Авиационная отрасль России в период кризиса 2008-2009 годов столкнулась с катастрофическим спадом спроса на авиаперевозки. Стремясь обеспечить поток наличности, необходимый для продолжения операционной деятельности, перевозчики простимулировали пассажиров рекордно щедрыми предложениями. Как следствие, в 2009 году относительно 2008 года спад объема перевозок не достиг и 10%. Однако плачевным итогом для подавляющего большинства компаний стали существенные убытки. Объем накопленных авиакомпаниями долгов настолько велик, что кажется, будто крах десятков игроков неизбежен. Но этого не происходит - рынок не торопится очиститься от неэффективных и слабых. Понимая пагубность продолжения работы в нынешних условиях, руководители авиапредприятий взывают к разуму своих коллег, порой высказывая мысли о необходимости внешнего вмешательства в ситуацию. При этом всякий раз, публично выступая с подобными заявлениями, инициаторы серьезных мер рискуют быть освистанными. Складывается парадоксальная ситуация: все понимают суть проблемы, все видят выход, но предпочитают выжидать и из последних сил стремятся законсервировать ситуацию. Показателен свежий пример: выступление на конференции "Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ" генерального директора лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) Александра Рубцова, по сути развившего тезисы октябрьского выступления генерального директора авиакомпании Sky Express Марины Букаловой, вызвало ожесточенную критику со стороны перевозчиков, и прежде всего все той же Sky Express. Дефицит спроса и оборотных средств находится в прямой связи с дефицитом доверия и понимания, и трудно определить, что первично. Однако если говорить о преодолении кризиса, то восстановить доверие и понимание нужно в первую очередь.

Провокация

Форум "Крылья России" в 2009 году по традиции собрал делегатов из десятков российских и зарубежных компаний. На повестке дня самые животрепещущие вопросы. Рынок рушится на глазах, только что остановилась компания "КД авиа", еще свежи в памяти воспоминания о крахе альянса AiRUnion, и еще нет ни малейшей ясности относительно создаваемой госкомпании "Росавиа". Доклад генерального директора научно-методического центра "Аэропрогресс" Александра Фридлянда строится всего лишь на одном слайде - оценке финансово-экономического состояния эксплуатантов коммерческой гражданской авиации, выполненной в рамках реализации процедур сертификации, то есть применения федеральных авиационных правил, введенных приказом №11 (ФАП 11). Из слайда следовало, что 55% эксплуатантов находятся либо в стабильном финансовом положении, либо имеют дефицит финансовых ресурсов, не являющийся критичным с точки зрения потери платежеспособности. "Оставшиеся 45% состоят из двух групп: 24% это компании, которые имеют серьезный дефицит в ресурсах, находящиеся в серьезном кризисе, но речь не идет о том, что их уже можно объявить банкротами. То есть у них еще есть шансы восстановиться при благоприятном стечении обстоятельств. Либо, если будут тенденции развиваться так, как они сейчас развиваются, то через год, или чуть позже, они окажутся банкротами. И примерно каждый пятый эксплуатант находится в таком состоянии, что его уже сегодня, а точнее - вчера, при наличии соответствующего заявления в суд его можно было бы объявлять банкротом", - подытожил А.Фридлянд.

На трибуну выходит Марина Букалова, генеральный директор авиакомпании Sky Express. Для многих участников конференции не секрет, что любая презентация, любое выступление представителей этой компании содержит провокацию, бросает вызов. Но то, что было озвучено, заставило слушателей вздрогнуть: Марина Владимировна предложила расчистить арену самым нерыночным силовым способом. То, что было бы уместно в речи чиновника, казалось диким слышать из уст рыночника. Но это произошло. Приведем фрагмент выступления.

