Опубликовано: 27.06.2010, 14:56
 

Мир уже оставил затею делать все самостоятельно


[image]

Создание в России авиационных тренажеров, соответствующих высшей категории сложности по международной классификации - задача вполне реализуемая, полагает главный конструктор Центра научно-технических услуг "Динамика" Андрей Бюшгенс. Необходимо лишь определиться, в чем отечественные разработчики смогут превзойти конкурентов, и включиться в международную кооперацию.

- Над какими проектами тренажеров для гражданской авиации сейчас работает "Динамика"?


- Сегодня у нас в работе находится несколько проектов. По самолетной тематике это проект модернизации созданного ранее по заказу компании "Гражданские самолеты Сухого" инженерного тренажера самолета Sukhoi Superjet 100. К сожалению, полной ясности по этому проекту до сих пор нет. Но в любом случае, ряд вопросов, связанных с макетом кабины и с системой визуализации, остается за нами.

Мы продолжаем сотрудничество с разработчиком по проекту МС-21. Пока работа идет в стадии различных согласований, но постепенно переходит в плоскость реальных действий. Мы участвуем в двух направлениях: во-первых, в работах по техническим средствам обучения, и здесь мы контактируем непосредственно со структурами инженерного центра "Иркута". Во-вторых, в поддержке работы ЦАГИ по созданию инженерного тренажера. Пока еще нет полной определенности, будет ли этот стенд "электронная птица", или "железная птица", однако есть понимание, что для него мы будем делать кабину со всей необходимой начинкой. Изначально в кабине будут присутствовать имитаторы приборов, но по мере того, как разработчики предоставят нам реальные образцы бортового оборудования, наши имитаторы будут заменены. Соответственно, с помощью этого стенда ЦАГИ будет вести сопровождение работ по системе управления самолетом.

- "Иркут" предоставил вам документацию по кабине?

- Да, мы получили трехмерную модель для изготовления макета. В принципе, каких-то существенных отличий от того, что было анонсировано ранее, нет. Дебаты "штурвал или ручка" улеглись - они склоняются в пользу боковой ручки. Главная особенность - три больших многофункциональных экрана, новые, оригинальные кадры. Думаю, такая компоновка уже окончательна.

- Вы будете задействованы в создании технических средств обучения для МС-21?

- Работа с "Иркутом" в этом направлении продолжается, мы участвовали в аванпроекте, в эскизном проекте. И пока все идет к тому, что средства технического обучения будем делать мы. Речь идет о полном наборе: комплексный тренажер по самому высокому, седьмому уровню (по классификации ИКАО. - "АвиаПорт"), процедурный тренажер четвертого-пятого уровня, и тренажеры для кабинного экипажа. Правда, учебные компьютерные классы они оставляют за собой.

- Возможно ли создание в России тренажера мирового уровня?

- В принципе, если будут заказы, то технологически мы в состоянии создать тренажер, который будет полностью отвечать запросам нашего рынка. Для этого нужно какое-то время, чтобы набрать опыт, ну и желательно скооперироваться с кем-то из ведущих мировых производителей. Наиболее предпочтителен в этом плане канадский производитель CAE. Они весьма продвинуты в технологическом плане, и их продукция хорошо приспособлена для кооперационных проектов - есть универсальный тренажерный модуль, который они активно тиражируют, а интегрировать туда реальную кабину нашего самолета и разработать программное обеспечение мы сумеем. И мы уже обсуждали с ними эту идею. Возражений нет, хотя и вкладывать деньги в этот проект, рисковать они не готовы.

- А можно ли совместно сделать тренажер на какой-либо западный тип?

- Возможно, почему нет? Другое дело, что я не очень верю, что мы в обозримом будущем сможем делать тренажеры на Airbus или Boeing, которые можно будет поставлять в Европу или США.

- Чего же нам не хватает для того, чтобы создавать безоговорочно конкурентоспособною продукцию?

