Источник: Ольга Поспелова // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 16.03.2009, 12:13
 

Такое близко - далекое пятое поколение...


[image]
Автор: Журнал Vayu

Историю создания авиационной техники принято отсчитывать не годами, а поколениями, последовательная смена которых всякий раз знаменует переход к новым видам продукции, внедрению современных технологий и подходов в производстве, представляет собой следующую, более высокую ступень развития авиастроения и авиации в целом. Об этом наш разговор с президентом, председателем правления, генеральным директором ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" В.М.Чуйко.

- Виктор Михайлович, планер для истребителя поколения 4++ с заделом на пятое (ПАК ФА) уже готов. На ваш взгляд, произошло ли отставание в создании двигателя для него? Каковы причины: технические, организационные, финансовые?

- Прежде всего, хотел бы сказать, что мне не по душе формулировка 4++. Обычно так говорят, когда "срываются" сроки работ, либо нет стоящих мыслей по пятому поколению. Что касается самолета с "плюсами", как вы его называете, - это очень глубокая модернизация того, что есть сегодня, и двигатели для него тоже, кстати, существуют. Разработаны два основных варианта. АЛ-31ФМ1 ФГУП ММПП "Салют" или изделие 117С НПО "Сатурн" вполне можно ставить на этот самолет, и он будет успешно летать. АЛ-31ФМ1 прошел государственные испытания и с 2007 г. состоит на вооружении ВВС РФ. Немного дополнительных усилий и финансирования, и "Салют" сможет создать АЛ-31ФМ2. Изделие 117С в минувшем году проверено в небе на современном многофункциональном истребителе Су-35. В принципе, и 117С, и АЛ-31ФМ1, в зависимости от выбора заказчика, способны обеспечить полеты самолета 4++.

Идею создания самолета пятого поколения и двигателей для него обдумывали еще в 80-е годы со сроками сдачи в эксплуатацию в 90-х. Но в силу ряда объективных и субъективных факторов, работы по ним были практически остановлены. Кроме непростого положения в экономике и почти полного нарушения кооперационных связей в период установления демократии в нашей стране на это повлиял ряд организационно-технических и субъективных причин, не позволивших получить двигатель пятого поколения в конце 80-х, хотя уже в то время были достигнуты положительные результаты, и средств на это выделялось достаточно.

Что касается сегодняшнего положения, я глубоко убежден в том, что в первую очередь, необходимо четко определить, а лучше и документально зафиксировать, что такое пятое поколение в принципе. И самолета, и двигателя. А уж затем начинать над ними работать, заключив договоры, где обязательно должны быть указаны конкретные графики выполнения работ и, что не менее важно, суммы их финансирования. Чтобы было с кого за это спрашивать. Работы по самолетам поколения "4 и плюсы", конечно, тоже имеют смысл в части модернизации действующего авиапарка и с точки зрения приобретаемого при этом опыта. Но создание ЛА пятого поколения - отдельный вопрос, где все организационные вопросы надо решать в соответствии с требованиями времени. Это и планирование работ, и обеспечение в соответствии с ним финансирования в полном объеме. У нас этого явления пока, к сожалению, нет.

- Идет ли процесс создания демонстратора двигателя для самолета пятого поколения в рамках конкурса, объявленного Минобороны РФ? В чем будет заключаться его следующий этап?

- Если конкурс будет продолжен, опять-таки надо принять решение, чтобы сделать определенные части двигателя, сравнить их, провести испытания. Нужен четкий график работ и договор: когда и что будет выполнено, кто конкретно за это несет ответственность. Плюс, исполнители должны ясно представлять, какова конечная цель конкурса, то есть, что именно они должны получить в финале. Ведь самолет, двигатель, авионику, надо "увязать" таким образом, чтобы они соответствовали друг другу. Должна существовать некая общая программа, и сейчас именно об этом идет разговор. Комиссия Минобороны не так давно рассмотрела демонстратор, изготовленный ФГУП "ММПП "Салют". Следующий этап конкурса наступит по завершении создания и проведения испытаний всех образцов демонстратора. Полагаю, будет принято решение о строительстве какого-то одного двигателя. Хочу подчеркнуть, что работа в авиастроении должна быть комплексной и правильно организованной. От мысли до металла, от чертежа и проекта до осуществления самого замысла, что обычно означает прохождение государственных или сертификационных испытаний. Что касается создания демонстратора, по тем решениям, которые ранее были приняты, большая часть работ выполнена, поэтому надо проанализировать то, что сделано, и ускорить принятие окончательного варианта.