"Корень зла. Совершенно очевидный факт постсоветского наследия - это дисбаланс спроса и предложения. По нашим оценкам, емкостей сейчас на 35% больше, чем пассажиров, которые готовы платить по себестоимости, мы не говорим о тарифах, которые ниже себестоимости. Но кресла надо заполнять, и авиакомпании (тут не важен размер этих авиакомпаний) из последних сил возят пассажира, который согласится лететь за деньги, которые совершенно не отвечают расходам. Доходов, естественно, не хватает на то, чтобы поддержать все наши мощности, тем более в текущем году, когда спрос существенно упал. В итоге хроническая убыточность, низкое качество, инвестиционная непривлекательность. Зато... мы обеспечиваем доступность отдельных территорий, поддерживаем инфраструктуру гражданской авиации, которая, на самом деле, велика для существующего спроса, и генерируем налоги. Это итог, к которому мы шли последние пять-десять лет.

Как мы докатились до этого. Было 110 млн пассажиров, спрос упал, емкости с рынка практически не ушли, или уходили очень медленно, и это все рождало серьезную конкуренцию. Был неэффективный парк, была емкость реинкарнации, компании закрывались и открывались заново, и мы привыкли работать не на прибыль, а на получение оборотных средств. Схема финансирования была очень простая: взяли кредит, часть потратили, взяли побольше, вернули кредит, потратили. Об эффективности, по большому счету, никто не думал, не считал вперед...

Что делать? На наш взгляд, надо поменять лозунги. Известный лозунг: чтобы поддержать пассажиропоток, нам нужно снизить тариф. Мы видим, к чему все это привело. На самом деле для того, чтобы сохранить саму авиацию, хоть в каком-то ее объеме, нам необходимо приблизить наши тарифы к реальной себестоимости... Чиновники, которые достаточно яро борются за интересы пассажиров уже много лет, совершенно не думают о том, кто этим пассажирам будет предоставлять надежный и безопасный сервис. Нищие перевозчики?.. Понятно, что так не должно быть дальше. Что можно предпринять? Продолжать дальше поддерживать крайне неэффективную отрасль. Да, это поможет избежать социальных проблем, но для этого надо бюджетное финансирование. Предоставить госгарантии, кредиты, или это будут просто дотации региональных бюджетов в авиакомпании, беспроцентные или процентные - не важно. Но понятно, что если поддерживать - то тогда либо надо поддерживать всех, либо понять методику, как отобрать, чтобы поддерживать кого-то, кто должен остаться.

А как это сделать эффективно? Очевидно, быстро это можно сделать, если существенно сократить предложение. Сами компании не готовы к этому... заставить нас может только уверенная позиция государства в части дальнейшей работы авиакомпаний. Можно заниматься финансовым мониторингом, но, честно говоря, на наш взгляд это длительная процедура, и уже "поздно пить Боржоми" - мониторить надо было раньше. Сейчас, на самом деле, любой баланс, любой авиакомпании, если его посмотреть внимательно, показывает, что ни одна компания не устойчива. Понятно, для кого делаются эти балансы. И компании не были нацелены на эффективность все предыдущие годы. С них никто не спрашивал, потому что это государственные активы, как правило. Важно было показать рост, а объемы прибыли, объемы дивидендов, в общем-то, основного акционера - государство, мало интересовали. При этом всю Росавиацию сегодня продолжает трясти. Говорят о том, что надо что-то делать, но продолжают вести очень мягкую политику. Мы наблюдаем продление сертификатов эксплуатантов компаний с очень нехорошими балансами, причем продлений на два года, и непринятие никаких мер. Понятно, страшно, что же делать, ведь мы же компанию сейчас остановим? Но нужно иметь твердую руку! Законодательные нормы для этого все есть, ничего не надо делать. Можно пойти через поставщиков, которые в большинстве своем тоже являются государственными компаниями. И если сказать о том, что все, или компания идет и доказывает в банке, что у нее есть шанс на то, чтобы отдать деньги, или...

