Опубликовано: 14.07.2009, 11:41
Комментариев: 1
 

Три четверти ключевых поставщиков разработали программу по качеству

ОАК вышла на конструктивный диалог с предприятиями-поставщиками комплектующих


[image]

Совместные усилия "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) и Госкорпорации "Ростехнологии" по развитию поставщиков авиационной промышленности дали первые результаты. В протоколах совещаний с представителями компаний, входящих в перечень ключевых поставщиков, а также предприятий, имевших проблемы с качеством продукции, зафиксированы конкретные планы по повышению надежности и безотказности продукции, ее ресурса. Кроме того, достигнута стабилизация цен на покупные комплектующие изделия для самолетов семейства Ту-204. Но тесное общение с партнерами выявило новые трудности. О достижениях и задачах на будущее "АвиаПорту" рассказывает директор департамента корпоративного развития ОАК Павел Плахотный.

После принятия плана работ по развитию поставщиков взаимодействие ОАК с "Ростехнологиями" шло по многим направлениям. Наверное, наиболее приоритетными были вопросы обеспечения качества и надежности покупных комплектующих изделий (ПКИ). Что отрадно, примерно 70-80% ключевых поставщиков разработали программы по качеству, подтвердили увеличение ресурсов. Мы обнаружили очень позитивные примеры. Возьмем ОАО "Техприбор": в ходе переговоров руководство предприятия подтвердило программу повышения конкурентоспособности, качества и надежности комплектующих изделий для авиационной техники, а также озвучило предложения по условиям по возвратно-обменному фонду. Сам поставщик, без нашего давления, для достижения качества производит отбраковку путем 100% испытаний на уровне плат и блоков. И это только один пример из множества - у меня на столе лежат десятки протоколов с похожими результатами.

- Такие переговоры прошли со всеми ключевыми поставщиками?

- Сейчас прошла только первая волна встреч, и она охватила не всех наших партнеров. Дело в том, что не все проблемы с надежностью комплектующих связаны с ключевыми поставщиками.

- Насколько плодотворно выстраивается ваша работа с "Ростехнологиями"?

- Часть вопросов мы отработали очень конструктивно. Были системные замечания к трем поставщикам, и вмешательство "Ростехнологий" очень сильно помогло в решении проблем. Но в ряде случаев все получается не так быстро, как нам бы хотелось. С одной стороны, сейчас продолжается отстройка системы управления "Ростехнологиями" своими активами. Вертикально-интегрированные структуры в области приборо- и агрегатостроения еще будут продолжать формироваться какое-то время, это процесс не быстрый, и мы к этому относимся с пониманием.

Программа по развитию поставщиков предполагает проведение антикризисных мер по отдельным предприятиям. К сожалению, кризис усложнил финансирование этих процессов. Мы, как головное предприятие по самолетостроению, можем влиять на федеральные целевые программы в части включения тех или иных тем, и распоряжаться только деньгами, отведенными на опытно-конструкторские работы. А в остальном - нам лишь остается рекомендовать государству, какие меры по поддержке наших комплектаторов предпринимать.

- Если есть положительный пример "Техприбора", можно ли привести примеры проблемных предприятий?

- Я бы не хотел употреблять термин "проблемный". Все же это оскорбительно звучит для предприятия. Но могу назвать одну проблему глобального характера, с которой мы сейчас столкнулись. Она относится к поставщикам второго уровня, например производителям подшипников. Сейчас, возможно, понадобится даже вмешательство государства, чтобы решить вопрос авиационных подшипников. У нас есть поставщик первого уровня, который потребляет за три года 50 тыс. подшипников. А производитель подшипников заявил, что заказ должен быть не меньше полутора миллиона штук. Можете представить, какая экономика процесса?

- На ваш взгляд, когда российские производители комплектующих смогут создать у себя системы менеджмента качества, чтобы сертифицировать их по стандартам AS/EN-9100?