Следующий этап - надо определить какое из предприятий станет головным исполнителем по созданию двигателя. Утвердить программу его создания, заключить один или несколько договоров и начать работу по финансированию работ.

- А два предприятия в этом случае не могут быть головными?

- В принципе, головным должно быть одно. Хотя, если конкурс продлят до создания полноразмерного двигателя, тогда, возможно, и могут. Сегодня, согласно принятому решению, - это конкурс только по газогенератору - "сердцу" двигателя. Из представленных вариантов надо выбрать один, который показывает лучшие данные. Затем, как это, например, делают за рубежом, можно одну фирму сделать головной, а другую подключать к работе по тем узлам, в которых она имеет больший опыт и сделает их более качественно и дешевле.

- Определены ли основные характеристики двигателя пятого поколения? В чем его отличие от модернизированного АЛ-31Ф? Или это будет новый двигатель в принципе?

- Здесь есть два известных подхода. Первый - сразу сделать полностью новый двигатель. Плюс этого предложения - если создать его на том уровне, который заказан, в моторостроении это будет значительный "шаг вперед". Правда, он сочетается и с большими рисками. По выполнению заданных сроков, а также, по финансированию. То есть, потребуется вложение очень больших средств, и, к тому же, запланированных денег может не хватить до завершения работ. Второй путь, довольно эффективный и экономичный, - это когда отдельные узлы и элементы отрабатываются заранее. Например, компрессор, турбина, камера сгорания, система автоматического управления, "ведутся" с заделом для их применения в двигателе следующего поколения. То, что готово в узлах, испытывают, и, по возможности, используют при модернизации действующих сегодня моторов. Такой метод выбрал ФГУП "ММПП "Салют". НПО "Сатурн" в свое время было заявлено, что они пойдут только первым путем. Но позднее их концепция, на мой взгляд, немного трансформировалась. Потому что в изделии 117С во многом использованы наработки и опыт, полученные от изделия "20", которое мы начали разрабатывать еще в 80-х годах для истребителя 90-х. Другими словами, создание полностью нового двигателя даже в Рыбинске, можно сказать, приостановилось, в связи с тем, что опять-таки долгие годы не было должного финансирования. Разговор-то ведется, а денег все нет. Создание нового двигателя - дорогостоящее мероприятие, и надо обязательно его финансировать.

- Что сейчас представляет собой изделие 117С?

- Это, по сути, глубокая модернизация двигателя АЛ-31Ф с существенным увеличением тяги и улучшением характеристик. С соплом, которое обеспечивает изменяемый вектор тяги, а, следовательно, существенно повышает маневренность самолета и, кроме того, его топливную эффективность. Поэтому можно сказать, что в том или ином виде в нем присутствуют элементы двигателя следующего поколения. В принципе, такой двигатель должен иметь 15-20% преимущество по топливной эффективности и удельной массе по сравнению с предшествующим поколением. Если удельная масса существующих силовых установок составляет 0,1, то у двигателей следующего поколения она не должна превышать 0,08.

- Сегодня уже есть такие варианты авиамоторов?

- АЛ-31ФМ1 приближается к этому уровню, но не настолько, чтобы можно было сказать, что там все проблемы решены, и это уже вот-вот пятое поколение. Все основные характеристики должны быть улучшены, в принципе, еще на 15-20%.