Как доказать это инвесторам? Надо показать, что рынок освободится. Инвесторы, как банкиры, так и частные лица, спрашивают, где уверенность? Сегодня переизбыток предложения, и дальше государство идет на создание новых авиакомпаний. Государство собирается вливать фактически бесплатные деньги в непонятно какие компании. Почему же мы должны помогать вам? Где уверенность в том, что вы в следующем году получите более высокие тарифы или более эффективную занятость?

Вопрос, что делать с пассажирами? Государство выделило деньги. Вопрос, как их эффективно потратить... Да, возникнет напряженность, надо что-то делать с пассажирами. И однозначно это лучше делать сейчас, в зимний период, когда пассажиров немного, и очень много пустых кресел у всех авиакомпаний. А можно ждать до следующего лета. Можно поступить, как мы видели в AiRUnion, в "КД авиа", которые, в общем-то, были в лучшем состоянии, чем когда они уходили с рынка. Кто от этого выиграл? Наверное, никто. А проиграли кредиторы, банки и поставщики, которые сегодня получили большую задолженность.

Вывод. Сегодня у компаний, которые смогут преодолеть кризис, если рынок будет уменьшен, у них есть шансы устойчиво стать на ноги, и за следующие два-три года показать рентабельный бизнес. Если этого не произойдет, сколько денег не давай, мы их все точно так же и потратим на конкурентную борьбу".

Не трудно догадаться, какова была реакция зала: "Начните с себя, сами останавливайтесь!" Между тем, в дальнейшей дискуссии было множество контраргументов и критики, но оспорить тезисы о переизбытке предложения, о слабости компаний и о саморазрушении никто не смог. Пожалуй, наиболее распространенным тезисом со стороны авиакомпаний был упрек в сторону государства, которое не создало конкурентных условий для отечественных игроков. Что правда, то правда, чиновников во все века было за что поругать, и всякий раз критика была не в бровь, а в глаз. Меж тем, после этой провокации разговоры о силовом решении поутихли. И мало кто обратил внимание на фразу, которой А.Фридлянд завершил свой доклад. "Проблема не в том, что информации (статистики, отражающей финансово-экономическое положение перевозчиков. - АвиаПорт) нет, а в том, что она... не востребована в рамках действующих процедур, которыми руководствуются государственные органы. Посмотрите на сайте Росавиации административный регламент сертификации, вы не увидите там мониторинга, нет там этих процедур. Посмотрите на сайте регламент лицензирования, тоже вы этого не увидите. А если серьезные вопросы работы со статистикой не прописаны в нормативной базе... это не создает объективную основу для правильных и эффективных решений в области регулирования".

Развитие тезиса

В отеле "Ренессанс" на конференции, посвященной проблематике авиационного финансирования и лизинга, снова многолюдно. И снова рушится рынок, и снова бродят призраки авиакомпаний-банкротов, и вместо полу-монстра "Росавиа" на горизонте виднеется дважды монстр "Аэрофлот и Ко." Генеральный директор ИФК Александр Рубцов посвящает свое выступление несколько необычному для лизингодателя вопросу - финансовому состоянию авиаперевозчиков. Предоставим ему слово.

"Мы проанализировали, что происходит с операционными доходами ведущих мировых авиакомпаний... Один тренд, который бы я хотел подчеркнуть, заключается в том, что заемные средства занимают все большую и большую долю в источниках финансирования, что особенно заметно на примере авиакомпаний США. Несколько лучше ситуация с европейскими перевозчиками и азиатско-тихоокеанскими.

Проанализировав отчетность российских авиакомпаний, мы обратили внимание, что ситуация еще более драматичная. Заемные средства в структуре источников финансирования авиакомпаний в некоторых компаниях достигают до 100%, и даже у тех, кто был более благополучным, наблюдается тенденция к увеличению доли заемных средств. Но что самое интересное - кто эти кредиторы, где авиакомпании берут эти деньги? И тут мы нашли интересную статистику. Действительно значительная часть средств - это задолженность предприятий перед поставщиками, подрядчиками и другими кредиторами. И эта тенденция колеблется от 20% до 70-80%. Это означает, что авиакомпании банально не платят своим поставщикам услуг: не платят лизинговым компаниям, не платят за топливо, аэропорты, техническое обслуживание и так далее.

