ООО "ВираЖ", разработчик самолетов семейства "Сигма", в 2010 году рассчитывает создать новый производственный комплекс в Липецкой области. Помимо сборки самолетов авиации общего назначения, на новой площадке разместится развлекательный комплекс. О планах и перспективах развития компании "АвиаПорту" рассказала генеральный директор ООО "Вираж" Вера Ивахина.

Земля под новый производственно-административный комплекс оформлена перед новым годом. Речь идет о сборочном производстве площадью 3000 кв. м, сервисном центре площадью 2500 кв. м, развлекательном комплексе площадью 350 кв. м, общепите с рестораном под условным названием "От винта", складских помещениях и домиках для отдыха. Сейчас у нас оформлено четыре гектара земли, их оформление заняло девять месяцев. Планы у нас планы большие, а всего в аренду можно взять до 162 га.

Сегодня производство самолетов "Сигма-классик" осуществляется на арендованных у администрации воронежской области площадях, территориально близких к воронежскому авиационному заводу (Воронежское акционерное самолетостроительное общество - АвиаПорт). К сожалению, Воронежский авиационный завод не разрешает нам пользоваться имеющейся взлетно-посадочной полосой (ВПП), находящейся в черте города.

Новый комплекс находится в Липецкой области, на границе Воронежской и Липецкой областей. Новая производственная площадка располагает тремя ВПП длиной 2500 м, 800 м и 400 м, что является крайне важным для облета новых или прошедших техническое обслуживание самолетов, для обучения полетам и пр. При этом стоит сказать, что буквально в 50 м от аэродрома начинается биосферный заповедник (все разрешения и Заключения имеются), то есть место прекрасное.

Строительство нового комплекса ведется по новым технологиям капитального сооружения не ангарного типа. Сейчас ведется закупка технологического оборудования, но часть его будет перемещена с сегодняшней производственной площадки.

На этой производственной площадке планируется организовать серийное производство не только одномоторных легких многоцелевых двухместных самолетов "Сигма-классик", но и ряда других самолетов, относящихся к классу машин авиации общего назначения или так называемой малой авиации, таких как "Сигма-5", "Омега" и других.

- В развлекательном центре при производственном комплексе планировалось создание магазина, на какой стадии находится решение этой задачи?

- С февраля текущего года мы начинаем продажу метизов (метиз - металлические изделия) - винтов, болтов, заклепок и пр. не кустарного изготовления или производства, а специализированного. На метизы оформляются сертификаты, они принимаются военной приемкой. Сейчас большая проблема достать метизы - и ворованные есть, и не качественные. В настоящее время мы сами делаем метизы с военной приемкой, есть специальное оборудование, делаем пока для себя, а для продажи будет иное производство. Большой интерес к этому проявляют ремонтные авиазаводы - мы хотим, чтобы у нас можно было бы купить широкую номенклатуру метизов. Мы зарегистрировали наш сайт магазина в интернете, но что-то с сайтами нам "не везет". Качественная подготовка сайта крайне важна, так как, например, на сайте фирмы только из Англии за три месяца было зарегистрировано 1300 посещений.

- Каковы этапы создания комплекса?

- Конечно, строительство комплекса ведется по этапам. В 2010 г. мы планируем запустить производственный сборочный комплекс на 3000 кв. м и сервисный центр. Это быстро возводимые ангары не арочного типа, а по современной технологии (работает липецкая фирма, которая давно работает на рынке строительства).

- Какова приблизительно стоимость создания такого комплекса?

- Проект создания комплекса стоит менее миллиарда рублей, но это многие сотни миллионов рублей. Мы имеем большую поддержку администрации Липецкой области. Речь идет не о преференциях и льготах, а об отношении к нашей работе, об очень важной составляющей - административной поддержке, на самом высоком и среднем уровне Администрации Липецкой области.

Необходимо отметить, что на сегодня наше предприятие имеет много предложений от потенциальных инвесторов и больше половины из них - иностранцы, в основном, англичане.

- Сколько всего выпущено самолетов "Сигма" и "Сигма-классик"?

- В декабре прошлого года завершено изготовление самолета "Сигма-классик" под номером 31. Если к лету текущего года в Европе находились четыре самолета, в Новой Зеландии восемь, в Америке четыре "Сигма-классик", а всего было выпущено и продано 29 самолетов, то на сегодня в Европе уже находятся шесть самолетов, то есть на два больше. Кроме того, три машины этого типа летают в Прибалтике.

- Известно, что самолеты типа "Сигма" выпускались в Жуковском на опытном производстве ООО "Сигма-ТС" (главный конструктор самолетов серии "Сигма" - Сергей Игнатьев), на вашем предприятии и на самарском предприятии. Учитываются ли машины самарской сборки?

