организовать, возможно, в Казани, производство крыла для всех машин семейства Ту-204.

Есть и менее существенные изменения. Например, меняется стык крыла с фюзеляжем, он станет более технологичным. Меняется механизация. Увеличивается доля композитов, внедряются крышки лючков из более легкого алюминиево-литиевого сплава и так далее.

- Сборка самолетов будет осуществляться в Ульяновске?

- Да.

- В связи с этим как выглядит судьба программы Ту-214?

- После выполнения существующих заказов на Ту-214 мы рассчитываем перейти к унифицированному самолету Ту-204СМ. Он подразумевает модификацию как легкую, на 105 тонн, так и более тяжелую, на 111-113 тонн, будет унифицированный набор секций фюзеляжа, из которых можно "собрать" и длинную, и короткую версию, наподобие Ту-204-300.

- По грузовой версии есть какие-то проработки?

- Есть, конечно, все решения уже отработаны. Есть грузовой люк, роликовый пол, все это может быть реализовано и в варианте "СМ". Но пока грузовая версия не является приоритетом. Даже сейчас соотношение заказов грузовиков, "трехсоток" и стандартных пассажирских машин таково, что подавляющая доля приходится на обычные машины Ту-204-100.

- С точки зрения стоимостных показателей, каталожная цена изменится?

- Мы хотим удержать ее в прежних рамках. То есть увеличение стоимости должно быть адекватно экономии, которую получит эксплуатант.

- Насколько продвинулись работы по выпуску документации на самолет? Какие сейчас ставятся сроки выхода на рынок?

- ОАО "Туполев" 16 декабря прошлого года защитило эскизный проект самолета. Получены положительные отзывы институтов промышленности: ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ. Соответственно, решены основные технические проблемы. На начало 2010 года намечается выполнение первого полета, а к концу того же года - сертификация. Программу летных испытаний планируем проводить минимум на двух машинах, сейчас рассматриваем возможность подключения третей машины. Кроме того, с опережающим темпом готовим полнофункциональный тренажер.

Вообще мы приняли за главный императив именно сроки. И мероприятия по совершенствованию самолета, которые представляются заманчивыми и интересными, но выходящие за срок 2010 года, мы "обрезаем" с тем, чтобы уложиться во временные рамки. Исходим из того, что в ОАК есть программа самолета МС-21, который будет выпущен в 2015 году, а после 2015 года пойдет в серию. То есть с 2010 до 2016 года - шесть лет жизни осталось, после этого программа Ту-204 будет постепенно сокращаться. Делать же какие-то нововведения, которые будут в серии меньше пяти лет экономически нецелесообразно.

Кроме того, сейчас звучит достаточно много заявлений скептиков, что программа МС-21 застрянет, и это даст возможность производить Ту-204СМ еще какое-то время. Но даже если программа МС-21 сдвинется вправо, это не значит, что Ту-204 будет продаваться. Появятся новые модели у конкурентов. Сейчас же не железный занавес, когда покупали Ту-154 по разнарядке. Не будет МС-21 - придут новые модели Boeing и Airbus. Если сделав "СМ", мы сможем конкурировать с нынешними A320 и Boeing 737NG, то с новыми моделями - нет. Нельзя до бесконечности что-то улучшать.

- ОАК в конце 2008 года заключила с Минпромторговли контракт на выполнение ОКР по Ту-204СМ. Насколько это позволит профинансировать работы по машине?

- Действительно, начиная с 2008 года в Федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиатехники" предусматриваются достаточно серьезные средства на проект Ту-204СМ, 3,6 млрд рублей в течение 2008-2010 годов. При этом в 2008 году средства поступили на счета ОАК только 29 декабря. В этой ситуации "Туполев" взял кредит на несколько сотен миллионов рублей под достаточно высокий процент.

Вообще мы сделаем документацию и проведем сертификационные работы за счет бюджетных средств, а сам самолет построим за счет привлекаемых кредитов. Потом, после завершения испытаний, самолет продадим и деньги, соответственно, вернем банку. У нас подготовлено соглашение с ИФК о том, что они привлекут деньги, профинансируют постройку машины, а потом, после доработки, заберут самолет. Также как 13-ю машину, финансирование которой они начали, оплатив приобретение самолета.

- На программу выделяется 3,6 млрд рублей, которые надо будет окупить за шесть лет, которые машина будет производиться серийно. О какой серийности может идет речь?

- До недавнего времени мы считали, что будет продано порядка 150-160 машин. Сейчас, в условиях кризиса, эта цифра требует коррекции, но в переходный период это трудно оценить. Пока мы считаем, что во всех случаях будет 100 машин. Кроме того, значительная часть доработок, которые делаются на Ту-204СМ, будет внедрена и на широкофюзеляжную машину (широкофюзеляжный ближне- среднемагистральный самолет - АвиаПорт). Так что мы получим синергетический эффект, например, консолидируя заказ на комплектующие изделия.

- Кто может стать первым эксплуатантом Ту-204СМ?

- Могут стать "Авиалинии 400", может "Росавиа"... мы ведем переговоры с несколькими авиакомпаниями, и в России, и за рубежом.

- В семействе Ту-204 заинтересован и Иран, соответствующие документы и протоколы уже подписаны. В каком положении сейчас переговорный процесс?

- Переговоры ведутся, делегация Ирана была здесь в декабре, в январе. Сформированы основные коммерческие условия, за исключением ценовых параметров, технические требования к самолету, требования к тому, в каком виде будут поставляться "зеленый" самолет и компоненты для окончательной сборки. Рассчитываем весной этого года прийти к какому-то результату.

 
Ссылки по теме:
Материал «Мы приняли за главный императив сроки» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Федеральное агентство воздушного транспорта, Туполев, Ильюшин Финанс Ко., Национальный институт авиационных технологий, Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского, Ту-214, Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, A320, A330-200, Отраслевое агентство "АвиаПорт", Объединенная авиастроительная корпорация, Ту-154М, A321, Ту-204-300, B757-200F, Ту-154, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов, Самолетостроение, МС-21 (в процессе тестирования)