Каковы последствия процесса, когда отрасль авиаперевозок кредитуется поставщиками услуг? Естественно, возникают риски ухудшения технического обслуживания авиационной техники, ухудшения летной годности самолетов и качества комплектующих изделий, которые устанавливаются на самолетах, появляется контрафакт. Существуют риски мгновенной остановки бизнеса авиакомпаний, потому что если топливозаправочная компания перестает кредитовать авиакомпанию, она просто не отпускает топливо. То же самое происходит и с аэронавигацией: не уплачены сборы - тебя не пускают в небо. Лизинговые компании тоже вступают в схватку за свои деньги: пытаются замораживать счета, накладывать инкассо, инициировать процедуры банкротства. Кроме того, есть риск отзыва самолетов со стороны лизинговых компаний.

Что мы предлагаем? Мы считаем, сегодняшняя ситуации, когда происходящая между авиакомпаниями ценовая война, которая в редких случаях спонсируется акционерами, а чаще всего - кредиторами, причем не финансовыми кредиторами, а поставщиками услуг, она требует нормализации, она требует контроля, причем со стороны регулятора. Мы предлагаем, чтобы авиационные власти изменили действующие Федеральные авиационные правила и усилили контроль за деятельностью авиакомпаний, включая ежеквартальный мониторинг за финансовым состоянием, оценкой ликвидности, структуры баланса, рентабельностью, состоянием задолженности по сборам за аэронавигацию, уплате налогов, заработной платы, лизинговых платежей, платежей за ТОиР и обучение летного состава. Мы считаем, что должны быть установлены нормативные значения финансовых показателей, а также максимальный срок задолженности по этим платежам, который на наш взгляд не должен превышать одного квартала. В случае несоответствия показателей нормативным значениям, в авиакомпании необходимо вводить обязательные мероприятия по восстановлению платежеспособности, либо требовать предоставление авиакомпанией гарантий или поручительств третьих лиц по погашению задолженности перед поставщиками. Мы считаем, что должны быть введены ограничения по выполнению полетов до устранения нарушений, а в случае невыполнения этих мероприятий по погашению задолженностей лицензия на выполнение перевозок должна отзываться Росавиацией".

Далее А.Рубцов напомнил слушателям историю банкротства авиакомпании "Красноярские авиалинии": "Вовремя не прекратив деятельность компании-банкрота, потеряли все: поставщики услуг, банки, пассажиры". И, завершая выступление, руководитель лизинговой компании подчеркнул: "Мы считаем, что повышение финансовой устойчивости гражданской авиации России с помощью этого механизма... увеличит доверие инвесторов к отрасли... Финансирование сегодня все сложнее получить, потому что банки боятся авиакомпаний. Нужна финансовая дисциплина в отрасли, только тогда мы сможем обеспечить долгосрочное финансирование без помощи административных мер".

Необходимо дополнить, что в отличие от октябрьской инициативы, позиция ИФК была подкреплена письмом в адрес Росавиации (копия письма есть в распоряжении АвиаПорта), в котором А.Рубцов изложил суть своего предложения по внесению изменений в федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации" (ФАП 11). В частности, в документе указывается на целесообразность дополнить существующий индикатор наличия задолженности в Пенсионный фонд РФ по начислению страховых взносов сверх ставки ЕСН дополнительными пунктами. Среди них задолженность по уплате сборов за аэронавигационное обслуживание, задолженность по договорам финансовой аренды, аренды воздушных судов, по договорам технического обслуживания воздушных судов и договоров на обеспечение полетов.