- Нет, это производство у С.Игнатьева и наше. С самарским предприятием мы отношения не поддерживаем. Производство Сергея Игнатьева самолеты (кроме опытных) уже не выпускает - мы получили эксклюзивное право на выпуск самолета "Сигма-классик" (на базе "Сигма-4"). В Жуковском было выпущено 12-14 машин. Мы выпустили, если считать, что мы выпускали какое-то время и в Бронницах (Московская область), уже около 20 самолетов.

Справка:

Самолет "Сигма-классик" выпускается только на воронежской производственной площадке ООО "ВираЖ". Права на производство самолетов "Сигма-4" были ранее отданы фирме "Зевс-Авиа" - документация и право на серийное производство. "Сигма-4" под названием "Элитар-Сигма" серийно изготавливается в Самаре на заводе, принадлежащем предприятию "Зевс-Авиа" - предприятии холдинга. По некоторым данным в Самаре изготовлено порядка 10 самолетов "Элитар-Сигма", некоторые из которых поставлены в США.

- В 2009 г. планировался выпуск до 11 самолетов "Сигма-классик". Удалось ли достичь такого темпа выпуска?

- Действительно мы планировали выпуск такого количества новых машин в прошлом году. Однако в последние месяцы прошлого года мы решали очень важную, насущную задачу совершенствования производственного процесса. Полностью изменился поход к производственному процессу - ведется не единичное производство, как ранее, под заказ, а выпуск идет по сериям.

Мы сейчас переделали производство, переделали матрицы, конец года был насыщенным - много поменяли в производстве, сделав его многофункциональным, чтобы спокойно и безболезненно перейти к выпуску самолетов "Сигма-5" и "Омега".

Мы сейчас можем легко и не напрягаясь выпускать новые машины по самолету в месяц. Если с планируемым большим контрактом все получится успешно, то, по произведенным нами расчетам, мы сможем выпускать 3,7 самолета в месяц на старых площадях, на действующей воронежской площадке.

Всего в прошлом году мы продали шесть самолетов "Сигма-классик". Однако у нас есть и не проданные пока машины. Мы планировали продать три самолета, но не получилось, так как покупатели пока "тянут" с оплатой.

- Кризис коснулся цены машины?

- Сейчас "Сигма-классик" стоит 2,2 млн рублей. Мы просчитывали вариант цены самолета с максимальной комплектацией и с кожаным салоном и цена получилась 2,70 млн рублей. На мировом рынке это очень дешево.

- Совершенствуется ли система продаж самолетов?

- Мы сейчас пошли навстречу покупателям, хотя нам это не очень выгодно, и мы сейчас продаем самолеты в рассрочку, ведем переговоры с банком о кредитовании и уменьшили предоплату, а при полной оплате действует скидка в пять процентов. Пять процентов - вроде бы немного, но покупатель может купить, например, лыжи стоимостью 18 тысяч рублей для лыжного шасси, спасательную систему фирмы МВЕН стоимостью 65 тысяч рублей (для самолета массой взлетной до 500 кг самолета, а для 750 кг самолета, например, при поставке компании "Полет", спассистема стоит примерно 124 тысячи рублей, можно также заказать и другое дополнительное оборудование).

- Какой темп ежегодного выпуска необходим для рентабельности производства?

- Выпуск примерно 10 самолетов в год обеспечит рентабельность производства. Продажа 10 машин дает хорошую прибыль для существования предприятия.

- Ранее вы говорили о возможности создания авиакомпании, эти планы остаются в силе?

- В январе 2010 г. мы оформляем и регистрируем авиакомпанию "Авиа-Сигма". Планируется, что это будет сельскохозяйственная авиакомпания. На сегодня находятся в эксплуатации четыре сельскохозяйственных самолета "Сигма-классик". Эти четыре машины выполняют в период сезонных работ сельскохозяйственные задачи, а в остальное время используются в качестве многоцелевых, зарабатывая деньги.

Эти четыре машины для сельского хозяйства эксплуатируются различными эксплуатантами и от них, по нашей просьбе, получены сведения о результатах работы этих самолетов. Я отговаривала раньше покупателей от сельскохозяйственного варианта "Сигмы", которая не создавалась под работу в сельском хозяйстве, а эксплуатанты сейчас говорят, что самолет "Сигма-классик" в сельхозварианте устраивает полностью и в качестве сельскохозяйственной машины, и в качестве многоцелевого в период межсезонных работ после снятия навесного сельскохозяйственного оборудования. Например, в Саратовской области на одном самолете "Сигма-классик" в сельхозварианте за полсезона обработали 17 тысяч га или примерно по 4500 га в неделю. Пилот этой машины рассказал, что он работал на многих маленьких самолетах в сельских хозяйствах, но на "Сигме" работать просто очень приятно, так как совсем не устаешь, а даже на очень хорошем самолете "Авиатика-890" чувствуешь некоторую усталость.

