Несколько примеров из прошлого и настоящего

Три года назад, в сентябре 2006 г. Генеральная прокуратура РФ обнародовала первые итоги проверки российских авиакомпаний после катастрофы Ту-154 под Донецком. В результате эксперты обнаружили, что в комплектации нескольких воздушных судов были использованы контрафактные детали. Дальнейшее изучение проблемы привело к шокирующим результатам - до 7% деталей в российских самолетах контрафактные. Было возбуждено уголовное дело в отношении инженера ЗАО "СБ-120 Шереметьево", которого следователи обвинили в попытке реализовать мошенническим путем авиационные приборы с просроченными сроками эксплуатации. По версии следствия, инженер вносил в технические паспорта заведомо ложные сведения о доработке авиационных блоков. Также оперативники обнаружили несколько поддельных печатей российских авиазаводов.

В сентябре 2007 г. прокуратура выявила факт поставки "Аэрофлоту" и авиакомпании "Россия" партии контрафактных авиационных запчастей. В ходе проверки было установлено, что гидравлические шланги, не прошедшие контроль качества и процедуру приемки, были похищены группой лиц у компании "УАП "Гидравлика" и с использованием поддельных эксплуатационных документов реализованы авиакомпаниям при посредничестве одной из московских фирм.

В феврале 2008 г. во время осмотра вертолета Ми-8 Улан-Удэнского авиационного завода командир одной из войсковых частей обнаружил ослабленную гайку шлицевого стакана хвостового вала, находившегося на гарантии. Специальная комиссия компании "Красный Октябрь" (Санкт-Петербург), занимающаяся производством запчастей для редуктора, установила, что сомнительные агрегаты на предприятии не изготавливались, а подписи должностных лиц в технических паспортах привезенной на экспертизу продукции не соответствуют реальным. В ходе дальнейшей проверки стало ясно, что два из трех вертолетных механизмов Ми-8 были приобретены Улан-Удэнским авиационным заводом в ООО "Альпак". Дальнейшие поиски привели в тупик: по указанному адресу в Москве "Альпак" не располагался.

Начальник коммерческого управления московского завода "Знамя", производящего авиационные гидронасосы, утверждает, что на 25%-30% машин стоят поддельные агрегаты. А ведь гидронасосы - сердце системы управления, ее отказ приводит к непредсказуемым последствиям. Однако авиакомпании зачастую не знают, что приобретают поддельный агрегат. Какая-нибудь фирма-посредник выходит на руководителя Авиационно-технической базы и предлагает гидронасос раза в два дешевле. По документам вроде все в порядке, внешний вид ничего, и авиакомпания его покупает. А потом выясняется, что насос старый, ему сделали косметический ремонт. Или вообще собрали из давно "утилизированных". Перебили табличку с номером и выписали поддельный паспорт. Это не сложно, на этих документах никаких степеней защиты нет.

В чем причина? В первую очередь в деньгах. Купить поддельную запчасть всегда дешевле. Фирмы-посредники предлагали, например, гидронасосы раза в два дешевле, чем у заводов-изготовителей. По документам вроде все было в порядке, и авиакомпания детали покупала. А потом выяснялось, что насос старый, ему просто сделали косметический ремонт. Или вообще собрали из давно "утилизированных". Перебили табличку с номером и выписали поддельный паспорт. Сверка паспортов агрегатов показала, что из проверенных 1700 паспортов в 250 случаях было обнаружено несовпадение года выпуска и номера серии. Показателен и тревожен случай, когда в новосибирском аэропорту "Толмачево" при посадке на мелкие кусочки разлетелось колесо шасси грузового Ил-76. Катастрофы удалось избежать лишь по чистой случайности. Расследование выяснило, что поставленное фирмой-посредником колесо давно выработало ресурс, на диске была трещина, которую попросту закрасили. Выяснилось также, что Балашихинский литейно-механический завод (БЛМЗ) - единственный производитель дисков для этого типа самолетов, колесо с таким номером не выпускал.

Не стоит думать, что грешит этим только Россия. Летом 2004 г., например, контрафактные детали были обнаружены на вертолетах американских ВВС Black Hawk и Sea Hawk, а в 1997 г. на Air Force One - самолете президента США.

Также нельзя сказать, что в стране ничего не делается в сфере борьбы с контрафактом. Время от времени "стрелочники" все же находятся. В мае 2009 г., например поставщики контрафактных запчастей для МиГ-29 получили по 5,5 лет тюрьмы. Савеловский районный суд Москвы вынес приговор в отношении генерального директора Авиационной технической компании "АвиаРемСнаб" Мусаила Исмаилова и заместителя гендиректора компании "Аэромеханика-Ми" Александра Кутумова, признав их виновными "в совершении покушения на мошенничество организованной группой лиц в особо крупном размере". Но это наказание, следствие. А хотелось бы избавиться от проблемы.

Несмотря на это, в сентябре 2006 года Минтрансу России и Генпрокуратуре понадобилось сформировать совместную рабочую группу, которая начала работать над выявлением случаев установки на самолеты контрафактных запчастей. Правда, даже несмотря на эти "противопиратские" меры, установка контрафактных деталей на самолеты продолжается.

Русская рулетка для "Евро-Азия Эйр"

Недавний пример из сегодняшней действительности - авиакомпания "Евро-Азия Эйр". Она эксплуатирует крупнейший в республике Казахстан парк вертолетов Ми-8, ее услугами пользуются высокопоставленные официальные лица из администрации президента, аппарата правительства, сотни "простых" пассажиров. К сожалению, они не знают, что авиакомпания подвергает их смертельной опасности.

С 2008 г. "Евро-Азия Эйр" осуществляет незаконное продление межремонтных ресурсов двигателей и редукторов своих вертолетов. Подряды на проведение данных работ получают фирмы, не имеющие соответствующих разрешений и, следовательно, прав на проведение работ на двигателях вертолетов типа Ми-8 и Ми-17. Данные фирмы от имени ОАО "Климов" делают отметки в формулярах. Более того, есть основания полагать, что в реальности даже такие нелегальные работы являются фикцией, на самом деле происходит оформление фиктивных технических актов, которые заверяются поддельными подписями и печатями российских авиационных заводов. Фактически под видом проведения регламентных работ и мероприятий по продлению ресурсов вертолетных двигателей и редукторов происходит банальное обналичивание денежных средств.

Исполнительный директор ОАО "Климов" Александр Ватагин направил авиакомпании "Евро-Азия Эйр" и Госавианадзору Комитета государственной авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан обращения с требованием отстранить контрафактные двигатели и главные редукторы от эксплуатации.

Ответ Агентства Республики Казахстан по борьбе с экономической и коррупционной преступностью (финансовая полиция) вызвал полное недоумение. В нем сообщалось об отказе в возбуждении уголовного дела по указанным выше фактам. Может, липовое продление ресурсов двигателей, от работы которых зависят жизни людей, - это не преступление? А в телефонном разговоре один из руководителей авиакомпании заявил следующее: "Обращайтесь, куда хотите, у нас все схвачено". Сегодня его слова подтверждаются на деле. В результате ОАО "Климов" официально заявил, что снимает с себя всякую ответственность в случае трагического развития ситуации с вертолетами указанной авиакомпании.

К сожалению, факты использования контрафактных узлов и агрегатов чаще всего становятся известными уже после того, как случилось непоправимое. Сегодня факт преступного отношения авиакомпании "Евро-Азия Эйр" к безопасности полетов известен, но что толку? Неужели снова придется ждать трагического исхода?...