Сложный для рынка авиаперевозок 2009 год позади. Ряд компаний зафиксировал отрицательный результат, единицы завершили работу с положительными показателями. О ситуации на рынке и проблемах отечественных компаний, а также об итогах прошедшего года и планах развития авиакомпании корреспонденту "АвиаПорта" рассказал генеральный директор ОАО "Уральские авиалинии" Сергей Скуратов.

- Как вы можете охарактеризовать ситуацию на рынке авиаперевозок в РФ по итогам 2009 года?

- Рынок авиаперевозок в стране хаотичный и бессистемный, особенно ярко это проявилось в конце третьего квартала - начале четвертого 2009 года. Авиакомпании, понимая всю сложность существования, используют все способы для выживания. К сожалению, они выбирают политику демпинга. Сегодня демпинговая война идет между авиакомпаниями практически по всем фронтам, особенно это заметно на Востоке страны, где тарифы дано уже стали ниже железнодорожных. В этом нет ничего хорошего. Если кто-то по наивности думает, что это благо для пассажира, то это ошибка. При таких демпинговых тарифах просто-напросто будет сворачиваться география полетов авиакомпаний. Соответственно, большая часть страны останется без авиационного обслуживания, уже сегодня целые регионы остаются без нормального авиасообщения. Если взять карту России, и посмотреть в широтном направлении, сколько у нас осталось авиакомпаний на всю страну, то становится грустно: огромная территория страны, а авиакомпаний нет.

- На ваш взгляд, какие основные проблемы испытывают отечественные авиакомпании?

- Сегодня основные проблемы отечественных авиакомпаний - не до конца решенные вопросы. Правительство и министр транспорта поднимали тематику, как помочь гражданской авиации в условиях рынка. Прежде всего, нужно сделать доступным покупку и хранение авиационного топлива. В гражданской авиации авиакомпании остаются последними в пищевой цепочке: аэропорты имеют возможность повышать свои расценки тем или иным методом. Росаэронавигация тоже имеет такую возможность, что и было продемонстрировано и теми, и другими в 2009 году. Только авиакомпании вынуждены снижать свои цены, потому что падает покупательская способность населения в условиях кризиса. В 2009 г. тарифы авиакомпаний, в среднем, упали на 30%, а это уже близко к предельному минимуму, когда авиакомпании перестают работать даже на самоокупаемость. Вообще, под словом "авиация" больше понимается авиакомпании. Небрежное отношение к авиакомпаниям неправильно, особенно со стороны государства, нужно все-таки повернуться к авиации лицом.

- Какие возникают сложности во взаимоотношениях с авиационными властями?

- Сложностей нет, просто решения долго претворяются в жизнь. В разговоре с авиационными руководителями мы находим понимание, знаем, что нужно сделать: например, сделать нефтяные биржи, ввести снижение таможенных пошлин на ввоз западных самолетов на 150-200 кресел. Мы неконкурентоспособны по сравнению с западными авиакомпаниями. Хотя по интеллектуальному потенциалу, с нашими первоклассными специалистами мы готовы сражаться на авиационном рынке. Мы готовы к поставленной президентом задаче - инновационному развитию отрасли.

- Каково влияние экономического кризиса на отрасль? Как ваша компания от этого пострадала?

- Вне всякого сомнения, кризис повлиял. По итогам 2009 года у нас будет небольшой отрицательный результат. Ситуация для нашей компании сложилась с некоторыми особенностями: мы в прошедшем году получили в операционный лизинг шесть самолетов Airbus A320. К сожалению, эти машины пришли позже запланированного срока, поэтому мы потеряли большую часть лета для авиаперевозок, и выполняли перевозки на не совсем эффективных самолетах Ил-86, Ту-154, поэтому понесли значительные финансовые потери. Во-вторых, из-за сумасшедших таможенных пошлин возросли наши платежи, мы платим в месяц больше 100 млн рублей выплат. В условиях кризиса у нас забирают ресурсы. Вместо того, чтобы заниматься инновациями, развивать технологии, мы нерационально используем эти деньги. Думаю, это неправильно, и в условиях кризиса можно было бы помочь авиакомпаниям.

- Как вы оцениваете предложения по консолидации на рынке авиаперевозок, насколько объединение авиакомпаний возможно и целесообразно?

- Самое главное, не ставить это самоцелью. Периодически в умах руководителей бродят идеи о создании в России, условно говоря, трех, пяти авиакомпаний. Играть различными цифрами - не совсем правильный подход. У нас большая страна и две-три коммерческие компании никогда не справятся с необходимым объемом услуг по авиаперевозкам в условиях рынка. Думаю, самый оптимальный вариант смотреть более масштабно. Сегодня количество компаний с учетом территории страны должно быть достаточно большое. Хотя если рассматривать экономическую составляющую этого вопроса, конечно, консолидация даст сокращение расходов на управленческий аппарат, финансовых ресурсов и т.д. В какой-то степени это будет благотворно влиять на экономику. Но опять же, что консолидировать? Сегодня есть ряд компаний с государственным капиталом, оказавшиеся беспризорниками. По ним могут быть приняты какие-то особые решения, но нужно понимать, что это именно особые решения, а не системный подход.