- Говоря о готовности создания самолета для ПАК ФА, имеют в виду многофункциональный "тяжелый" истребитель семейства "Су". Как сейчас обстоит дело с "легким" вариантом, будет ли это "МиГ", и какой силовой установкой его планируют оснастить?

- Я бы здесь говорил о двух школах, "Сухого" и "МиГа". Когда, например, "закладывались" истребители МиГ-29 и Су-27, по тем временам это заняло около трех лет, а в наших условиях, возможно, было бы дольше - 10-15 лет, велась дискуссия о том, какой из них нужен больше. Жизнь показала, что, как с точки зрения боевого применения, так и экспортного потенциала, решение, принятое в конце 70-х - начале 80-х годов, о строительстве двух истребителей обеих "весовых категорий" оказалось правильным. И сегодня я не вижу каких-то существенных изменений в мире для того, чтобы эта концепция поменялась. Тогда спорили: "Сделать легкий боевой самолет с одним двигателем, или тяжелый с одним, может быть, с двумя". Победил разум. На оба истребителя - один относительно легкий, другой относительно тяжелый - поставили по два двигателя. Это привело к тому, что в боевой авиации у нас нет ни одной катастрофы по причине отказа моторов, хотя выключения их в полете были. При отказе одного двигателя летчикам удавалось выполнять задание и производить посадку на втором. Поэтому, на мой взгляд, новый истребитель тоже должен быть создан в двух классах по весу, с применением опыта обеих школ. Из семейства "МиГ" на сегодняшний день самым приближенным по характеристикам к истребителю следующего поколения, для которого нужен будет и новый двигатель, является МиГ-35. РД-33, даже последней серии, - это еще мотор поколения 4++, может быть, 4+++. Когда создавались двигатели АЛ-31 и РД-33, между А.М.Люлькой и С.П.Изотовым было теснейшее взаимодействие. Например, компрессор высокого давления А.М.Люлька смоделировал с РД-33, и до конца жизни гордился тем, что нашел такое удачное решение, благодарил С.П.Изотова. Даже по конструктивным схемам эти два двигателя очень близки, только размерность разная. Такой подход позволяет экономить средства и время для того, чтобы определиться с узлами и с меньшими затратами получить необходимый эффект.

Применение самолетов - это, безусловно, дело ВВС. Но, с моей точки зрения как моториста, и с учетом анализа исторического развития, хочу отметить следующее. Мы очень долго создавали истребители "МиГ" с одним двигателем, а потом, увидев, что при отказах двигателя самолет разбивается и, потеряв немало боевой авиатехники, все-таки пришли к выводу, что нужны два двигателя, причем разной размерности. А сейчас что говорят? Вот сделаем ПАК ФА, для него какие-то двигатели, и потом, возможно, найдем окончательное решение по этому вопросу. Мне кажется, это неправильный путь. Надо работать параллельно, ведь одно может дополнить другое и помочь в выборе оптимального варианта. Потому, считаю, такое решение должно быть принято.

- Сейчас разрабатывается газогенератор для двигателя пятого поколения. Подразумевает ли это возможность установки его на моторы для самолетов семейств "Су" и "МиГ", или это разные программы?

- В принципе, это роли не играет. Все зависит только от размерности. Если размерность будет другая, уже полученные решения можно смоделировать, сделать их больше или меньше. Это, скорее, дело конструирования. А сама суть в том, чтобы с той же или более высокой напорностью в новом двигателе количество ступеней было бы на 20% меньше. Если сделать это в одной размерности, то смоделировать в другой легко, правда, на это потребуется время. Когда работы ведутся параллельно, то и продукты выходят почти одновременно, с небольшим отставанием. А если последовательно, сроки достижения цели увеличиваются.

- Истребители 4++ и пятого поколения планируют поставлять, в том числе, и на экспорт (Ближний Восток, АТР, Латинская Америка). Что можно сказать об условиях эксплуатации двигателей для них? Есть ли особенности подготовки "на земле", предполетного и послеполетного обслуживания?