- Почти все предприятия выразили такое намерение. Более того, некоторые уже имеют на руках сертификат AS/EN-9100, например, нижегородский "Гидромаш". Сейчас наш департамент качества разрабатывает программу корпоративного обучения по стандартам AS/EN-9100 совместно с "Ростехнологиями" и другими поставщиками, не вошедшими в "Ростехнологии". Это позволит уменьшить затраты, процесс станет более доступным для всех. Также сейчас наша служба по качеству внедряет положения по системному аудиту поставщиков.

- Помимо вопроса качества, остро стоит и проблема цены материалов и комплектующих изделий. Как она решается сегодня?

- Один из примеров - это наше соглашение с "Русспецсталью", в котором мы определили основные принципы формирования цен на поставляемые материалы, выработан прозрачный механизм. Другое дело, что мы уже законтрактовали значительный объем материала "вперед", поэтому у нас в отношениях с металлургами возникла некоторая пауза.

Но проблема во взаимоотношениях с этими поставщиками не только в том, чтобы создать и согласовать формулу цены. Мы сейчас пока еще находимся в такой стадии, когда делать крупный консолидированный заказ в силу различных причин мы не можем. Из-за кризиса и неопределенности у авиаперевозчиков наша производственная программа постоянно корректируется то вверх, то вниз. Да и металлурги, декларируя заинтересованность в работе по формуле цены, несколько лукавят. Когда цены на сырье росли бешеными темпами, они очень не хотели переходить на такой формат взаимоотношений. Теперь они хотят выработать механизм ценообразования, но за базовый уровень пытаются принять максимальные цены, которые были в прошлом году. Мы же пытаемся привязать их к биржевым ценам, и с определенной фиксацией объемов. Это очень долгий переговорный процесс. Кстати, с "Русспецсталью" мы его прошли достаточно быстро, потому что они были активно заинтересованы в этом соглашении.

- В предыдущем интервью вы говорили, что рост стоимости комплектации на Ту-204 достигал 16% в год. Удалось ли в результате переговоров с поставщиками ПКИ изменить эту тенденцию?

- За 12 месяцев по Ту-204 рост цен поставщиков не превысил 1,5%, при том, что до этого темпы роста были 13-17% ежегодно. И мы могли бы и дальше продолжать переговоры и снижать цену, и была возможность вместо роста цен получить их снижение на 5-7%. Но кризис... до кризиса поставщики не очень охотно шли на снижение цен и их фиксацию, но у нас тогда были средства. А потом ситуация изменилась. Тем, с кем мы успели договориться, мы проплатили аванс на новых условиях. С остальными не успели, поэтому сейчас уже "по месту" решаем, с кем есть возможность начать работу на новых условиях, а с кем пока нет.

- Сейчас проводится тендер на поставку систем для самолета МС-21. Проявляют ли к нему интерес отечественные производители?

- Что касается подробностей проводимых тендеров по различным системам для МС-21, то этот вопрос лучше адресовать разработчику самолета - корпорации "Иркут". Могу только сказать, что вскрытие конвертов с предложениями продолжается, и в августе производитель обещает озвучить первые результаты.

Российские разработчики и производители в этих тендерах тоже участвуют, и в тендерной документации, кстати, однозначно указано, что участие российской стороны является конкурентным преимуществом, что позволяет получить дополнительные оценочные баллы. В ряде направлений отечественные производители имеют очень уверенные позиции, и шансы на победу у них велики. Другое дело, что есть системы, в которых отставание нашей промышленности очень существенное, и необходимо проводить жесткие реформы, чтобы восстановить компетенции, в первую очередь - конструкторские.

- Есть ли у ОАК заинтересованность в том, чтобы МС-21 создавался со стратегическими партнерами по системе разделения рисков?

- Однозначно да. Но все, что касается проекта МС-21, лучше прокомментирует "Иркут".

А вот по Ту-204СМ мы возможность такого партнерства рассматриваем, в частности рискоразделенное партнерство обсуждаем с моторостроителями по ПС-90А2. Очень конструктивный диалог по поводу этой схемы сотрудничества мы ведем с корпорацией "Ростехнологии". Вместе с тем, госкорпорация пока может эффективно проводить решения через советы директоров только тех предприятий, где у нее есть контрольный пакет.