- Намерена ли авиакомпания "Уральские авиалинии" участвовать в консолидации?

- Мы давно говорили, что в России стоит сделать схему, как в Европе, объединяться в определенные альянсы. Единение возможно в экономической политике, и оно целесообразно. Но нужно объединять не собственность, а методологии выполнения всей авиационной работы в России и за рубежом во благо граждан страны.

- Как в общем можно охарактеризовать позиционирование авиакомпании на рынке в среднесрочной перспективе?

- Мы находимся в центре страны, у нас достаточно большой рынок авиаперевозок на запад и на восток. Тип самолетов, которые выбрала наша компания, как раз рассчитан на то, чтобы полностью закрывать Европу, юго-восточную Азию, Дальний Восток страны и страны СНГ на самолетах Airbus A320 и Airbus A321. Поэтому мы совершенно спокойно относимся ко всем перипетиям в гражданской авиации. Мы найдем себе работу на наших самолетах и будем увеличивать каждый год объемы перевозок.

- Будет ли сохраняться акцент на среднемагистральных воздушных судах?

- Да, для нас это главное воздушное судно. Хотя в планах авиакомпании взять в операционный лизинг дальнемагистральные самолеты. Есть популярные точки, которые мы не покрываем беспосадочными полетами, например Тайланд, Владивосток, часть Китая. Для этого требуются самолеты типа Airbus A330 или Boeing 767. Но это второй этап обновления парка воздушных судов. К этому этапу мы приступим в 2012 году. По нашим расчетам будет достаточно пять машин при очень серьезной их эксплуатации. Сегодня мы летаем на Airbus A320 более 4 тыс. часов в год, а на этих дальнемагистральных самолетах нужно будет летать под 6 тыс. часов. В 2012 г. мы введем первый самолет, остальные - в течение двух лет.

Параллельно рассматривается программа по местным воздушным линиям в радиусе 1,5 тыс. км. Мы определили несколько типов воздушных судов - один из них ATR-42-500. Нам нужно семь таких машин. Вводить будем, возможно, в 2011 году. Источники финансирования сейчас прорабатываются. Местные воздушные линии поддерживаются правительством Свердловской области, поэтому возможно частичное финансирование из областного бюджета, частично кредитование и собственные заработанные средства.

Кроме того, в 2010 г. мы получаем два Airbus A320: один - в феврале, другой - в марте. Рассматривается вопрос еще о двух машинах. В 2012 году у нас будет более 20 среднемагистральных машин.

- Каковы планы вывода самолетов еще советского производства. Когда окончательно расстанетесь с ними, и какова будет их дальнейшая судьба?

- Мы полностью вывели из эксплуатации Ту-154Б, они будут продаваться на запчасти, и в конечном итоге фюзеляж уйдет на металлолом. У нас четыре достаточно новые машины Ту-154М, эти машины используются по некоторым основным трассам, на которых невозможно использовать западные самолеты, так как аэродромы не сертифицированы под их прием: это Байконур, Минеральные Воды, Анапа, некоторые аэропорты Таджикистана. После сертификации аэропортов мы поставим на эти маршруты самолеты Airbus.

- Есть ли заинтересованность в новых самолетах отечественного производства?

- Мы подписали протокол о намерениях на пять машин Sukhoi Superjet. По факту пока этих самолетов нет, но будем смотреть, как это вопрос будет развиваться дальше.

- Будет ли сохраняться акцент на перевозках из Екатеринбурга?

- Да, конечно. Во-первых, это наша родина. Во-вторых, это наш базовый аэропорт, и мы будем увеличивать объем перевозок из Екатеринбурга. В этом году планируем увеличить объем авиаперевозок из Екатеринбурга как минимум на 15%. География будет расширяться по нескольким векторам. Будет увеличиваться количество регулярных рейсов в Европу. У нас идет нарастание рынка на Болгарию. Будем снова пробовать полеты в Германию. Планируем расширять географию полетов на Восток. Мы вошли в программу, которая обеспечивает льготные перевозки для пассажиров с Дальнего Востока на Москву. У нас перевалочные пункты Новосибирск и Иркутск, с Востока через эти пункты мы везем на Москву, а из Екатеринбурга будут полеты через Красноярск. Формирование потока на местных воздушных линиях тоже добавит "Кольцово" пассажиров.