- Например, самолеты МиГ-29 и Су-27 мы поставляем, в том числе, в страны с тропическим климатом. Поэтому пришлось ввести целый ряд доработок в двигатели, связанных с работой в сложных климатических условиях: повышенной влажности, морского климата, высоких температур окружающей среды. В частности, это различные покрытия деталей моторов, специальные материалы. Что касается подготовки "на земле", здесь каждый летательный аппарат, как известно, имеет свои особенности. Самолет следующего поколения и двигатели для него будут иметь массу новых систем, обеспечивающих им большие эффективность и надежность, по сравнению с предшествующими. Это относится к материалам, электронике, контролю технического состояния в эксплуатации и другим новшествам, требующим специальной подготовки обслуживающего персонала. Например, системы электронного управления постоянно совершенствуются, даже на существующих двигателях. Контроль технического состояния силовых установок сегодня осуществляется либо по регламентной эксплуатации - через определенное время, либо по техническому состоянию, согласно данным установленных на них систем. В будущем все будет записываться на электронные носители и анализироваться в автоматическом режиме. То есть, в двигатель не надо будет "заглядывать" вплоть до того, пока не "выскажется" какая-либо из диагностических систем. И самолет, и двигатели, таким образом, можно будет эксплуатировать более эффективно, снизив издержки на предполетную подготовку, техобслуживание и ремонт.

- Будет ли устанавливаться ресурс (межремонтный и назначенный) у двигателя пятого поколения?

- В будущем планируется достичь того, чтобы ресурс двигателя был равен ресурсу самолета. Межремонтного ресурса как такового в перспективе не будет, он исчезнет. Двигатели для многих пассажирских самолетов уже его не имеют, впрочем, как и назначенного. Принято говорить о наличии ресурсов отдельных деталей и узлов, например, горячей и холодной частей моторов. Капитальный ремонт тоже, можно сказать, уходит в прошлое. Когда подходит время, на двигателе, не снимая его "с крыла", одни модули просто меняют на другие, проверяют их, и самолет снова может летать. Что касается двигателя нового поколения, мне представляется, он должен работать столько, сколько работает планер. А те узлы, например, горячей части, которые в эксплуатации наиболее "напряжены", должны быть встроены в модульную конструкцию и при сигнале системы диагностики или определенной наработке в часах или циклах могут быть заменены. Говоря о ресурсе планера, предполагают, что это будет около 40 тысяч часов. Я считаю, вполне реально обеспечить до 30 тысяч полетов (от 15 до 30 тысяч часов). Сейчас межремонтный ресурс АЛ-31ФМ1 составляет от 1,5 до 2 тысяч часов, а назначенный - до 6 тысяч. При условии эксплуатации по техническому состоянию, с установкой и использованием современных автоматизированных систем диагностики, можно будет менять определенные модули и уже в ближайшем будущем "гнать" двигатели где-то до 15-20 тысяч часов.

- Такие системы уже введены в действие, или это задача на перспективу?

- Пока установлены системы первого этапа. Сейчас ведется диагностирование и осуществляется передача информации. Далее идет использование этой информации по трендам, то есть, отслеживание, как изменяются определенные параметры - быстро или медленно. В зависимости от этого оценивается необходимость ремонта или замены тех или иных деталей и компонентов. Работа по внедрению интеллектуальных систем диагностики нового поколения активно ведется за рубежом. С их помощью можно будет осуществлять полный контроль технического состояния планера и двигателей в процессе эксплуатации, они будут автоматически предупреждать о необходимости внесения тех или иных изменений на разных стадиях срока службы отдельных деталей и узлов, силовой установки в целом. Это же направление развивается и в России.

- Планируется ли использовать композиционные материалы в конструкции новых двигателей, существует ли перспектива применения альтернативных видов топлива?