 
Материал «Три четверти ключевых поставщиков разработали программу по качеству» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Техприбор, Гидромаш, Ту-204-100, Объединенная авиастроительная корпорация, Ростехнологии, Самолетостроение, МС-21 (в процессе тестирования)

Комментарии к новости


"... Но могу назвать одну проблему глобального характера, с которой мы сейчас столкнулись. Она относится к поставщикам второго уровня, например производителям подшипников. Сейчас, возможно, понадобится даже вмешательство государства, чтобы решить вопрос авиационных подшипников. У нас есть поставщик первого уровня, который потребляет за три года 50 тыс. подшипников. А производитель подшипников заявил, что заказ должен быть не меньше полутора миллиона штук. Можете представить, какая экономика процесса?"
- - -

Вообще-то эта проблема была ясна изначально. Это обычная экономическая специфика крупносерийного и массового производства, когда есть некий минимально необходимый объём производства, чтобы производство было рентабельным.

"Почти все предприятия выразили такое намерение. Более того, некоторые уже имеют на руках сертификат AS/EN-9100, например, нижегородский "Гидромаш". Сейчас наш департамент качества разрабатывает программу корпоративного обучения по стандартам AS/EN-9100 совместно с "Ростехнологиями" и другими поставщиками, не вошедшими в "Ростехнологии". Это позволит уменьшить затраты, процесс станет более доступным для всех. Также сейчас наша служба по качеству внедряет положения по системному аудиту поставщиков"
- - -

И это тоже нормальный процесс, который обычен для того же автопрома (зарубежного), когда системный интегратор задаёт правила игры.

"Но проблема во взаимоотношениях с этими поставщиками не только в том, чтобы создать и согласовать формулу цены. Мы сейчас пока еще находимся в такой стадии, когда делать крупный консолидированный заказ в силу различных причин мы не можем"
- - -

Это наверняка происходит из-за того, что вопрос с модельным рядом не проработан по вопросу унификации комплектующих (по планерам, по моторам, по авионике). Унификация позволила бы увеличивать серийность и размещать более крупные заказы. Но у нас идею семейств самолётов видимо воспринимают очень своеобразно.

"Что касается подробностей проводимых тендеров по различным системам для МС-21, то этот вопрос лучше адресовать разработчику самолета - корпорации "Иркут". Могу только сказать, что вскрытие конвертов с предложениями продолжается, и в августе производитель обещает озвучить первые результаты.
Российские разработчики и производители в этих тендерах тоже участвуют, и в тендерной документации, кстати, однозначно указано, что участие российской стороны является конкурентным преимуществом, что позволяет получить дополнительные оценочные баллы. В ряде направлений отечественные производители имеют очень уверенные позиции, и шансы на победу у них велики. Другое дело, что есть системы, в которых отставание нашей промышленности очень существенное, и необходимо проводить жесткие реформы, чтобы восстановить компетенции, в первую очередь - конструкторские"
- - -

Наконец-то услышал чёткое обоснование необходимости восстановления компетенций. Но почему то создание Национального авиастроительного центра начали со строительства зданий, а не определения перечня критический технологий и создания по ним центров компетенций.

Тема НЦА
http://www.aviaport.ru/conferences/40887/

Но одна из статей пропала из сети:

НЦА без инноваций?
[ 26.12.2008г.]

Актуальное интервью. На вопросы, связанные с созданием Национального центра авиастроения (НЦА), отвечает доцент кафедры менеджмента инвестиций и инноваций Российской экономической академии им. Г.В.Плеханова, старший научный сотрудник ЦАГИ, кандидат физико-математических наук Юрий Арутюнов

- Юрий Артемович, вы как специалист в области инновационного менеджмента на что обратили внимание в интервью, которое дал нашей газете (№ 48) президент Некоммерческого партнерства «НЦА» Тигран Алексанян?

- Тигран Алексанян говорил о финансово-экономических, правовых, градостроительных аспектах НЦА, но ничего не сказал об инновационной составляющей, без которой в настоящее время трудно говорить об эффективной реализации целей и задач, возложенных на НЦА. Кроме того, не было сказано о позиционировании НЦА как инновационного центра авиастроения – так называемого авиационного инновационного кластера, о чем неоднократно упоминал Владимир Путин в своем выступлении при посещении Жуковского.