Вторая часть письма относится к механизму введения ограничений в сертификат эксплуатанта. Как отмечается в письме, "действующие положения не позволяют оперативно ввести ограничение в действие сертификата эксплуатанта по заявлению собственника в отношении неоплачиваемых эксплуатантом воздушных судов, используемых им на основании договоров финансовой аренды (лизинга)". Поэтому ИФК полагает, что собственник самолета, который обращается в Росавиацию с заявлением о введении ограничений в отношении авиакомпании, "может представить банковскую гарантию в обеспечение обязательства Росавиации по возмещению эксплуатанту возможных убытков, вызванных введением ограничений". При этом сумма гарантии и ее условия могут определяться Росавиацией, но по согласованию с владельцем самолета, то есть с лизинговой компанией. "Это предложение сделано, чтобы исключить возможность недобросовестности со стороны лизингодателя, - пояснили в ИФК. - Кроме того, тем самым уменьшается риск возникновения ответственности госоргана перед авиакомпанией".

В Росавиации подтвердили получение письма ИФК, однако отметили, что ведомство уже представило на рассмотрение Минтранса предложения по внесению изменений в федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к эксплуатантам Коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации". Как отметил представитель ведомства, "в коммерческой гражданской авиации Российской Федерации есть ряд авиакомпаний, которые точно и в срок выполняют свои обязательства перед контрагентами. Однако существует целый ряд авиаперевозчиков, которые срывают обязательства по оплате, приводя к дестабилизации обстановки на рынке авиационных услуг. Это проблемные авиакомпании с точки зрения их платежеспособности и расчетов по заключенным договорам со своими контрагентами, в том числе с лизингодателями, топливозаправочными фирмами, службами аэронавигации и аэропортами. Поэтому авиационным сообществом законно поставлен вопрос об увеличении ответственности авиакомпаний, которые срывают договорные отношения. К финансово-неблагонадежным компаниям необходимо предъявлять повышенные требования, в том числе и отстранять от перевозочной деятельности. Очевидно, что у неплатежеспособных перевозчиков возникают проблемы с поддержанием летной годности воздушных судов, подготовкой экипажей, что является потенциальной угрозой для безопасности полетов. Неплатежеспособность приводит к неисполнению авиакомпанией своих обязательств перед пассажирами.

Учитывая всю серьезность поднятой проблемы, Росавиация разработала и представила на рассмотрение в Министерство транспорта Российской Федерации предложения по внесению изменений в федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации". В частности, предлагается в отношении авиакомпаний, которые имеют серьезные финансовые проблемы, применять меры по внесению в действие сертификата эксплуатанта ограничений вплоть до аннулирования".

Реакция

Что предсказуемо, авиаперевозчики оценивают предложение ИФК как минимум скептически, а порой не стесняются "переходить на личности". "Нам представляется, что подобная мера только усложнит работу авиакомпаний в общий для всей отрасли период кризиса", - отметил источник, близкий к ГТК "Россия". В авиакомпании "Сибирь" заметили, что "у нас нет долгов перед лизинговыми компаниями, поэтому мы не считаем возможным комментировать предложение ИФК".

В свою очередь, генеральный директор "Авианова" Владимир Горбунов считает, что "для решения подобного рода споров есть суды, поскольку это спор двух хозяйствующих субъектов, авиакомпании и владельца самолета". "В конце концов, можно тщательно выбирать клиентов, чтобы в дальнейшем не возникало проблем с выплатами лизинговых платежей, - говорит В.Горбунов. - Да и вообще, я не считаю, что каждая инициатива должна вноситься в существующее законодательство. Если кто-нибудь не будет платить за газ, свет, аренду офиса - это стоит вносить в федеральные авиационные правила?"