- Создание современных летательных аппаратов, военных и гражданских, как и двигателей для них, без применения "композитов" сегодня просто невозможно. Они уже присутствуют в конструкции ряда двигателей. Например, Д-18 (Ан-124 "Руслан"), Д-36 (Ан-72/74), ПС-90 (Ту-204/214, Ил-96-300), где их доля составляет около 10-12%. Их также используют в производстве АЛ-31Ф и РД-33, правда, в несколько меньшей степени - около 5%. Чтобы сделать двигатель следующего поколения более эффективным, а это, прежде всего, зависит от расхода топлива и массы мотора при прочих равных условиях, долю композиционных материалов в его конструкции, хотя бы на первом этапе, надо довести минимум до 25-30%.

Что касается альтернативы авиационному керосину, напомню, что еще в 80-е годы осуществлялись испытания двигателя АЛ-21Ф, работающего на водородном топливе и на газе, в ходе которых были отработаны системы подачи топлива и горения. Не обошлось, конечно, и без трудностей, связанных, например, с условиями перевозки водорода, требующими поддержания очень низких температур, но, в целом, эксперименты показали положительные результаты. Исследования проводились также на летающей лаборатории Ту-154, один из двигателей которого работал на водороде или сжиженном газе, а другой на керосине. Такой самолет принимал участие в международной выставке ILA-88 в Германии. В целом, работы по исследованию альтернативных видов топлива для самолетов и гражданской и боевой авиации целесообразно продолжать, предпринимая определенные меры для повышения надежности таких двигателей в эксплуатации. Во-первых, надо существенно повысить достоверность расчетов на электронных машинах, как газодинамических, так и прочностных, сразу исключая возможность крупных ошибок. Совершенствовать поузловую базу доводки необходимо в условиях, приближенных к реальным. Чтобы в моторе, где все узлы уже собраны, из всех вопросов прочности оставались только те, что связаны с взаимодействием узлов, а остальные были бы решены.

- Каковы особенности двигателя следующего поколения: технические, технологические, экономические, производственные? Можно ли будет заменить им модификации существующих двигателей (семейств АЛ, РД) без значительных изменений в конструкции планера?

- Если говорить о следующем поколении, мне представляется, что модернизация самолетов для установки новых двигателей будет столь большой, что надо, прежде всего, оценить, целесообразно это вообще или нет. Например, сейчас системы управления электронные, а будут оптоволоконные или еще какие-то. Ведь для того чтобы снять старые провода, оборудование и поставить новые, надо разобрать весь "борт". То есть, появляется масса проблем и дополнительных затрат. Сейчас, например, говорят о том, что выпуск двигателя ТВ3-117, который долгие годы производят в Запорожье, надо освоить в России. Лично я на это смотрю отрицательно и считаю, что это пустая трата средств. В Санкт-Петербурге есть завод им. В.Я.Климова, специалисты которого в состоянии осуществлять сборку определенного количества двигателей и поставлять их в эксплуатацию. В Запорожье можно закупать то, что сегодня там изготавливают, и делать модифицированные узлы, затем собирать двигатели.

Принципиально важно, чтобы то новое, что мы внедряем, по своим характеристикам было бы лучше того, что производится уже полстолетия. Есть двигатель ТВ7-117СМ (для самолетов), и надо затратить не такую уж большую сумму - около $100-150 млн., для того чтобы сделать его вертолетный вариант ТВ7-117В. Его-то и надо внедрять в серийное производство. ТВ7-117СМ освоен МПП им. В.В.Чернышева, поэтому 80% этой конструкции уже оснащено с технологической точки зрения. Новый ТВ7-117В по габаритам будет несколько меньше при тех же или лучших характеристиках мощности. Но, чтобы можно было поставить его на вертолет вместо ТВ3-117, должна быть решена задача взаимозаменяемости борта. Если он меньше по габаритам, значит надо сделать какие-то "переходники", вписать его в электронную систему, которая там установлена. В этом, действительно, есть смысл.