- Какие планы по развитию внутренней и международной маршрутной сети? Какие ставятся задачи?

- Основная задача - наращивание частоты полетов. Но новые рейсы будут открываться не только из Екатеринбурга, но из Санкт-Петербурга, Москвы, Самары. Эти регионы являются приоритетными.

- Изменится ли позиционирование на туристическом рынке? Какое соотношение регулярных и чартерных рейсов планируется в 2010 г., будет ли оно меняться в дальнейшем?

- Чартеры - это отдельная программа в авиакомпании. География большая, в целом мы освоили 50 стран дальнего зарубежья. В этом году тоже планируется большая программа с увеличением объема работ на 20%. Чартерные полеты занимают 25-30% нашей деятельности. Наращивать позиционирование на туристическом рынке будем и географически, и за счет частотности.

- Возможен ли вариант выделения чартерных авиаперевозок в отдельное юридическое лицо?

- Я думаю, пока нет. Нам нет необходимости увеличивать количество юридических лиц. Рождение нового юридического лица влечет увеличение расходов. Проще делать эти полеты внутри компании, так как это более эффективно с точки зрения экономики.

- Как будут развиваться такие направления, как техническое обслуживание воздушных судов, подготовка персонала?

- По техническому обслуживанию мы получили сертификат Part 145 - это полное техническое обслуживание самолетов Airbus, за исключением C-check. Нужно сказать отдельное спасибо "Аэрофлоту", он нам помогал в освоении самолетов Airbus. Количество специалистов, необходимых для эксплуатации 20 самолетов Airbus семейства A320, у нас будет готово примерно к концу апреля - началу мая этого года. То есть к летнему сезону выйдем с необходимым количеством специалистов по техническому обслуживанию. По экипажам наболевшая проблема, но мы сформировали достаточное количество экипажей, которых будет достаточно при эксплуатации 15 Airbus.

- Авиакомпания в последнее время отрыла существенное количество регулярных направлений на внутреннем рынке. Возникают ли спорные моменты с российскими аэропортами при открытии новых направлений?

- Сегодня все меньше и меньше противоречий с аэропортами. Большинство аэропортов с разумными руководителями, которые понимают, что надо принимать всех, чтобы были доходы, поэтому мы находим понимание. Другой вопрос в том, что многие аэропорты в целях экономии перешли только на дневной режим работы. Они сэкономили ресурсы, но создали массу неудобств для авиаперевозчиков. Например, северные аэропорты, где световой день короткий, а всем надо успеть туда попасть. Я считаю, крупные и социально значимые аэропорты в любом случае должны работать круглосуточно, и, может быть, региональные власти должны им в этом помочь.

- Можно ли сравнить опыт работы с российскими аэропортами и иностранными?

- За рубежом более технологичные аэропорты, все эффективно выстроено. У нас тоже наводится порядок, но на это нужно время. Так, на Западе мы можем делать стоянку самолета Airbus A320 45 минут, в российском же аэропорту это не то чтобы на грани фантастики, но крайне редко. Это не система, а жаль.

- Как сейчас выстраиваются отношения с операторами на рынке авиатопливообеспечения?

- Взаимоотношения складываются с большинством аэропортов в той или иной степени хорошо. Где-то удается получить скидки на топливо. Мы работаем с BP и рядом других крупных заправочных структур на Западе, там предоставляют небольшие скидки по цене, и хотелось бы видеть подобный подход и в российских аэропортах. Цена авиационного топлива рождается в умах людей, а не на бирже, как во всем мире. Мы видим, как там формируется цена на авиационный керосин в зависимости от цены нефти на бирже. Мы понимаем, какая цена будет сегодня и завтра. К сожалению, в России тяжело представить, что будет с ценой на керосин через неделю в таком-то аэропорту, поэтому мы не можем спрогнозировать свой бизнес на длительный период. Прогноз по стоимости на авиационное топливо - основополагающая составляющая составления бизнес-плана. К сожалению, это невозможно предугадать, все очень субъективно. Давно пора перейти на правильную оценку и расчет цены авиационного топлива, как это сделано в зарубежных аэропортах.

- Каковы операционные и финансовые итоги 2009 года? Какие итоги ожидаются в 2010 году?

- Мы перевезли в 2009 г. 1,5 млн пассажиров, что на 3% больше, чем в 2008 году. В планах на 2010 г. увеличение пассажиропотока на 20% по отношению к 2009 году. Что касается финансовых итогов года, то у нас этот год будет немного убыточен. Мы не видим в этом ничего страшного, так сложился год.

- Есть ли планы по публичному заимствованию средств на среднесрочную перспективу?

- Да, наверное, в 2010 г. будем рассматривать этот вопрос, а в 2011 г. - выйдем....