- Что такое авиационный инновационный кластер (АИК)?

- Это объединение различных авиационных предприятий и связанных с ними организаций (образовательных учреждений, консалтинговых компаний, органов госуправления и др.), которые за счет тесного взаимодействия друг с другом создают наиболее благоприятные условия для проектирования, внедрения и использования новых разработок и технологий, без чего невозможно создать конкурентоспособную на мировом рынке авиатехнику.

- Что необходимо сделать для создания АИК?

- Во-первых, необходимо разработать соответствующую методологическую основу АИК, в которой были бы отражены особенности авиационной отрасли. Во-вторых, потребуется разработка и создание под нужды авиационных и связанных с ними предприятий вспомогательных объектов инновационной инфраструктуры, которых в Жуковском объективно не хватает. В-третьих, необходимо разработать механизм взаимодействия между предприятиями, инфраструктурными элементами как существующими, так и вновь создаваемыми в рамках АИК.

- Какое сейчас положение дел в создании АИК?

- На сегодняшний день в Жуковском в рамках проекта НЦА уже частично создана материально-техническая база, которую можно считать основой будущего АИК. К тому же силами инициативной группы, руководителем которой я являюсь, ведется работа по формированию методологической основы НЦА Жуковского как инновационного авиационного кластера. К проведению таких работ нас подтолкнула администрация города, проявляющая в последнее время все больший интерес к данному вопросу.

- За счет чего можно осуществить переход предприятий на рельсы инновационного развития?

- Чтобы такой переход стал возможным, предприятие должно разработать грамотную инновационную политику, заключающуюся в формировании портфеля проектов, разработке механизма вовлечения данных проектов в хозяйственную деятельность предприятия, а также в осуществлении мониторинга и управления развитием организации.

- Сам собой напрашивается вопрос, имеют ли ваши предложения методологическую и практическую основу?

- Безусловно. Необходимая методологическая основа изложена в монографии «Инновационная политика», одним из соавторов которой я являюсь.

- Имеются ли у вас конкретные проработки структуры НЦА как АИК?

- Коллектив моих аспирантов и студентов ведет работу в этом направлении. В феврале 2009 г. мы собираемся провести конференцию-семинар на тему: «НЦА как авиационный инновационный кластер».

- Что можно уже сегодня использовать исходя из ваших наработок?

- На сегодняшний день ведется активная работа по описанию деятельности учебных заведений Жуковского в рамках НЦА как АИК. При этом планируется, что результатом данной работы станет создание либо новой кафедры инноваций на базе одного из городских вузов, либо на основе одной из существующих кафедр специализации по инновационной направленности.

- Какие есть препятствия этому процессу?

- Камнем преткновения может стать отсутствие у администрации города соответствующего видения структуры НЦА как АИК. Еще одним препятствием может явиться неспособность имеющихся в Жуковском учебных заведений выпускать высококвалифицированные кадры с инновационной специализацией, а также непонимание большинством руководителей градообразующих предприятий всей значимости малого и среднего инновационного бизнеса для авиационной отрасли.

- Как известно, недавно правительством заявлена в качестве одной из первоочередных задач – комплекс мер по развитию малого и среднего бизнеса в области инноваций. Об этом недавно говорил президент Дмитрий Медведев при посещении Первого российского молодежного инновационного конвента. Какие у вас есть предложения по первоочередным действиям?

- Если рассматривать специфику авиационной отрасли, то развитие малого и среднего бизнеса в данной сфере, по мнению большинства российских специалистов, возможно только в том случае, если предприниматель будет обеспечен заказом от крупной организации на достаточно длительный период. Поэтому в подобных условиях проникновение малого и среднего бизнеса в авиапромышленность возможно по следующим направлениям: аутсорсинг и (или) создание малых инновационных предприятий. Однако это может быть реализовано на практике только в том случае, если руководители авиационных предприятий наконец-то осознают значимость малого бизнеса для авиации. Ведь авиационная промышленность в плане управления осталась еще на советском уровне.