Опубликовано: 10.03.2010, 23:45
Комментариев: 7
 

ПД-14 прошел вторые ворота


[image]

Проект создания двигателя ПД-14 для среднемагистрального самолета МС-21 прошел в среду в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) "вторые ворота". ОДК предлагает свой проект стоимостью в 35 млрд рублей как альтернативу двигателю Pratt & Whitney, выигравшему тендер НПК "Иркут". На каком двигателе и, соответственно, в какие сроки полетит МС-21, остается одним из основных вопросов для этого проекта.

О том, что 10 марта в ОДК прошло совещание - "вторые ворота" по проекту ПД-14, "АвиаПорту" рассказал один из участников будущей кооперации. По его словам, "вторые ворота - это представление сформированной кооперации по изготовлению газогенератора, предложений по кооперации по выпуску всего двигателя, а также детальный анализ рынка". "В этом году должны пройти испытания газогенератора. Определено, что Пермь (ОАО "Пермский моторный завод" - АвиаПорт) изготавливает камеру сгорания и турбину высокого давления, значительная часть компрессора высокого давления, а также компрессор низкого давления будет выпускаться на ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО). В Перми будет производиться сборка всего двигателя. По турбине низкого давления - УМПО, но возможны варианты сочетания с "Сатурном". Кроме того, по проекту ПД-14 не исключена кооперация с "Салютом", но это обсуждается", - уточнил собеседник.

В ОДК подтвердили, что совещание по проекту ПД-14 состоялось, воздержавшись от дальнейших комментариев. Ранее гендиректор ОДК Андрей Реус оценивал общую стоимость разработки ПД-14 в 35 млрд рублей. По оценкам участников будущей кооперации, подготовка серийного производства потребует 5-10 млрд рублей. Исполнительный директор "Сатурна" Илья Федоров и гендиректор "Салюта" Юрий Елисеев подтвердили "АвиаПорту", что предприятия представили свои предложения по возможному участию в проекте ПД-14.

В интервью "АвиаПорту" в январе А.Реус отмечал, что первые МС-21 должны появиться в 2015-2016 годах, "соответственно, к концу 2014 года мы должны решить все вопросы по двигателю". Однако на сегодняшнем совещании в ОДК, по данным "АвиаПорта", прозвучало, что серийный выпуск ПД-14 начнется только с 2016 года, в год будет выпускаться не менее 20-30 моторов.

Впрочем, судя по неоднократным заявлениям руководства ОАК и НПК "Иркут", проект МС-21 делает основную ставку на двигатель PW1000G. В начале февраля "Иркут" объявил о том, что МС-21 прошел третий контрольный рубеж. Победителем тендера на создание маршевой силовой установки стала американская Pratt & Whitney с PW1000G. Ранее в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) сообщали, что Pratt & Whitney и ОДК планируют создать СП, в котором американская сторона получит 51% акций, а российская - 49%. Однако ни ОДК, ни Pratt & Whitney пока официально не подтверждают подобного намерения. Кроме того, по отзывам источников в авиаотрасли, проект создания регионального самолета Sukhoi Superjet-100 показал, что взаимодействие с иностранными поставщиками связано с определенными трудностями. "Российские предприятия считают, что, если они заключили контракт с зарубежным комплектатором, тот априори все поставит в срок и в должном объеме. Однако иностранные поставщики тоже могут нарушать договоренности. Дело в том, что, если речь идет о поставках для Boeing, у американского концерна есть возможность воздействовать на комплектаторов, в отличие от российского заказчика", - пояснил "АвиаПорту" один из участников кооперации по проекту МС-21.

При этом следует учитывать, что крупными заказчиками двигателей семейства PW1000G могут стать Airbus и Boeing, оттеснив МС-21 в графике поставок Pratt & Whitney. В ходе сингапурского авиасалона в феврале операционный директор Airbus Джон Лихи заявил, что решение относительно ремоторизации семейства А320 будет выработано до начала салона в Фарнборо, который состоится в июле. Вслед за ним, буквально через несколько дней, глава Boeing Джеймс Макнирни сообщил, что до конца года американский концерн примет решение о ремоторизации 737 модели в зависимости от реализации аналогичных планов Airbus в отношении семейства A320. При этом он заметил, что Boeing намерен предпринять шаги в сторону расширения списка поставщиков двигателей за счет Pratt & Whitney и Rolls-Royce - дополнительно к CFM International, чьи двигатели CFM56-7B стоят на B737. Дж.Макнири отметил, что "Airbus, судя по всему, настроен очень решительно по вопросу ремоторизации". Он добавил, что его компания чутко отслеживает усиление конкуренции на рынке узкофюзеляжных лайнеров, особенно со стороны Bombardier и ее продукта CSeries вместимостью 100-149 кресел. "Улучшив продукт на 12-15%, мы все равно не сможем почить на лаврах, поскольку есть еще канадцы и китайцы, и единственный способ одержать победу - это инновации", - подчеркнул Макнирни. Однако, если два мировых производителя представят ремоторизированные версии своей "классики", это может заметно снизить преимущество МС-21 и для мировых, и для российских авиакомпаний.

