Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 01.02.2010, 10:00
Комментариев: 8
 

Кризис затормозил летные испытания самолета "Ворон"


[image]

Москва. 1 февраля. АвиаПорт - Кризисные явления негативным образом отразились на летных испытаниях двухместного самолета "Ворон" разработки конструкторского бюро ООО "Авиама", сообщил "АвиаПорту" главный конструктор Владимир Лапшин.

По его словам, сегодня летные испытания самолета отложены. Всего новая машина выполнила несколько десятков успешных испытательных полетов.

Собеседник также отметил, что в настоящее время в процессе достройки находится второй экземпляр самолета "Ворон" со степенью готовности свыше 85%.

"Ворон" спроектирован таким образом, чтобы его можно было бы изготавливать на любых производственных площадях без сложной оснастки. Самолет имеет тканевую обшивку и оснащен поршневым четырехцилиндровым двигателем бельгийский компании ULPower. "Такой самолет стоит на рынке примерно 45 тыс. евро", - оценил В.Лапшин.

"Ворон" предназначен для выполнения визуальных полетов днем в простых метеоусловиях. Два человека сидят в кабине "бок о бок". Самолет имеет среднерасположенное крыло и трехопорное неубирающееся шасси с управляемым носовым колесом. Силовой набор - каркас из дюралюминиевых труб и гнутых листовых книц, склепанный вытяжными заклепками, что практически не требует квалифицированных сборщиков. Обшивка крыла, фюзеляжа и оперения - из синтетической термоусадочной ткани, обеспечивающей малый вес, надежность и долговечность. Передняя часть крыла обшита листовым дюралюминием.

Максимальная взлетная масса составляет 450 кг. С двигателем UL260i мощностью 95 л.с. "Ворон" способен разогнаться до 220 км/ч и набрать высоту до 4500 м. При крейсерской скорости полета 160-180 км/ч он может пролететь 900 км.

 
Материал «Кризис затормозил летные испытания самолета "Ворон"» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.

Комментарии к новости

Самолет, даже маленький - серьезное изделие. И его могут качественно спроектировать только профессиональные КБ, а построить - только авиационные предприятия. Все эти ООО, ИЧП и прочие "Рога и Копыта" от авиации представляют угрозу безопасности полетов. Единственное, что нас спасает - это то, что у этих мастеров-самоделкиных нет денег на реализацию их фантазий.
To Константин Константин:

Вы напрасно относите ООО "Авиама" к "Рогам и Копытам". Главный конструктор КБ "Авиама" - Лапшин Владимир Павлович, в 1983 г. перешел в ОКБ Сухого на должность ведущего конструктора по тематике спортивной авиации. Под руководством В.П. Кондратьева, а затем Б.В. Ракитина проектировал, доводил и организовывал серийное производство спортивного самолета Су-26. С 1998 перешел на работу в ОСКБЭС МАИ, где вскоре был назначен зам. Главного конструктора, а после смерти основателя ОСКБЭС МАИ Казимира Жидовецкого руководил всеми проектами ОСКБЭС. В качестве Главного конструктора проекта разработал автожир с прыжковым стартом МАИ-205, успешно прошедший этап летных испытаний; спроектировал и довел до серийного производства принципиально новый самолет МАИ-223 «Китенок», а также его сельскохозяйственный вариант 223СХ.
Не сомневаюсь, что в КБ работают профессионалы. Но у ООО Авиама и других подобных фирм нет необходимых ресурсов для проектирования, испытания и производства самолетов "по всем правилам". И нет будущего. Полноценной фирмой они не станут. Их деятельность никогда не выйдет за рамки кружка "Умелые руки". До сих пор не могу понять, на что они рассчитывают? В лучшем случае, построят один-два аэроплана, и на этом все закончится. Где серийно производится самолет МАИ-223? Сколько машин построено?
"Серьезные" фирмы практически во всех случаях создания легких самолетов потерпели крах! За исключением СУ-26 и его модификаций, где Владимир Лапшин тоже "приложил руку".
Необходим условием успеха является квалификация (и талант) конструктора и его команды. Деньги нужны и большим фирмам и маленьким, но существенно разной степени. Маленьким нужно значительно меньше денег, работают они быстрее и вполне способны не только разработать но и серийно выпускать. При этом программа будет (может быть) рентабильной. Для большой фирмы получить прибыль на легких ЛА практически невозможно. Так что для небольших самолетов нужны и небольшие фирмы. С ростом спроса они могут вырасти в "большие". Примеров зарубежем достаточно. Надеюсь, что будут и у нас положительные примеры, и уже есть. И у "АВИАМЫ" в этом смысле хорошие перспективы.
Готов поспорить на что угодно, что АВИАМА никогда не станет русской Цессной. А насчет перспектив в будущем... Единственное, что хорошо умеют делать в нашей стране - кормить несбыточными обещаниями.
Возможно, что русской Цессной не станет никто! Особенно если принять позицию "этого не может быть потому, что не может быть никогда"! Был бы самолет хороший и технологичный, и он при небольших инвестициях может завоевать себе место на рынке и на нашем и на зарубежном. И если наши самолето ( и вертолето) строители и не выйдут на объемы производства легкомоторных "монстров", то дадут определенное разнообразие, могут быть более приспособленными к нашим условиям эксплуатации, в конце концов разрушение монополии будет на руку нашим потребителям! Правда нужен еще и отечественный двигатель, работающий на автомобильном бензине.
От себя лично желаю успехов Владимиру Лапшину и его команде!

"Самолет может летать"
- доказали братья РАЙТ,
нам же нужен самолет,
чтобы он упасть не мог!
Заказы на продукцию АВМАМы есть? Сколько?