- 20 мая 2009 г. в Англии был открыт сервисный центр "Сигма-сервис", каковы первые результаты и перспективы его деятельности?

- 20 мая прошлого года в Англии были открыты представительство фирмы и сервисный центр по техническому обслуживанию самолетов малой авиации взлетной массой до 5700 кг. Мы получили сертификат на этот вид деятельности в Англии, который действует в 56 странах мира. Центр рассчитан на техобслуживание всех типов самолетов малой авиации, но в первую очередь на самолеты "Сигма", на которые пошли заказы из Англии. В феврале мы отправляем туда, в Англию, самолет "Сигма-классик". У нас там находился полумакет самолета, а мы отправляем туда действующий летающий самолет и он будет там летать.

- Для чего там нужен летающий "Сигма-классик"?

- Сейчас есть около 30 потенциальных заказчиков только в Англии, они хотят полетать. Были у нас на заводе два англичанина, но для потенциальных заказчиков не удобно прилетать в Россию. Причем всех на сегодня интересуют вопросы технического обслуживания самолетов, многих устраивает именно наличие сервисного центра в Англии, хотя иностранцы, в основном, скептически относятся к российской авиатехнике.

К тому же "Сигма-сервис" в 2009 г. получила право стать дилером австрийской фирмы Rotax. Мы сейчас оформляем документы и будем вторыми представителями в России фирмы Rotax - "Авиагамма" и мы. Это расширяет поле нашей деятельности, а мы ищем новые сферы деятельности.

- Какие?

- Мы сейчас оборудуем микроавтобусы, чтобы делать техобслуживание с выездом прямо на площадки. В Англии площади небольшие. Но мы хотим, чтобы и в Подмосковье была бы хотя бы одна такая машина, а также в Липецкой и Воронежской областях.

- Изменились ли планы строительства сервисных центров в России на 2010 г.?

- Планы создания в 2010 г. в Липецкой (первая очередь, на территории самого комплекса) и Воронежской областях техцентров остаются в силе.

- Известен значительный интерес к самолету "Сигма-классик" как в России, так и за рубежом, особенно после демонстрации самолета на МАКС-2009. Есть ли конкретный интерес к машине, ведутся ли какие-либо предконтрактные переговоры?

- Могу сообщить, что планируемый контракт с заказчиком из Юго-Восточной Азии (ЮВА) предусматривает поставку 48 самолетов "Сигма-классик". Мы уже четвертый месяц обсуждаем, ведем переговоры, это серьезный контракт с участием Минобороны страны этой страны, так как "Сигма-классик" необходим для обучения пилотов (это не Китай, которому надо продавать не менее 100 штук, так как они его скопируют). Переговоры продолжатся в течение ближайших двух месяцев. В феврале у меня планируется поездка в эту страну и, может быть, в это время и заключим контракт. Очень многое зависит от этого контракта, кроме того, планируется и открытие сервисного центра в этой стране. Эти машины будут в варианте учебно-тренировочных самолетов. Сейчас мы обсуждаем такие тонкости, как состав бортового оборудования.

Если получится с ЮВА, то мы быстро сможем выпускать по три-четыре машины в месяц. Это контракт реален процентов на 80. В январе мы ждем их делегацию у нас, а в феврале я поеду туда. Выпуск 48 машин мы сможем осилить примерно за 1,5 года, а заказчику надо максимум поставить за 2,5 года, то есть мы успеваем с запасом. Эти машины будут с двигателем Rotax.

Кроме ЮВА есть и еще один потенциальный заказчик - Узбекистан с возможностью поставки в эту страну 12 машин. На сегодня все переговоры перенесены на начало 2010 г. В Узбекистане заказчиком являются не частники, и переговоры ведутся через министерства и ведомства. После Нового года эти переговоры возобновятся.

Надо отметить и еще один достаточно важный переговорный процесс относительно возможности поставок "Сигма-классик" за рубеж. Мы должны были подписать договор с "Рособоронэкспортом" в декабре, но перенесли подписание договора. Мы не напрямую работаем с "Рособоронэкспортом", у нас есть дилеры. Во всяком случае, сейчас проговаривается покупка самолетов для одной из стран Ближнего Востока через "Рособоронэкспорт".

- А как себя ведут отечественные заказчики?