А если мы делаем двигатель нового поколения, там будет слишком много отличий от предыдущего. Потребуются громадные затраты для его испытаний на данном летательном аппарате, а после этого еще на модернизацию каждого самолета. Это, возможно, средства, соизмеримые со стоимостью летательного аппарата нового поколения. Даже 50% стоимости - это уже очень много. Другими словами, самолеты, относящиеся к действующему парку боевой авиации, надо оснащать глубоко модернизированными модификациями существующих двигателей, и эта концепция сейчас реализуется. Например, бессмысленно ставить РД-33 на МиГ-21. Во-первых, он бы там просто не поместился, во-вторых, у него все электронные системы совершенно другие, поэтому на самолете надо было бы поменять всю "начинку". Конечно, МиГ-21 с РД-33 может быть, приобрел бы качественно новые характеристики по топливной эффективности и стал лучше с точки зрения боевого применения. Но, все равно, он не был бы МиГ-29.

- Имеет ли перспективы на производство в России ВК-2500?

- ВК-2500 - по сути, не новый мотор, а модернизация, и не очень глубокая, ТВ3-117. То есть, в нем 90-95% от ТВ3-117, а 5-10% - новых деталей, которые, при их установке на двигатель, в сочетании с электронной системой управления позволяют, в том числе, и за счет увеличения точности регулирования, придать ему новые характеристики. В частности, повысить мощность. Что касается производства ВК-2500 в России, ситуация та же, что и с ТВ3-117, об этом мы уже говорили.

- Готовы ли сегодня производственные мощности для серийного выпуска двигателей пятого поколения? Где именно, по вашему мнению, наиболее выгодно наладить их производство? Соответствует ли необходимым требованиям кадровый потенциал моторостроительных заводов?

- А надо ли готовить производственные мощности, если самого двигателя еще нет? В смысле проработки вопроса, это делать, конечно, надо. Но пока нет конструкции мотора, неизвестны его габариты, материалы, из которых будут его изготавливать, проводить технологическую подготовку производства нецелесообразно. Сделать вывод о том, где лучше наладить его производство сейчас тоже сложно, подавляющее большинство предприятий находится в тяжелом положении. Это касается не только оборудования, которое в значительной степени устарело. У нас и квалифицированных кадров сегодня не хватает. Говоря о технической стороне вопроса, надо, во-первых, иметь конструкцию двигателя, точно знать какой там будет компрессор, направляющие лопатки и т.д. Тогда легче будет решить, где именно их можно будет дешевле производить.

- Будет ли создан в России двигатель нового поколения для самолетов гражданской авиации? Определены ли сегодня его основные параметры?

- Отвечу просто. Государственной федеральной программы по газотурбинным двигателям сегодня не существует. Точнее, предложения есть, но она не утверждена. Эта тема актуальна уже, пожалуй, лет пять, к ее решению то подходят, то удаляются. При отсутствии программы, соответственно, нет планов по созданию и внедрению двигателей нового поколения для пассажирских самолетов, в том числе, и по типоразмерам. Поэтому, прежде всего, необходимо оценить все проекты программ. Например, той, которую предлагает ЦИАМ в сотрудничестве с другими предприятиями и организациями. Надо рассмотреть ее на Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ, внести, если потребуется, необходимые уточнения и начать, наконец, реально работать. АССАД уже высказался в концептуальном отношении по стратегии развития отечественного двигателестроения, которая была представлена на обсуждение еще в те времена, когда существовал Роспром. Недавно мы сделали экспертное заключение по состоянию двигателестроения, и там тоже есть раздел о том, какие двигатели, лучше делать в том случае, если мы по-прежнему собираемся развивать авиастроение в России. Ведь то, что происходит сегодня, во многом не понятно. Например, реализуем проект Sukhoi Superjet, и говорим, что если он получится, будем работать над МС-21. А если не выйдет, тогда вообще ничего делать не будем? Позиция, сказать прямо, просто какая-то тупиковая. Или взять МС-21. Семь лет вели разговоры, и только сейчас начали финансировать его разработку. Техническое задание по двигателю выдали лишь в ноябре 2008 г., то есть, работы по силовой установке практически еще не было. И это с учетом того, что сроки ее создания, как правило, в 2 раза больше, чем по самолету. При одинаковой квалификации конструкторов и равных возможностях самолетостроителей и мотористов.