 
Материал «ПД-14 прошел вторые ворота» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: SSJ-100, A320, ОДК-Пермские моторы, ОДК - Уфимское моторостроительное производственное объединение, Объединенная авиастроительная корпорация, Реус Андрей, Елисеев Юрий, Джон Лихи, Bombardier, Самолетостроение, МС-21 (в процессе тестирования)

Комментарии к новости

что за вторые ворота?
Это отлично просто, что ОДК проявляет себя реальными действиями. Поскольку именно эта корпорация ведёт тему ПД-14. Надеюсь - к победе. Всё-таки.
А то - издевательская цитата от руководителей Аэробасса: [i] "Улучшив продукт на 12-15%, мы все равно не сможем почить на лаврах, поскольку есть еще канадцы и китайцы, и единственный способ одержать победу - это инновации", - подчеркнул Макнирни. [/i]
Иначе - нас уже вынесли за скобки и сократили за незначительностью перспектив.
Интересно, а известны ли "широкой научно-технической общественности" какие-нибудь параметры разрабатываемого двигателя, за исключением пресловутых "... на 12-15%"?
вряд ли общественность будет интересоваться чем-либо кроме величины откатов...

Буквально пару дней назад была такая заметка:


ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) завершило монтаж установки MDS для линейной сварки трением компании ACB (Франция), говорится в сообщении АО.

Первый запуск оборудования был успешно осуществлен 2 марта, отмечает пресс-служба.

"Инновационные технологии АСВ внедряются в рамках работы над созданием полых широкохордных лопаток и блисков ротора компрессора нового авиационного двигателя ПД-14", - приводятся в сообщении слова гендиректора УМПО Александра Артюхова.

===

То есть действительно работы ведутся, и даже
фактически вводится оборудование для предстоящего
серийного производства.
В добрый путь!Пермяки.
andrey_che пишет:
Интересно, а известны ли "широкой научно-технической общественности" какие-нибудь параметры разрабатываемого двигателя, за исключением пресловутых "... на 12-15%"?

2000г…ПС-14(ПС-14Р)….P/Pкр—14/2,55(14/2,6)….Cкр---0,546(0,536)….m---5,2…. π---31…Тг---1700..Мдв—2,6…Dв—2,05
В семейство входили ПС-7, ПС-9, ПС-14, ПС-18

2002г…….ПС-14Р….Р./Ркр—14/2,75….Скр---0,536….m—7,2… π---40…Тг---1750…Мдв---2,6…Dв—2,05
В семейство входили ПС-7, ПС-9, ПС-12, ПС-14Р, ПС-18Р

Где-то в 2005-2006гг. прошла информация о 22-тоннике (Ркр-4,2/4,5, Скр-0,51, m-12). Своеобразное воскрешение Д-110 с новым генератором. Поле чего тишина. ПС-14 на некоторое время исчез из семейства.

2008……ПД-14А/14/14М…Р./Ркр—12,58(2,25)/14,14(2,76)/15,84(2,96)…Скр---0,529/0,53/0,532…m—8,21/8,13/8.. π---43,6/46,5/49,4…Тг---1750…Мдв—2,8/2,8/3….Dв—1,97
О семействе говорят без конкретики (от 9 до 18т), но понятно, что ПС-12 там уже нет.

2009…..ПД-14А/14/14М….Р./Ркр----12,5(2,25)/14(2,7)/15,6(2,9)….m---8,6/8,5/7,2… π ---38/41/46….Тг--~1730-1750…Мдв---2,77/,77/2,85…..Dв----1,9
Скр меньше на 10-15% от конкурентов. Имеются в виду ПС-90, CFM-56, V-2500. Вопрос. Если брать ПС-90, то около 0,51, а вот если V-2500, получим уникальные 0,47- 0,49. Такое возможно??? Если сравнивать часовой расход топлива самолетов с этими движками, показатель несколько более скромный, но все равно в пределах 0,5-0,52.
И если на перспективу с ПД-18 и с 22-тонником (если конечно будет) все понятно, то зачем ПД-9---??? По крайней мере, его заявочные характеристики первоначально выглядели гораздо хуже и «ветерана» НК-112, и АИ-28 и АИ-727/базовый/ «Прогресса», да и не сильно отличались от предложенных в свое время «Прогрессом» Д-436Т3. Единственное что напрашивается исходя из его Dв и Dд---ССЖ.
Но может я ошибаюсь, и его перспективные характеристики то же будут на 10-15% выше