Коммерческий директор Sky Express Андрей Егоров дополняет картину весьма язвительным комментарием: "Предложения ИФК (и ведь это они серьезно!) возвращают нас к вопросу: мы на рынке, или кто? ИФК, к счастью, не единственный лизингодатель, он на рынке. Так выбирай перевозчика, обсуждай условия оценивай риски, страхуй их, разбирайся в суде, приостанавливай эксплуатацию своих ВС, причем тут ФАП? По этой логике любой поставщик услуг имеет равное право остановить компанию за любые долги. Это вне правового поля, а главное - не решает саму проблему. ИФК предлагает срубить под собой сук. И жизненный опыт им не впрок. Вспомните Ил-96 AiRUnion, Ту-204, что теперь в Red Wings… результат тот же. Никакая авиакомпания не сможет платить за воздушное судно по 1 млн в месяц, если этот самолет зарабатывает от силы треть. Такие лизинговые контракты, как ИФК-"КрасЭйр", были нежизнеспособны изначально. Может, проблема не только в авиакомпаниях, но и в ИФК: в том какие самолеты, с какой поддержкой и на каких условиях они пытаются продать…"

Генеральный директор авиакомпании Red Wings Константин Тетерин и вовсе сомневается в эффективности финансового мониторинга как инструмента для определения жизнеспособности авиакомпании. "Предлагаемая (компанией ИФК. - АвиаПорт) инициатива не соответствует тому объему данных, который собирает Росавиация. Для того чтобы правильно проанализировать бизнес-план авиакомпании, необходимо опираться на другие данные", - отмечает он.

Более того, по мнению руководителя авиакомпании, важнейшим источником проблем отрасли является не недостаток контроля со стороны государства за финансовыми показателями компаний, а неоправданная тарифная политика перевозчиков. "Главная причина ухудшения финансового состояния компаний - демпинг, когда перевозчики выставляют тарифы, не соответствующие рыночным условиям, - убежден К.Тетерин. - Такого рода действия действительно должны жестко пресекаться, причем не только в масштабах одной компании, но в масштабах отрасли в целом. При этом существует успешная мировая практика, к примеру антитрестовское законодательство в США, где дается определение демпинга. Есть законы, которые успешно работают во всем мире, и после некоторой адаптации они могут с успехом применяться и в России".

Мухи, котлеты и взаимные претензии

Нет ничего удивительного в том, что, получив от государства вместо ожидаемого механизма защиты прав кредитора при финансировании поставок авиатехники очередной барьер в виде закона о регистрации сделок с воздушными судами, лизинговая компания пытается найти другие решения, чтобы хоть как-то обезопасить себя в случае неплатежей со стороны авиакомпаний. Актуальность проблемы для ИФК очевидна: с одной стороны, перевозчики накопили перед ней весьма значительные долги по лизинговым платежам. С другой стороны, ряд банков, рассматривая предоставление длительного кредита, отказываются принимать в качестве единственного обеспечения воздушные суда, передаваемые в лизинг, требуя дополнительные гарантии. С третьей стороны, остановить эксплуатацию своего воздушного судна российская лизинговая компания сегодня практически не может - это наглядно показала практика, в то время как западные лизингодатели накладывают арест на свои самолеты и получают их как по мановению волшебной палочки. Конечно, некоторых перевозчиков устраивает схема, когда можно "подписаться" на новые отечественные воздушные суда на любых условиях, подразумевая, что за полученные услуги можно не платить. Однако такая ситуация не может считаться нормальной.

Не совсем корректны и попытки сравнить задолженность по уплате сборов за аэронавигационное обслуживание, задолженность по договорам финансовой аренды, аренды воздушных судов, по договорам технического обслуживания воздушных судов и договоров на обеспечение полетов с долгами за аренду офиса. В истории ведущих российских авиакомпаний были прецеденты, когда риэлторы выселяли их из занимаемых зданий в центре Москвы, и это не сказывалось на безопасности полетов. А вот можно ли безопасно сэкономить на техническом обслуживании или подготовке персонала - вопрос, в котором лучше обойтись без иронии и тем более без экспериментов.