- Вообще создание тренажера требует овладения различными ключевыми компонентами. Что-то мы уже умеем делать, что-то пока нет. К примеру, система визуализации - одна из наиболее важных в тренажере, поскольку 80% информации человек воспринимает глазами. Она делится на систему генерации изображения, так называемый имидж-генератор, и систему отображения. По генерации изображения мы вполне конкурентоспособны. Мы давно и очень успешно сотрудничаем с компанией "Константа-Дизайн". Их основная сфера деятельности - создание программного обеспечения для авиационных тренажеров. Кроме того, они делают компьютерные системы генерации изображения на базе промышленных компьютеров. Софт "Константы-Дизайн" позволяет визуализировать все режимы: различные погодные условия, режим день-ночь, имитировать изображения в инфракрасном диапазоне, работу в очках ночного видения, показания радиолокационных индикаторов и так далее. Есть и обширная база данных по территориям. Все это - разработки мирового уровня.

Кстати, был пример, когда мы занимались тренажером Ми-8 для Мексики. Изначально заказчик потребовал, чтобы система визуализации была разработки компании Evans & Sutherland, на тот момент они считались едва ли не номером один в мире в вопросе визуализации. Однако, сравнив предложение Evans & Sutherland и то, что реализовано на наших тренажерах, заказчик склонился к российской системе.

Вторая проблема в системах визуализации - это отображение информации, перенос картинки на бесконечность. Самое примитивное решение - экран. Зачастую оно является и единственным, поскольку только оно обеспечивает практически неограниченные поля обзора. Однако в ряде случаев, к примеру, в гражданской авиации, требования к полю обзора стоят не так остро, достаточно 220 град на 60 град, однако необходимо обеспечить коллимацию. Создание коллиматоров - сложная задача, но мы надеемся ее решить. Опытный образец уже создан, через год выйдем на промышленный образец.

- Вы коллиматор будете делать полностью самостоятельно?

- Да, это будет коллимационная система целиком. В принципе, и CAE, и Thales умеют делать системы, но с небольшими углами обзора. С большим углом - только британская компания SEOS. Соответственно, если сможем создать систему - сможем и ее вывести на рынок как отдельный компонент для тренажеров.

- А в чем заключается сложность создания этого элемента?

- Основное зеркало коллиматора делается из тончайшей пленки, покрытой алюминием. И проблема заключается в том, чтобы этой пленке придать сферическую форму, а потом ее поддерживать в процессе функционирования тренажера с помощью наддува или отсоса воздуха.

- А если большие углы обзора не требуются, вы можете сегодня создать законченную систему визуализации?

- Действительно, есть другой класс коллиматоров, с существенно меньшими полями обзора, который приемлем для решения задач отработки взлета-посадки, частично - боевого применения по земле, но без маневренного воздушного боя. Эти системы обеспечивают отличную коллимацию и при этом весьма компактны. Такие системы мы уже сейчас ставим на тренажеры L-39 и Су-34. Они вполне соответствуют мировому уровню. Вся эта технология в наших руках, мы уже сделали, наверное, около 70 таких изделий.

- Как обстоят дела по другим компонентам?

- Подвижность - другая большая проблема. Увы, ничего достойного у нас в стране не производится. Конечно, сама система подвижности тоже делится на маслонасосную станцию, собственно привода, сервоклапаны, которые управляют приводами. Сегодня мы можем выступать в роли системного интегратора: купив необходимые детали, собрать их. Что-то, конечно, придется доделать самим.

Стоит ли браться за это направление и самостоятельно осваивать все компоненты? Пока однозначного ответа нет. Дело в том, что тираж этих систем не такой уж большой, ну пять, ну десять систем в год. А денег на проведение опытно-конструкторских работ, на освоение серии потребуется очень много. Весь мир уже оставил эту затею - делать все самостоятельно, каждый на чем-то специализируется, а все остальное покупает.

