Опубликовано: 15.06.2009, 18:41
 

Москве нужна авиакомпания

"Атлант-Союз" на пороге масштабных преобразований


[image]

Авиакомпания правительства Москвы "Атлант-Союз" до недавнего времени имела вполне определенную нишу, являясь ведущим чартерным перевозчиком в столичном аэропорту "Внуково" и занимая существенную долю на массовых направлениях, где можно было эффективно эксплуатировать широкофюзеляжные Ил-86. Однако в 2007 году, когда цены на авиационное топливо начали стремительно расти, стало очевидно, что ставка на этот тип воздушного судна себя уже не оправдывает. Поиск "нового лица" авиакомпании не был доведен до логического завершения - сменяя приоритеты и генеральных директоров, "Атлант-Союз" развивался хаотично, продолжая, пусть и с потерями, работать на чартерах, пытаясь выходить на регулярные линии и безуспешно ставя на ноги региональные перевозки. К летнему сезону 2009 года авиакомпания подошла с внушительными долгами, смешанным парком, в котором много устаревших судов, фрагментарной маршрутной сетью и не слишком-то управляемым филиалом в Красноярске. Сегодня можно констатировать, что попытка сделать из перевозчика ядро новой авиакомпании "Росавиа" провалилась. Что же ждет "Атлант-Союз" завтра? Прояснить будущее перевозчика помогла беседа с недавно назначенным генеральным директором ОАО "Авиакомпания "Атлант-Союз" Евгением Бачуриным, любезно согласившимся ответить на вопросы "АвиаПорта".

- Главный вопрос для любой компании - бизнес-модель. В каком направлении будет развиваться "Атлант-Союз"?

- Надо признать, что сегодня у авиакомпании достаточно неопределенная бизнес-модель. Грузовой бизнес ушел, чартерные перевозки остались, есть немного VIP-перевозок, в дополнение к ним появились регулярные полеты, доставшиеся в наследство от AiRUnion, и была предпринята попытка освоить региональные линии. В общем-то, всего понемногу. Но в этой неопределенности кроется и одна из причин тех проблем, которые сегодня есть в компании. В отсутствие стратегии под нее не был построен ни парк, ни организационная структура.

Начинать нужно с позиционирования. Я поставил перед собой вопрос: кому и зачем вообще нужна эта авиакомпания? Тот ответ, к которому я пришел, нашел подтверждение и у главного акционера. Столичному аэропорту "Внуково", в развитие которого правительством Москвы вложены большие средства, необходим мощный базовый сетевой перевозчик. Сегодня крупнейшей авиакомпанией в порту является "ЮТэйр", на которую приходится 30% перевозок, еще есть ГТК "Россия" и "Скай Экспресс", множество операторов деловых перевозок. Это явно не то, подо что строится огромный новый терминал. Оттолкнувшись от этого постулата, я прихожу к тому, что компания должна перейти на регулярные пассажирские перевозки. Это - основной бизнес, все остальное должно строиться вокруг него.

Если говорить о маршрутной сети, то я для себя определяю ее таким образом: полеты во все основные российские города при условии наличия пассажиропотоков минимум для ежедневных рейсов, а предпочтительно - с двумя-тремя частотами в день. Естественно, мы будем стараться максимально охватить и города СНГ, попытаемся бороться за европейские направления.

- Вы планируете выстраивать сетевые решения?

- Очевидно, что полноценную сеть мы быстро не сделаем, ее строительство займет четыре-пять лет. Конечно, после того, как к нашим среднеазиатским направлениям добавится и Санкт-Петербург, появятся цепочки стыковок с Питером. Безусловно, стыкуемость рейсов будем закладывать сразу, но просто количество стыковок не может быть большим сразу, поскольку парк будет вводиться постепенно.

- С авиакомпаниями, работающими во "Внуково", будете выстраивать коммерческие отношения?

- Естественно будем. Поскольку сразу выстроить сеть невозможно, сделаем это с помощью партнеров. Но при этом мы будем проводить аудиты, чтобы у нас были решены все вопросы по безопасности полетов и качеству.

- В каком направлении будет развиваться продукт? Что должно стать конкурентным преимуществом авиакомпании?

- Ключевые преимущества - удобство для пассажира, надежность и безопасность. Если посмотреть на сегодняшний продукт, он не привлекателен. Компоновки салонов самолетов, в основном, моноклассные. В наших планах на регулярных маршрутах сделать улучшенный бизнес-класс, чтобы приблизить его к первому, как в американской схеме - первый и экономический. Параллельно решим вопрос о выстраивании цепочки наземного обслуживания, создании своего бизнес-зала во "Внуково", использованию залов в других аэропортах.

- Какова будет судьба чартерной программы?