Из недр ОАК неожиданно "всплыло" решение о необходимости создания БСМС - ближнемагистрального широкофюзеляжного самолета. Почему? Причина проста. На чем мы будем летать через 10-15 лет, и где самолет следующего поколения на замену Ту-204, Ту-214, Ил-96-300? Для обеспечения конкурентоспособности российской авиатехники на мировом рынке, нужны новые, современные, соответствующие международным требованиям, двигатели, тягой 9, 12-14, 16-18, 25-30 тонн, но решения, тем не менее, никакого не принято. Даже о том, каким двигателем будет оснащен перспективный МС-21. Помимо SSJ-100 у нас уже сертифицированы Ту-334 и Ан-148. То есть, первый станет действительно конкурентоспособным только в том случае, если по результатам его летных испытаний будут получены характеристики на порядок лучшие, чем у двух остальных. В противном случае, это будет еще один самолет в том же классе, с аналогичными параметрами, и, к тому же, наполненный фурнитурой иностранного производства, а, следовательно, значительно дороже в цене. Он должен иметь существенные преимущества в свойствах, иначе его просто не купят.

По статистике, все региональные самолеты занимают около 4% мирового рынка. А мы два имеем, делаем третий. Зато над МС-21, имеющим потенциал до 37% мирового рынка в случае замены им парка Ту-154, до последнего времени всерьез не работали. В результате его появление запланировано только к 2015-2016 гг. Не так давно на совещании по безопасности полетов в Минтрансе, ГосНИИ ГА представил данные о том, что по итогам 2008 г. 11% самолетов иностранного производства осуществили 44% пассажирских перевозок в России. Не факт, что к 2015 г. это не будет 22% иностранных воздушных судов и 88% пассажиропотока. Будет ли нужен тогда МС-21, и кто его будет приобретать? Почему бы не мобилизовать, как положено, все усилия и не сделать его к 2013 г., чтобы он своевременно вышел на рынок? Говорят, нет двигателя, поэтому будем ставить иностранные. А ведь комплектация, материалы и, к тому же, моторы зарубежного производства - это прямой путь к ликвидации отечественного авиастроения. Вот при организации серийного выпуска SSJ-100 отечественные металлургические заводы, кроме Салды, останутся в стороне. В значительной мере та же участь уготована моторостроительным предприятиям, поскольку в SaM146 предусмотрено только 50% участия российской стороны. И политические риски велики. Допустим, кому-то из партнеров что-то не понравится, они поменяют решение и приостановят поставки деталей и комплектующих. Другими словами, если строить новый самолет в России, надо делать это так, как действуют во всем мире. С двумя типами двигателей: российского и иностранного производства. На выбор заказчика. Сегодня некоторые люди, определяющие разработку МС-21, говорят о том, что надо оснащать его только иностранными двигателями. Цель-то понятна. Выделяется, допустим, на создание самолета около 100 млрд. руб. Где-то 25 млрд. руб. надо отдать отечественным моторостроителям, если делать новые двигатели. В случае приобретения силовых установок зарубежного производства, эти затраты исключаются. Но политические, экономические и производственные риски значительно возрастают.

Концепции создания двигателей пятого поколения для гражданских самолетов в России нет в принципе. Она разработана и действует только в военной области. SaM146 - тоже не 5-ое поколение, хотя, и значительный шаг вперед с точки зрения конструкции силовой установки, по сравнению с предшествующими. Внешне он имеет меньшее количество ступеней, чем Д-436, что считается признаком продвижения в направлении к более современному двигателю. Но если в сумме все это не даст конкретного эффекта, например, удельная масса у него должна быть меньше на 15-20%, то разницы особой не будет. А если они будут равнозначны, то для Д-436 все производится на двух российских заводах и в Запорожье, где система и ценовая политика примерно одинаковы. И, кстати, Д-436 ММПП "Салют" вполне может делать полностью, для этого есть вся необходимая документация.