Остается система загрузки рычагов. На современных самолетах с ЭДСУ загрузка органов управления реализована пружинами в модуле ручки или штурвала. Можно на тренажере использовать ту же систему, которая стоит на реальном самолете. А вот если надо моделировать шарнирный момент, действующий на органы управления, который через проводку возвращается на руки летчика, то это задача не тривиальная, потому что человеческая рука - очень тонкий измерительный инструмент, любую фальшь ловит. И хорошо реализовать систему загрузки можно только с помощью сложных и очень качественных устройств. Для тренажера L-39 мы их покупаем у фирмы MOOG (Fokker). Стоит ли их осваивать самостоятельно? Снова возвращаемся к вопросу об интеграции в мировую экономику.

- Но в качестве интегратора мы можем выступить?

- Можем и будем выступать. Мы поставили перед собой задачу организовать производство систем подвижности. Пока на базе импортных комплектующих - других просто нет. Самая сложная задача для нас - обеспечить качество математической модели, которая преобразует эволюции летательного аппарата и возникающие перегрузки в движение платформы, на которой устанавливается тренажер. Элементарный пример: для того, чтобы почувствовать длительное продольное ускорение, достаточно плавно наклонить кабину, и тогда пилота прижмет к спинке сиденья. Это - тривиальное решение. Другие эффекты смоделировать на порядок сложнее.

У нас уже есть техническое задание на тренажер боевого вертолета, и этот тренажер будет с системой подвижности. В этом году получим комплектующие и начнем работу с железом. Весь проект рассчитан на три года.

А в дальнейшем на базе этого проекта мы будем самостоятельно делать системы подвижности. Я полагаю, что это позволит заметно удешевить сам продукт. Кроме того, мы сможем использовать эту систему подвижности и в работах по инженерно-исследовательским стендам, выполняемую совместно с ЦАГИ. Дело в том, что если систему подвижности поставляет западный производитель, управление платформой в соответствие с законами движения летательного аппарата осуществляется математической моделью, поставляемой в закрытых кодах. А в ЦАГИ для проведения исследовательских работ нужны, конечно, открытые коды. И эту задачу мы также сможем решить.

Вообще же, что касается математических моделей, я считаю, что это наш конек, правда, применительно к нашим летательным аппаратам. Культура моделирования у нас мирового уровня. Мы сильны в таких режимах, как сваливание и штопор. Кроме того, у нас очень хорошая школа моделирования динамики вертолетов, а это, вообще говоря, задача в разы более сложная, чем моделирование самолетов.

Хотя и в моделировании есть проблема - с исходными данными, или так называемым Data Package. Это весь набор данных, который описывает самолет, то, что заложено в его бортовых алгоритмах. На Западе производитель тренажера может приобрести эту документацию и на основании этих данных создать тренажер. Более того, без этого набора исходных данных сертифицировать тренажер просто невозможно. У нас же ситуация такова, что приобрести просто нечего: нет культуры формирования набора данных для тренажерщиков ни по одному самолету, ни по одному вертолету. Вот и приходится сведения по частицам доставать из каких-то отчетов, а порой и просто угадывать. И до тех пор, пока разработчики самолетов и бортовых систем не сделают это товаром, который можно было бы продавать, легче создавать математические модели не станет.

Да и юридических трудностей предостаточно. КБ считает, что вся интеллектуальная собственность на его разработки принадлежит ему. Серийный завод тоже имеет свое мнение. Хотя в большинстве случаев интеллектуальная собственность на все, что создано в советские времена, принадлежит государству.

- А по МС-21 работа по Data Package ведется?

- Сейчас мы активно работаем с "Иркутом" и пытаемся предостеречь их от ошибок, которые в свое время совершили в "Гражданских самолетах Сухого". Целесообразно тренажерную компетенцию сконцентрировать не в составе службы послепродажного обслуживания, а в КБ, чтобы была возможность передавать сведения и информацию в нужном формате разработчику тренажера. Надеюсь, что в этом проекте мы получим весь объем необходимой информации.

 
Ссылки по теме:
Материал «Мир уже оставил затею делать все самостоятельно» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского, Су-34, Бюшгенс Андрей, Ми-8, Самолетостроение, Константа-Дизайн, Константа (Constanta), МС-21 (в процессе тестирования)