- Она будет выполняться по остаточному принципу. Пока регулярные полеты будут выполняться по существующей маршрутной сети, чартерная программа будет больше, по мере развития регулярных рейсов она будут сокращаться.

- На какой уровень по годовому объему перевозок вы рассчитываете выйти?

- Думаю, что за 4-5 лет мы должны выйти на 6-7 миллионов пассажиров в год. К этому моменту весь рынок будет где-то 60 млн пассажиров.

- Исходя из этих предпосылок, каким вы видите перспективный авиапарк компании?

- Сегодня вопрос парка для нас очень болезненный. Стратегия развития парка практически не строилась. Пока мы эксплуатируем и советские Ил-86 и Ту-154М, и зарубежные Boeing 737 и Embraer-120. Машины, в основном, арендованные на непонятных условиях, с большим долгом, накопленным по аренде. По машинам, которые сейчас приходят, также выстроены достаточно сложные финансовые схемы.

Что мы хотели бы видеть в парке? Нас интересует смешанный парк, в котором большая половина приходилось бы на отечественную технику. Пока мы продолжаем консультации с производителями самолетов, но, в принципе, как основной вариант рассматривается лизинг 30-35 региональных Ан-148-100 и Ан-148-200, а также 15 среднемагистральных Ту-204СМ. Что касается западной техники, то после завершения двух действующих контрактов по Boeing 737 у нас во флоте будет 10 таких машин. Мы рассчитываем довести их число до 15 бортов, это количество самолетов, которое эффективно можно эксплуатировать с точки зрения периодического технического обслуживания.

- Когда вы рассчитываете получить первые отечественные самолеты?

- Пока нам обещают первые пять Ан-148-100 в 2010 году, и мы уже просчитываем свою перспективную маршрутную сеть под эти машины. Затем рассчитываем получить и удлиненные Ан-148-200. За три года, с 2010 по 2012, надеемся получить все Ан-148. По Ту-204СМ вопрос сложный, не совсем понятны графики производства - пока ориентируемся на 2011-2012 годы. Вообще, мы заинтересованы в технике и готовы работать быстро. Если найдем общий язык с ОАК, можем уже в июне подписать протокол о намерениях, а к МАКСу проработать и выйти на подписание контрактов.

Но мы хотим параллельно решить и вопрос по пошлинам. Авиакомпания готова формировать заказ на отечественную технику, но рассчитывает на взаимную помощь. Еще во время совещания в Ульяновске, которое проводил Владимир Путин, было отмечено, что правительство готово снять пошлины на ввоз иномарок в случае заказа российской авиационной техники. Надо понимать, что по нашим четырем новым самолетам уплата пошлин и НДС составит $77 млн за 34 месяца - это, конечно, будет убивать любую операционную рентабельность. Но при этом, еще раз хотел бы подчеркнуть, что мы хотим стать крупнейшим эксплуатантом российской авиатехники.

- Какой объем инвестиций нужен на обновление флота на ближайший год?

- Если говорить о российском парке, а это 30 Ан-148 и 15 Ту-204СМ, то первоначальный депозит будет около $30-35 млн, хотя мы попытаемся дисконтировать его. Что касается новых Boeing 737, то сейчас рынок оперативного лизинга очень неплохой, на нем есть свободные машины, и ставка почти в два раза ниже, чем в начале прошлого года.

Самый большой вопрос - по законтрактованным машинам. Сейчас перед нами стоит задача реструктуризации сделок по этим самолетам. Нужно провести операцию возвратного лизинга, мы ищем, кто взял бы их в собственность и сдал нам в аренду. Думаю, что решение найдем, так как самолеты все в хорошем состоянии, с большим запасом по ресурсу, а четыре новых "Боинга" - вообще хороший актив. В решении этого вопроса очень надеемся на помощь нашего главного акционера - Правительства Москвы, которое всегда приходит на помощь авиакомпании в тяжелую минуту.

- От Embraer-120 не отказываетесь?

- Сделка с Embraer - старое наследие. Было законтрактовано 15 самолетов, 4 из них уже пришли. Все остальные находятся в разной степени готовности к передаче в эксплуатацию: у одних не проведены формы, другие ждут капитального ремонта двигателей. Скорее всего, из 15 машин мы ввезем 7-8, по которым объем работ будет минимальным. По остальным придется либо объявить дефолт, либо искать какое-то другое решение.

Если бы мы поставили вопрос, нужны ли нам региональные самолеты сегодня, с учетом той бизнес-модели, которую я озвучил, и ситуации на рынке перевозок, ответ был бы "нет". С другой стороны, сделка заключена, самолеты есть, поэтому постараемся их запустить, чтобы они летали. Сейчас просчитываем модель, согласно которой салоны будут переоборудованы в бизнес-класс, и машины встанут на высокочастотные направления со стабильным бизнес-потоком, например в Санкт-Петербург. На таком коротком плече Embraer почти не проигрывает реактивным машинам по времени полета, а расходные характеристики у него очень неплохие. Проект может быть удачным, если сделать хорошее расписание, если пассажир будет знать, что буквально каждый час уходит самолет. Второй вариант - "губернаторская машина". Потребность в таком самолете есть, на расстоянии до 600-700 километров машина эффективна.