- Отечественные заказчики пока не проявляют ажиотажного спроса в условиях кризиса - был только один заказчик - авиакомпания "Полет" (воронежская), специалисты которой приехали, заказали и купили. Частники, как правило, ведут 5-7 месяцев переговоры, переписываются, перезваниваются и только потом следует заказ. Надо отметить, что на МАКС-2009 были проведены интересные переговоры с Министерством транспорта по самолету "Сигма-классик" в качестве легкого учебно-тренировочного самолета для первоначального обучения. С Минтрансом мы договорились о помощи с сертификацией самолета, так как сейчас нет самолета в стране для первоначального обучения, а обучать основам и "азам" пилотирования на Як-18 - дорого. Для Минтранса нужно большое количество самолетов. Однако пока говорить что-либо определенное по переговорам явно преждевременно.

- Планировалось сертифицировать "Сигма-классик" по нормам летной годности. Будут ли эти планы осуществляться?

- Мы пока ведем сертификацию самолета по правилам сертификации единичного экземпляра воздушного судна (ЕЭВС), но также ведем переговоры с Росавиацией при поддержке липецкой областной администрации по сертификации "Сигма-классик". Для инозаказчиков я сама получала у нас сертификат ЕЭВС, на что требовалось три недели до регистрации в Росавиации и получения бортовых номеров.

Самолет "Сигма-классик" в ЛИИ им. М.М. Громова уже начинает летать (и летал до Нового года) по программе сертификационных испытаний. Заявку на сертификацию мы даем в АР МАК. У нас программа испытаний есть, и мы летаем, вносим в самолет необходимые изменения, в 2009 г. мы многое изменили в самолете. Сертификация будет производиться на самолете "Сигма-классик", принадлежащей фирме "ВираЖ". В сертификационных испытаниях примут участие две наши машины. По срокам мы хотели бы завершить сертификацию самолета в конце 2010 г., но как получится - планировать сложно. Хотелось бы побыстрее. Для иностранцев не очень важен наш сертификат летной годности, но внимание на его наличие безусловно обращается и его наличие способствует продвижению самолета на рынок.

- Была озвучена информация о проекте самолета "Омега", не могли бы Вы рассказать, что из себя будет представлять новая машина?

- Это пятиместная машина разработки собственного конструкторского бюро фирмы "ВираЖ". Получается достаточно интересная машина - это как бы большая "Сигма-классик", двухмоторная. Там будет два варианта силовой установки - с двигателями Rotax и Lycoming. Проект практически уже готов. В середине года мы планируем приступить к началу изготовления первого опытного самолета "Омега".

- Как объяснить то, что в силу разного рода причин спроса на легкие самолеты в России практически нет, а предприятия их производящие продолжают наращивать свои производственные возможности?

- Дешевле, конечно, строить, например, в Африке, но все все-таки надеются, что уведомительная система будет принята в 2010 г. и в России. России нельзя без малой авиации и она будет развиваться с помощью государства, причем очень быстро или без такой помощи, но медленно.

- Сколько человек работает на Вашем предприятии?

- У нас на фирме "ВираЖ" работает сейчас штатный состав в 19 человек, включая и ИТР и рабочих, штатный состав КБ - около 10 человек. За вторую половину 2009 г. поменялся состав сборщиков, когда перешли с окладов на сдельную работу, что для рабочих было болезненно и более половины из них не выдержали. Сейчас у нас весь состав сборщиков с Воронежского авиационного завода и у них даже менталитет другой, они серийщики. Они просят работать до 22 часов, они зарабатывают деньги.

Справка:

Самолет "Сигма-классик" выполнен по нормальной схеме подкосного высокоплана с двигателем над кабиной. На самолете установлен четырехтактный четырехцилиндровый двигатель австрийского производства Rotax-912ULS мощностью 100 л.с. Двигатель сертифицирован, имеет дублированную систему зажигания и встроенный бензонасос.

Комплектация бортового оборудования примерно на 90 процентов отечественная. В кабине "Сигма-Классик" установлен большой МФИ. Маршрут полета, навигационные и метеоданные отражаются на экране МФИ. "Следующим этапом станет установка на самолет автопилота, что позволит выполнять полностью автоматический полет. "Техавиакомпас" разрабатывает на "Сигму" автопилот и навигационную систему с большим комплексом приборов.

Основные летно-технические характеристики:

Размах крыла, м	9,8
Площадь крыла, кв.м	11,0
Масса пустого, кг	340
Масса взлетная, кг	560
Скорость максимальная, км/ч	200
Скорость крейсерская, км/ч	170
Скорость минимальная, км/ч	70
Дальность, км	650
Емкость топливного бака, л	65
Скороподъемность, м/с	6,0
Длина разбега, м	77
Взлетная дистанция (Н=15 м)	210
Посадочная дистанция (H=15 м)	400
Эксплуатационная перегрузка	4,0

...