На двигатель для МС-21 объявлен тендер, но денег на его создание пока не выделено, несмотря на то, что финансирование предусмотрено. Конкурс проводят ОАК и НПК "Иркут". Они же выдвинули техническое задание, выданное сразу нескольким зарубежным двигателестроительным фирмам. Среди них: Pratt & Whitney, CFM International и украинские ОАО "Мотор-Сич" и ЗМКБ "Ивченко-Прогресс" в кооперации с российским ФГУП "ММПП "Салют".

Говоря о российском варианте двигателя для МС-21, головной исполнитель уже определен - Объединенная двигателестроительная корпорация. Предложенный ОДК проект - это по сути то, что делает ОАО "Авиадвигатель". Пермские моторостроители создают базовый газогенератор, и на его основе - четыре типа двигателей. Одно из условий, выдвинутых в ТЗ на создание мотора, - наличие кооперации предприятий по его изготовлению. "Авиадвигателем" предложена кооперация Пермь-Казань-Самара, в нее должен войти и московский "Салют". Конструктивная схема двигателя определена, теперь надо все проанализировать с учетом изменения ряда требований. Изначально, например, говорили о заявленных 12 тоннах тяги, сейчас речь уже о 14 тоннах. Что касается российско-украинской кооперации "Салют" - "Мотор-Сич" - "Прогресс", у нее, считаю, есть хорошие перспективы. Двигатель создается на базе опыта и конструкции действующих силовых установок в двух вариантах - с редуктором и без редуктора, чтобы у заказчика был выбор. В 2011 г., то есть, через 2,5 года, он вполне может быть поставлен на испытания. А вариант двигателя, на создание которого еще не выделены деньги, вряд ли успеют сделать за такой короткий срок.

- Изменились ли условия сотрудничества с украинскими моторостроителями в связи с последними политическими событиями?

- Отношения между Россией и Украиной в последнее время ничем не отличаются от тех, что были раньше, в историческом отрезке - 3-4 года тому назад. Очень досадно, что с избранием нового, всем известного политического руководства, оно сразу повело линию, которая не позволяет полноценно развивать сотрудничество между двумя братскими народами. Что касается нашей совместной работы с запорожскими специалистами как с очень квалифицированными коллективами, и конструкторскими, и с серийным заводом, то оно осуществляется в рамках межправительственного соглашения. Все межправительственные соглашения, принятые ранее между Россией и Украиной, выполнены в запланированные сроки. Сейчас уже есть новые, и по ним все идет в соответствии с графиками. В российском Правительстве сейчас рассматривают предложения еще по четырем темам. То есть, работа продолжается, и мое личное убеждение заключается в том, что рано или поздно все политически "глупости" пройдут и начнется нормальное взаимодействие. К сожалению, нельзя сказать точно, когда именно это наступит.

 
Ссылки по теме:
Материал «Такое близко - далекое пятое поколение...» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Федеральное агентство по промышленности, Авиационно-Промышленная Компания ВЕКТОР, МОТОР СИЧ, Научно-производственное объединение "Сатурн", Научно-производственный центр газотурбостроения "Салют", МиГ-29, Ан-72, Ан-124-100 Руслан, Су-35, Су-27, Ил-96-300, Ту-214, Ту-334, АССАД, Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина, ОДК-Авиадвигатель, Ан-148, Ту-204-100, Объединенная авиастроительная корпорация, Ту-154М, SSJ-100, Ту-154, Объединенная двигателестроительная корпорация, Самолетостроение, МОТОР СИЧ, Мотор Сич (Motor Sich Airlines), МС-21 (в процессе тестирования)