В действительности, оплата лизинга воздушных судов как индикатор состоятельности компании имеет несколько аспектов, которые позволяют рассматривать задолженность по этой статье как более важную, чем долги за свет и газ. Самолет - основное производственное средство авиакомпаний. Самолет - самый дорогой материальный актив. Финансирование поставок авиатехники - самая ресурсоемкая операция, и именно здесь недоверие со стороны финансовых институтов обходится авиакомпаниям наиболее дорого. Наконец, если авиакомпания в условиях дефицита спроса контрактует самолет за миллион, а отрабатывает на нем на треть, то именно лизингодатель может стать наиболее естественным регулятором, выводящим с рынка избыточные емкости.

Но в наиболее дискуссионном вопросе точка еще не поставлена. Демпинг - это болезнь, которая может пройти сама собой, подобно гриппу: ведь никто не задумывается, что случается с вирусом, когда запущенного и недолеченного больного уже похоронили. Изнуряющая конкуренция безусловно прекратится, когда обессиленные авиаперевозчики встанут перед выбором: либо повышать тарифы, либо терять бизнес под давлением кредиторов. И следствием вынужденного будет сокращение маршрутных сетей, рост цен на фоне ухудшении качества, снижение спроса и обнуление инвестиционного потенциала. Надо также понимать, что накопленная масса долгов перед поставщиками услуг не способствует тому, чтобы последние снижали цены и повышали качество своего предложения. Возникает замкнутый круг, в котором пока стороны продолжают пикировку, не садясь за стол переговоров.

Впрочем, попробуем отделить эмоции от фактов. В своем выступлении Александр Фридлянд подчеркнул, что если ситуация не улучшится, то 24% авиакомпаний рискуют безнадежно увязнуть в долгах. Еще 21% компаний нельзя было спасти еще в апреле 2009 года. Улучшилась ли ситуация за прошедшие месяцы? С точки зрения оптимистов, безусловно, да. Генеральный директор авиакомпании "Трансаэро" Ольга Плешакова отмечает: "Мы первыми заметили признаки роста еще в мае 2009 года". И с тех пор перевозчик от месяца к месяцу наращивает число обслуженных пассажиров в сравнении с 2008 годом. В Росавиации и Минтрансе тоже видят улучшение ситуации: пассажироперевозки растут, тарифы доступны - что же еще надо? А вот эксперты ИФК на цифрах показывают, что все эти блага оплачивают прежде всего кредиторы, и в первую очередь - поставщики услуг.

Показательны и цифры Федеральной службы государственной статистики:

	стоимость полета в салоне экономического класса самолета, в расчете на 1000 км пути, 2008 год	стоимость полета в салоне экономического класса самолета, в расчете на 1000 км пути, 2009 год	стоимость проезда в купейном вагоне скорого фирменного поезда дальнего следования, в расчете на 100 км пути, 2008 год	стоимость проезда в купейном вагоне скорого фирменного поезда дальнего следования, в расчете на 100 км пути, 2009 год
январь	5126,05	6709,65	236,95	289,46
февраль	5190,05	6645,13	275,15	279,65
март	5282,2	6646,17	271,78	279,79
апрель	5313,02	6661,07	272,08	282
май	5463,17	6635,71	299,86	310,81
июнь	5884,79	6694,14	324,27	316,42
июль	6115,41	6721,43	328,71	337,68
август	6211,1	6696,94	345,2	337,73
сентябрь	6368,86	6677,36	322,25	319,35
октябрь	6419,6	6552,18	229,7	289,98
ноябрь	6623,34	6396,43	235,09	290,26
декабрь	6687,44	6396,59	294,34	316,3

Для завершения картины не хватает только финального штриха - показателя стоимости в январе. И вот эти цифры: 6220,91 рублей у авиакомпаний против 295,21 рублей на железной дороге (еще раз уточним, что ЖД тариф приведен на 100 км пути, а авиатариф - на 1000 км полета). Рекорды января 2010 года по перевозкам пассажиров поставлены исключительно на фоне неоправданно низких цен.