Конечно, мы рассматриваем и традиционные перевозки, осуществляемые по дотационной схеме. Сейчас ряд регионов уже дотирует выполнение полетов, берет на себя определенную часть расходов. Так что будем участвовать в конкурсах, заключать контракты. Но сейчас главное - привести весь этот парк в нормативное техническое состояние.

- А что будет с советским флотом?

- Советский флот по мере выработки ресурсов будет постепенно выводиться, но пока есть ресурс, летчики и техническая база будем летать. Кроме того, топливо опять растет в цене, на грани $70 за баррель нефти снова возникнет вопрос по эффективности Ту-154 и Ил-86.

- Как можно оценить финансовое положение авиакомпании?

- Сегодня у "Атлант-Союза" достаточно большие долговые обременения. Совокупные долги компании больше $300 млн. Часть этих долгов возникла из-за неудачных сделок по самолетам, но львиная доля - следствие выполнения обязательств перед пассажирами AiRUnion. Там накоплено более 5 млрд рублей задолженности, часть из которой Правительство обещало отдать. Все эти долги посчитаны, выверены и оформлены, проводились различные заседания, готовились протоколы. "Ростехнологии", казалось бы, выразили готовность до 1 мая перечислить 1,5 млрд, но потом отказались. Поэтому пока никто ничего нам не отдал. Так что, теоретически есть опасность того, что долги не будут возвращены, (хотя мы надеемся, что мы это решим), и компания может стать банкротом. А пока мы готовим обращение в Правительство с просьбой помочь в разрешении данной ситуации. Если возникнет необходимость, мы также готовы защищать свои интересы в суде.

- Есть ли у компании опасные просроченные задолженности?

- Конечно, писем от сердитых кредиторов приходит много каждый день. Есть долги перед аэропортом "Внуково", достаточно большие, мы их сейчас реструктуризируем. Выверена кредитная форма, поэтому задолженность должна стать текущей. Есть долги и по топливу, и по арендованным воздушным судам. Стараемся их реструктурировать. Если мы сумеем вернуть те средства, которые идут на покупку "Боингов", и решить вопрос с долгами за обслуживание пассажиров AiRUnion, то все проблемы решатся достаточно легко и быстро. Нужно очистить баланс, очиститься от старых долгов, тогда компания будет способна кредитоваться, договариваться. При наличии понятной стратегии, заказанного российского парка финансовые институты будут с нами совсем по-другому разговаривать.

- Как сейчас идет формирование управляющей команды?

- В принципе, есть команда, которая приходит со мной, она уже начинает собираться. Есть и люди, которые давно работают в авиакомпании, специалисты необходимого уровня. Но существует, прежде всего, проблема организационной структуры. Сегодня в "Атлант-Союзе" работает 1080 человек, штат переразмерен, оптимальная численность - 700-800 человек.

Кроме того, у компании есть проблемный филиал в Красноярске, наследие от "КрасЭйр". Сейчас смотрим на его экономическую эффективность. Меня беспокоит операционная составляющая, потому что контролировать удаленный филиал затруднительно. Будем общаться с красноярцами, предлагать им другую модель бизнеса: мы выстроим сеть маршрутов в Москве, самостоятельно или совместно делаем "трубу" на Красноярск, 7-8 частот в день, а они делают сеть на своей стороне, обеспечивая хороший развоз по Дальнему Востоку. Для нас это достаточно интересно с точки зрения отказа от дальнемагистрального флота, потому что при наличии удобных стыковок можно летать на Дальний Восток и таким образом.

- Планы достаточно масштабные. Как вы их будете претворять в жизнь?

- Сейчас главное - сформулировать стратегию развития бизнеса, в конце июня выйти с ней на совет директоров и утвердить, потому что от этой стратегии будет зависеть и формирование парка. Уже сейчас мы формируем перспективное расписание, но здесь многое будет зависеть от поступления парка. В любом случае мы рассчитываем, что со следующего летнего сезона пойдет активное расширение регулярных перевозок, и начнется формирование внуковского хаба.

 
Ссылки по теме:
Материал «Москве нужна авиакомпания» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Скай Экспресс, Небесный экспресс, Федеральное агентство воздушного транспорта, Авиационная компания "Атлант-Союз", Ту-154М, Авиакомпания "Россия", Авиакомпания "Красноярские авиалинии", Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина, Ан-148, Объединенная авиастроительная корпорация, Ил-86, Ту-154, Embraer-120, Ростехнологии (в процессе тестирования)