Начиная с июля 2009 года авиабилеты начали стремительно дешеветь, и к январю 2010 года их стоимость (в расчете на 1000 км полета) сократилась на 500 рублей - то есть почти на 7,5%. В то же время расходы авиакомпаний только росли. Для справки, индекс потребительских цен в России в январе 2009 года к январю 2008 года составил 113,35%, а год спустя - 108,02%, то есть на фоне роста потребительских цен на 8% авиаперевозки существенно подешевели. Чего, кстати, нельзя сказать о железнодорожном сообщении.

Убедившись, что дела у авиаотрасли не могут идти хорошо, перейдем к обсуждению вопроса: что делать? Любой руководитель, прочитавший учебник по авиационному бизнесу, знает, что наиболее цивилизованным способом сократить конкуренцию является коммерческое сотрудничество между авиакомпаниями. Предельный случай - совместная эксплуатация маршрута, позволяет повысить частотность на линии, сохранив высокую загрузку и привлекательные для компаний тарифы. Некоторые перевозчики делают попытки наладить такую работу, однако говорить о том, что это стало тенденцией, не приходится.

Казалось бы, весьма логичным было бы введение норм, которые бы позволили поставить антидемпинговый барьер. Однако вопрос о квалификации специалистов антимонопольного ведомства, когда дело доходит до тарифной сетки авиакомпаний, ставит крест на этой затее. Да и высказанные ранее чиновниками инициативы говорят о том, что они искренне уверенны в ложном тезисе о дороговизне авиаперевозок в России, поэтому там, где авиаторы видят демпинг, антимонопольщики склонны обнаруживать завышение цен.

Может нас спасет консолидация? На высшем уровне принято решение об укрупнении авиакомпаний, и после нескольких лет создания "Росавиа", потеряв в дороге альянс AiRUnion и авиакомпанию "Дальавиа", а также положив под сукно указы двух президентов России, "Ростехнологии" сбросили с себя груз ответственности и согласились на передачу этих активов "Аэрофлоту". Хочется верить, что на линии Москва - Санкт-Петербург после этого не будет фантастически низких цен, равно как и на направлении Москва - Владивосток. Хотя давайте заглянем на сайты авиакомпаний. Итак, линия Москва - Владивосток. На сайте "Аэрофлота" при бронировании на неделю вперед промо-тариф экономкласса составляет 4000 рублей в одну сторону, но он почти распродан, доступен тариф на уровне 6250 рублей. Обратно билеты с глубиной продажи около двух недель есть по цене примерно 5500 рублей. У "Владивосток Авиа" предложение еще более щедрое - 3650 рублей в одну сторону - промо-тариф, и 600 рублей сборов. На круг - 7900 в оба конца. Владивосток - город далекий, хотя очень доступный по цене. Посмотрим, что предлагается на линии в Санкт-Петербург. Промо-тариф "Аэрофлота" - 750 рублей в одну сторону! Это уже стоимость не купейного, а плацкартного вагона. Билет экономического класса - от 1250 рублей. ГТК "Россия" предлагает полет от 1900 рублей в одну сторону. Web-тариф "Сибири" - 1900 рублей в одном направлении. Интересно, после завершения консолидации, "Аэрофлот" и ГТК "Россия" пойдут на повышение тарифа на питерском направлении сразу, или "придушив" конкурентов? А что будет на линии Москва - Владивосток?

Увы, по сей день наши перевозчики не демонстрируют способность договариваться об общих правилах игры, гарантирующих развитие отрасли. Отсюда сценариев два: либо действительно государство сильной рукой наведет порядок, и тут уж как в детской поговорке "кто не спрятался, я не виноват". Или государство будет воссоздавать "Аэрофлот - Советские авиалинии", примерно с такими же последствиями, но только более мучительно для тех, кто не спрятался под сильное крыло. Если послушать директоров авиакомпаний, первый вариант явно предпочтительней: пусть будут ясные правила и сильное администрирование. Но, по факту, все предпочитают помучаться в тайной надежде, что конкуренты умрут от финансового голода, а гигант не родится. Такая л...